2021 – Diseño de redes logísticas considerando preferencia de usuarios, Juan Pérez

2021 – Diseño de redes logísticas considerando preferencia de usuarios, Juan Pérez

El transporte en la política y la necesidad de cambiar el enfoque utilitario

Matías Salinas Muñoz, estudiante de Ingeniería Civil Industrial, Universidad de Chile.

Bastián Henríquez Jara, estudiante de Doctorado en Sistemas de Ingeniería, Universidad de Chile.

En el reciente 20° Congreso Chileno de Transporte se dio un debate con los coordinadores de los programas de transporte y movilidad de los candidatos presidenciales Sebastián Sichel, Yasna Provoste y Gabriel Boric. En la discusión, los coordinadores plantearon sus propuestas en materia de infraestructura, transporte público, seguridad vial, transporte privado, gobernanza, entre otros.

Lo primero es destacar las propuestas que apuntan a la descentralización, potenciar el transporte no motorizado, la preocupación de zonas aisladas, el fortalecimiento de las instituciones y la entrega de una mayor resiliencia al sistema de transporte mediante la industria ferroviaria. Es necesario ser ambiciosos y tomar decisiones que estén el nivel del cambio que se vive actualmente, como parte de los esfuerzos que apuntan a aminorar los efectos del cambio climático.

Sin embargo, en el debate quedó en evidencia un fenómeno que ya ocurre en varios países. Esto es, que el sector político desarrolla “creencias” frente a hechos demostrados. Pasó en Estados Unidos, en Brasil y ahora se ve en Chile. Si bien hay aspectos de naturaleza política en la discusión, existen temas que están suficientemente estudiados y demostrados en las distintas ciencias como para que se sigan escuchando “creencias” al respecto.

Todo político que niegue el cambio climático y las externalidades del sistema económico y de transporte, simplemente desconoce (o decide desconocer) los hechos. Lo mismo sucede cuando se plantea que “lo que necesitamos son autopistas para disminuir los tiempos de viaje” o que “el subsidio al transporte público es regresivo”. Es un hecho que esto sólo incentiva aún más el uso de un modo ineficiente y contaminante cómo es el automóvil. Quienes adoptan estas posturas desconocen cientos de investigaciones científicas de todo el mundo que demuestran lo contrario y de manera suficientemente fundada, lo que pareciera tener como propósito la defensa de una ideología.

En los tiempos actuales, es cada vez más relevante el trabajo interdisciplinario, dejar de lado los intereses personales y poner atención a aquello que genera bienestar a la sociedad. Es necesaria la acción conjunta de todos los actores que puedan ser un aporte. Principalmente, se hace relevante la colaboración entre quienes poseen el conocimiento y las herramientas en este ámbito, con quienes trazan las políticas.

Sin embargo, la mirada económica muchas veces nos ha cegado. El enfoque utilitario hace que nos olvidemos que los proyectos de ingeniería no son sólo un conjunto de recursos que debemos gastar eficientemente con el objetivo de cortar la mayor cantidad de cintas frente a obras del mayor tamaño posible. Los proyectos de ingeniería, sobre todo las obras y servicios públicos, tienen o tendrán en algún momento un grupo de usuarios que se verán beneficiados o afectados. Es necesario avanzar y dejar de mirar sólo la “utilidad” en torno al transporte e incluir en el análisis la cultura, el beneficio social real, y el medio ambiente.

Existen teorías con enfoque social que podrían ser un aporte a la evaluación de proyectos, como la teoría del comportamiento (Tapia et al., 2013) o la de práctica social (Ariztía, 2017). Pero estas no son utilizadas, sobre todo la segunda (Pineda, 2021). Estas teorías incorporan factores subjetivos en la evaluación de proyectos de transporte, lo que es clave para entender la elección modal de las personas, pues una mejor comprensión de los componentes culturales y emocionales de los patrones de automovilidad personal, familiar, regional, nacional y transnacional puede contribuir a futuros programas de investigación e iniciativas políticas (Sheller, 2004).

A pesar del cambio gradual y la experimentación en nuevas políticas de transporte (regulación, impuestos, tarificación vial, cobro por congestión), no ha habido una transformación radical del automóvil y el sistema vial en sí (Sheller, 2004). Esto porque las políticas de transporte habitualmente no atacan la raíz de los problemas: la cultura del automóvil. El uso del auto va más allá de un ahorro de tiempo: incluye hábitos y comodidad personal, seguridad propia y de la familia, y también necesidades geográficas, todo lo cual es parte de esta cultura automovilista.

Cambiar estas costumbres no es fácil. Los fabricantes y vendedores de estos vehículos hacen todo lo posible por convencer al comprador de continuar usando el auto ofreciendo productos que llegan incluso a ser un símbolo de estatus. Más aún, el automóvil puede llegar a ser parte de la identidad regional o nacional, como en La Habana, San Marino o Alemania (BBC News Mundo, 2018).

Es muy difícil igualar estos factores en modos de transporte sustentables como la bicicleta o la caminata, y aunque así fuera, sería complicado persuadir a los amantes a realizar un cambio modal. Esto es parte de lo que incluye la teoría del comportamiento: hábitos arraigados que simplifican las decisiones de las personas, que son arduos de cambiar. Pero de igual forma, las personas que utilizan modos sustentables por gusto no dejarán de usarlo fácilmente, es más, si se logra que usuarios del auto decidan migrar a un transporte sustentable, permanecerán en él por mucho tiempo.

Sin embargo, la cultura ciclista es posible. Alemania y Países Bajos son ejemplo de esto. En particular, Países Bajos es el paraíso de los ciclistas: el 84% de su población posee al menos una bicicleta y existen más bicicletas que personas. Esto se logró haciendo del ciclismo algo agradable y conveniente, donde sus usuarios lograran sentirse seguros y acogidos (CNN Chile, 2019). Es posible que las políticas públicas en el largo plazo tengan efectos a nivel de cultura.

Estamos en un momento para hacer cambios y no para desarrollar proyectos o políticas de transporte como se hacen desde el siglo pasado. La interacción entre academia y gobierno es fundamental, pero si las propuestas no son escuchadas y la teoría obviada, todo carece de sentido. Es deber de los ingenieros generar este cambio a través de la interacción de las disciplinas mediante un trabajo en conjunto, y así incentivar el transporte sustentable.

Referencias:

Ariztía, Tomás. (2017). La teoría de las prácticas sociales: particularidades, posibilidades y límites. Cinta de moebio, (59), 221-234. https://dx.doi.org/10.4067/S0717-554X2017000200221

BBC News Mundo. (2018, 30 julio). Los países del mundo con más vehículos, televisores y celulares por habitante (y qué dice de ellos). Recuperado 21 de octubre de 2021, de https://www.bbc.com/mundo/noticias-44956590

Bórquez, J. P., Pineda, C., & Melo, C. (2021, octubre 25–27). Debate: Programa de transporte candidaturas presidenciales [Debate]. 20° Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, Valparaíso, Chile. https://www.youtube.com/watch?v=kpoFojSuYYc

CNN Chile. (2019, 16 junio). Holanda en dos ruedas: Cómo es el país con la mayor cultura ciclista del mundo. Recuperado 21 de octubre de 2021, de https://www.cnnchile.com/mundo/holanda-cultura-ciclista-bicicletas_20190616/

Pineda, C. (2021, 31 agosto). Clase 31/08/2021 Ciudades, movilidad e innovación I [Vídeo]. YouTube. https://www.youtube.com/watch?v=-vAmK7TsTVQ&feature=youtu.be

Sheller, M. (2004). Automotive Emotions. Theory, Culture & Society, 21(4–5), 221–242. https://doi.org/10.1177/0263276404046068

Tapia, A., Sichel, V., Tudela, A., & Carrasco, J. (2013). El impacto de variables de personalidad en la estimación de la demanda, Un estudio de caso en Concepción. Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte. Recuperado 21 de octubre de 2021, de https://revistas.uchile.cl/index.php/CIT/article/view/28401

Rafael Delpiano – 2021 TRR Understanding the Lateral Dimensión of Traffic – Measuring and Modeling Lane Discipline.R.Delpiano

SOCHITRAN Diálogo Ciudadano Sobre Transporte y Movilidad

G. Hutt – Gobierno anuncia cambio de horario en el sistema de transporte y empresariado se compromete a aplicar bloques de entrada y salida

Según detalló Hutt, los autobuses operarán desde las cinco horas, hasta las 22 horas. En tanto, el metro y los ferrocarriles iniciarán su jornada a las 6:30 horas y finalizarán sus operaciones a las 19:30 horas y 20:30 horas respectivamente.

En medio de la emergencia sanitaria que desató el Covid-19 en el país, la ministra del Transporte, Gloria Hutt anunció que a partir de mañana el transporte público en Santiago operará bajo un nuevo bloque horario. Esto, como medida concreta para evitar las aglomeraciones en las horas punta que puedan derivar en una mayor propagación del virus.

“Estamos tomando las siguientes medidas: la primera es que vamos hacer un ajuste de horarios, y la segundo es coordinar con el Ministerio de Trabajo y las empresas para que también haya correcciones en los horarios de entrada y salida del los trabajos”, señaló la titular de la cartera en compañía de su par de Trabajo, María José Zaldívar y el presidente de la CPC, Juan Sutil.

Micro, metro y tren

Respecto a los bloques horarios por los que se regirá el sistema de transporte en Santiago, según detalló Hutt, “el despacho de autobuses desde los terminales va a ser desde las cinco de la mañana, y van a circular hasta las 22 horas, de manera que todo el periodo fuera del toque de queda, las personas tengan disponibilidad de autobuses suficientes”.

En tanto, el metro y los ferrocarriles van a iniciar sus operaciones a las 6:30 horas y va a cerrar, en el caso del primero a las 19:30 horas, y el segundo a las 20:30 horas. “Esto permite que entre los tres modos puedan integrarse los viajes, y las personas puedan completar su desplazamiento adecuadamente”, dijo Hutt.

Adicionalmente, adelantó que se encuentran trabajando en alternativas que garanticen la continuidad operacional del sistema del transporte, sin que esto suponga un riesgo para los trabajadores de ese sector.

En tanto, desde el Ministerio del Trabajo, la titular de la cartera, María José Zaldívar, hizo un llamado a las empresas a plegarse a este tipo de medidas y establecer bloques horarios de entrada y salida de los trabajadores, que laboran en empresas estratégicas.

“Es importante el llamado el autocuidado, pero también es super importante que los empleadores no pongan en riesgo la seguridad de los trabajadores. Es tan importante que podamos diferir los horarios de entrada o que podamos pactar otro tipo de jornadas”, dijo Zaldívar.

El gesto del empresariado

Por su parte, el presidente de la Confederación de la Producción y del Comercio (CPC), Juan Sutil, llamó a seguir avanzado en la flexibilización laboral e implementar desde hoy el horario diferido de entrada y salida del personal que no puede realizar sus funciones desde sus casas.

“Yo llamo a los trabajadores, a los colaboradores y a las empresas a que implementen desde ya los sistemas de trabajo y llegada en bloques diferido. Eso lo podemos hacer a nivel nacional, lo podemos hacer a nivel regional y lo podemos hacer a nivel de empresas o en cada una de las actividades”, dijo Sutil.

El líder de los empresarios apunto que entre los sectores productivos el comercio y el sector agroindustrial debería tener prioridad sobre otros por “abastecer a la comunidad”. La CPC, junto a todos los presidentes de cada rama, se reunirán a las 15.30 horas para definir la implementación de la medida que busca que la llegada y salida de los trabajadores sea en diferentes horarios.

Pulso – La Tercera- marzo 23, 2020

Visita al Bus Autónomo

Durante el pasado enero, un grupo de socios de la Sochitran realizó una visita al Parque O’Higgins, con el objetivo de probar en terreno la operación piloto del primer bus autónomo presente en Latinoamérica.

Se trata del modelo EasyMile EZ10, con capacidad de hasta 12 pasajeros (6 de ellos, sentados) y una velocidad promedio de 12 km/hr. El bus, que opera con energía eléctrica, fue traído a Chile por la empresa Transdev, y financiado con recursos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Durante la visita, los socios pudieron escuchar una extensa presentación por parte de Lluis Vidal, Director de Estrategia del grupo Transdev en Chile, quién explicó los objetivos de la realización de este piloto: probar la tecnología de conducción autónoma de este tipo de vehículos en un ambiente controlado, además del comportamiento y aproximación de los usuarios a esta nueva tecnología.

Según Vidal, esta tecnología aún se encuentra en fase experimental, aunque ya existen algunas operaciones comerciales de buses autónomos en países europeos, donde son utilizados como un modo de “última milla” para el acercamiento de usuarios en ambientes cerrados como campus universitarios, parques o aeropuertos. Este sería el primer nicho de penetración de estos vehículos al mediano plazo.

En el caso del piloto en Santiago, el bus tuvo que pasar previamente por un proceso de entrenamiento y reconocimiento del terreno durante dos semanas, donde el software de conducción realizó un completo mapeo del entorno en el trayecto al interior del parque entre la estación de Metro y la Piscina Olímpica. Según Vidal, durante las primeras semanas los usuarios se mostraron bastante receptivos a utilizar el vehículo, que aún estando en modo autónomo, contaba a bordo con 2 o 3 operadores de la empresa, que podían tomar la operación del bus frente a cualquier contingencia.

Lamentablemente, durante la visita, los socios de Sochitran no pudieron abordar el bus para realizar una prueba, dado que el vehículo presentó una falla de software en aquel momento. Pero igualmente pudieron interiorizarse en forma más profunda sobre esta tecnología que promete revolucionar la forma de moverse en transporte público en el largo plazo.

2020 – Diálogo ciudadano sobre transporte y movilidad

Martes 07 de enero de 2020 a las 18 hrs. en el  Zócalo del Hall Sur del campus Beauchef, Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas, Universidad de Chile, Av. Beaucheff  850.