“Todo Relacionado con la agenda 2030, si yo fuera presidente, se suspendería”

Diego Medina de C., estudiante Magíster en Ciencias de la Ingeniería mención Ingeniería Civil, Universidad de Concepción

Pablo Muñoz Grandón, estudiante Ingeniería Civil, Universidad de Concepción

En el actual escenario político nacional estamos en una evidente polarización de dos bandos no dialogantes y sin puntos en común. ¿Somos partícipes de ese debate o simplemente somos meros técnicos de la ejecución de políticas prefabricadas por un eslabón más alto al nuestro? ¿Qué es lo que el mundo del transporte, la logística y la planificación urbana deben tener en cuenta para posicionarse? ¿Debemos posicionarnos siquiera?

Todos los profesionales del transporte alguna vez hemos hecho hincapié en que el conocimiento de la ciudad es multidisciplinar, sobre todo en las áreas sociotécnicas que trabajan con patrones de comportamiento humano. Ahora bien, todas las áreas que se acoplan a una política tienen un piso mínimo común ético-democrático y, para nuestro caso, es la Agenda 2030 de Desarrollo Sostenible. No todos los candidatos presidenciales presentes quieren ser partícipes de ésta, por lo que no todos tienen aquel piso ético-democrático.

“Al PNUD le tendremos que decir: bueno, no queremos más operadores políticos suyos, no queremos más convenios de colaboración que lo único que hacen es difundir una ideología que termina destruyendo nuestra identidad nacional”, son las palabras del candidato avalado por la derecha política chilena en una entrevista realizada en un live rescatada en The Clinic (2021).

En términos urbanos y del transporte, la Agenda 2030 representa un camino no radicalizado a cómo hacer ciudad o encaminar al Estado hacia la sostenibilidad. Apunta a lo que desde comienzos de siglo ha empezado a ser una política de Estado. Lo anterior, implica el fin a la pobreza, acabar con el hambre, acceder a salud, educación de calidad, igualdad de género, agua limpia y saneamiento, energía asequible y no contaminante, trabajo decente y crecimiento económico, industria, innovación e infraestructura, reducción de la desigualdad, ciudades y comunidades sostenibles, producción y consumo responsable, acción por el clima, vida submarina, vida de ecosistemas, paz, justicia e instituciones sólidas y alianzas para lograr objetivos.

Los esfuerzos de las instituciones, por sobre la generación de todo tipo de políticas, deben someterse también a una exhaustiva revisión en cómo se afecta a lo ambiental, lo social y obviamente lo económico, en honor a los objetivos anteriormente enunciados. En términos simples podemos decir que la Agenda 2030 promueve la consagración de derechos a lo que hoy en Chile llamamos como bienes de consumo (vivienda y transporte, por ejemplo). Entonces, ¿querríamos estar en contra de esto?, ¿queremos dejar de lado este camino?, ¿podemos incluso darnos el lujo de hacerlo?, ¿podemos ser incluso indiferentes a todo el proceso? La respuesta es un rotundo NO.

En las ciencias socio-ingenieriles los esfuerzos de materializar ideas (proyectos), realizar investigaciones y promover políticas públicas nunca han sido apolíticas. Desde la programación de semáforos, pasando por la permisividad de los automóviles en un centro urbano o el límite urbano de velocidad NO ES APOLÍTICO. Ninguna decisión se sale de esto. La planificación urbana es la manifestación normativa de una política de ordenamiento territorial, y la manera de ordenar a gran escala siempre va de la mano con los objetivos político-económicos del Estado.

La Agenda 2030 es un intento democrático y científico de coordinaciones internacionales (tampoco apolíticas) que defienden el liberalismo económico y la democracia liberal. Dichas consignas varían en el tiempo y en quien las comunica, pero al fin y al cabo es la reflexión de miles de personas que velan por el mantenimiento de esta escasa democracia que poco tiene de liberal, pero que al fin y al cabo no cae en discursos de retrocesos al negar los pisos mínimos de la Agenda 2030.

Si indagamos en términos técnicos, el programa del candidato de la derecha no toma en cuenta las profundas conclusiones a las cuales durante años el urbanismo y el transporte han tratado de promover. No posee una reflexión coherente sobre cómo nos vamos a mover, ni tampoco da prioridades a quienes la ciencia y el rubro han dicho que son el objeto de prioridad.

“Todo lo relacionado con la Agenda 2030, si yo fuera presidente, se suspendería”, aseveró José Antonio Kast en una entrevista dada al canal de Youtube “Cristina Periodista”. ¿Es realmente consecuente con su programa? A pesar de que la Agenda 2030 presenta 17 objetivos a desarrollar, que francamente es desilusionante que no esté de acuerdo con desarrollarlos, este análisis se centrará en algunos ejemplos programáticos que caen en contradicción, y que no queda del todo clara su posición relacionada a las temáticas de transporte.

Por un lado, el punto Nº412 del programa de José Antonio Kast le da un fuerte hincapié al desarrollo de la electromovilidad en Chile, y el Nº400 señala que habrá una creciente electrificación del transporte público de las principales ciudades para bajar la participación de los hidrocarburos. Evidentemente Kast cae en una contradicción frente a estos dos puntos debido a que, según los Objetivos de Desarrollo Sostenible N°13 y N°7, éstos apuntan a la transición energética y la necesidad de descarbonizar todos los aspectos de nuestra economía.

Por otro lado, el punto Nº402, propone “reponer el límite de velocidad máxima a 60 km/h para una mayor eficiencia energética y menor tiempo de viaje, segregando en forma adecuada y segura a los ciclistas”. Este punto es contradictorio en sí mismo, debido a que existe consenso científico en que la probabilidad de que un peatón o ciclista pueda fallecer por efectos de un siniestro de tránsito se incrementa con la velocidad de colisión del vehículo (Jurewicz et al., 2015). A pesar de esto, pretende segregar de forma adecuada y segura a los ciclistas, cuando en muchas ocasiones la restricción de espacio público en las diversas vías de Chile se vuelve activa, y una segregación adecuada en la práctica no es viable. Es de relevancia mencionar que precisamente el objetivo N°11 de la Agenda 2030, de ciudades y comunidades sostenibles, tiene como meta proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial. Por tanto, esta propuesta cae en sintonía con sus declaraciones y a la vez no.

Finalmente, en lo que concierne a nuestro rubro, el programa de José Antonio Kast presenta contradicciones programáticas frente a sus dichos acerca de la Agenda 2030, y a la vez ignora los pocos avances que los gobiernos en democracia han aplicado. Cabe destacar que nadie del comando del candidato a la presidencia participó en los debates de temas de transporte que desarrolló la SOCHITRAN o el seminario de la Fundación Transurbano en conjunto con la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad de Chile.

Referencias

The Clinic (28/112021). VIDEO. “Yo tenía derecho a tener un padre y una madre”: la delirante teoría de Kast sobre hijos de parejas homosexuales. The Clinic. https://www.theclinic.cl/2021/11/28/video-yo-tenia-derecho-a-tener-un-padre-y-una-madre-la-delirante-teoria-de-kast-sobre-hijos-de-parejas-homosexuales/

Canal CRISTINA PERIODISTA (11/08/2021). Transmisión en vivo de CRISTINA PERIODISTA https://www.youtube.com/watch?v=PYKSIn6yapU&ab_channel=CRISTINAPERIODISTA (Min 38:08)

Jurewicz, et al. (2015). Proposed vehicle impact speed – severe injury probability relationships for selected crash types. Conference: Australasian Road Safety Conference

Secretaría Técnica ODS (s.f.) Chile Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. Ministerio de Desarrollo Social http://www.chileagenda2030.gob.cl/

El transporte en la política y la necesidad de cambiar el enfoque utilitario

Matías Salinas Muñoz, estudiante de Ingeniería Civil Industrial, Universidad de Chile.

Bastián Henríquez Jara, estudiante de Doctorado en Sistemas de Ingeniería, Universidad de Chile.

En el reciente 20° Congreso Chileno de Transporte se dio un debate con los coordinadores de los programas de transporte y movilidad de los candidatos presidenciales Sebastián Sichel, Yasna Provoste y Gabriel Boric. En la discusión, los coordinadores plantearon sus propuestas en materia de infraestructura, transporte público, seguridad vial, transporte privado, gobernanza, entre otros.

Lo primero es destacar las propuestas que apuntan a la descentralización, potenciar el transporte no motorizado, la preocupación de zonas aisladas, el fortalecimiento de las instituciones y la entrega de una mayor resiliencia al sistema de transporte mediante la industria ferroviaria. Es necesario ser ambiciosos y tomar decisiones que estén el nivel del cambio que se vive actualmente, como parte de los esfuerzos que apuntan a aminorar los efectos del cambio climático.

Sin embargo, en el debate quedó en evidencia un fenómeno que ya ocurre en varios países. Esto es, que el sector político desarrolla “creencias” frente a hechos demostrados. Pasó en Estados Unidos, en Brasil y ahora se ve en Chile. Si bien hay aspectos de naturaleza política en la discusión, existen temas que están suficientemente estudiados y demostrados en las distintas ciencias como para que se sigan escuchando “creencias” al respecto.

Todo político que niegue el cambio climático y las externalidades del sistema económico y de transporte, simplemente desconoce (o decide desconocer) los hechos. Lo mismo sucede cuando se plantea que “lo que necesitamos son autopistas para disminuir los tiempos de viaje” o que “el subsidio al transporte público es regresivo”. Es un hecho que esto sólo incentiva aún más el uso de un modo ineficiente y contaminante cómo es el automóvil. Quienes adoptan estas posturas desconocen cientos de investigaciones científicas de todo el mundo que demuestran lo contrario y de manera suficientemente fundada, lo que pareciera tener como propósito la defensa de una ideología.

En los tiempos actuales, es cada vez más relevante el trabajo interdisciplinario, dejar de lado los intereses personales y poner atención a aquello que genera bienestar a la sociedad. Es necesaria la acción conjunta de todos los actores que puedan ser un aporte. Principalmente, se hace relevante la colaboración entre quienes poseen el conocimiento y las herramientas en este ámbito, con quienes trazan las políticas.

Sin embargo, la mirada económica muchas veces nos ha cegado. El enfoque utilitario hace que nos olvidemos que los proyectos de ingeniería no son sólo un conjunto de recursos que debemos gastar eficientemente con el objetivo de cortar la mayor cantidad de cintas frente a obras del mayor tamaño posible. Los proyectos de ingeniería, sobre todo las obras y servicios públicos, tienen o tendrán en algún momento un grupo de usuarios que se verán beneficiados o afectados. Es necesario avanzar y dejar de mirar sólo la “utilidad” en torno al transporte e incluir en el análisis la cultura, el beneficio social real, y el medio ambiente.

Existen teorías con enfoque social que podrían ser un aporte a la evaluación de proyectos, como la teoría del comportamiento (Tapia et al., 2013) o la de práctica social (Ariztía, 2017). Pero estas no son utilizadas, sobre todo la segunda (Pineda, 2021). Estas teorías incorporan factores subjetivos en la evaluación de proyectos de transporte, lo que es clave para entender la elección modal de las personas, pues una mejor comprensión de los componentes culturales y emocionales de los patrones de automovilidad personal, familiar, regional, nacional y transnacional puede contribuir a futuros programas de investigación e iniciativas políticas (Sheller, 2004).

A pesar del cambio gradual y la experimentación en nuevas políticas de transporte (regulación, impuestos, tarificación vial, cobro por congestión), no ha habido una transformación radical del automóvil y el sistema vial en sí (Sheller, 2004). Esto porque las políticas de transporte habitualmente no atacan la raíz de los problemas: la cultura del automóvil. El uso del auto va más allá de un ahorro de tiempo: incluye hábitos y comodidad personal, seguridad propia y de la familia, y también necesidades geográficas, todo lo cual es parte de esta cultura automovilista.

Cambiar estas costumbres no es fácil. Los fabricantes y vendedores de estos vehículos hacen todo lo posible por convencer al comprador de continuar usando el auto ofreciendo productos que llegan incluso a ser un símbolo de estatus. Más aún, el automóvil puede llegar a ser parte de la identidad regional o nacional, como en La Habana, San Marino o Alemania (BBC News Mundo, 2018).

Es muy difícil igualar estos factores en modos de transporte sustentables como la bicicleta o la caminata, y aunque así fuera, sería complicado persuadir a los amantes a realizar un cambio modal. Esto es parte de lo que incluye la teoría del comportamiento: hábitos arraigados que simplifican las decisiones de las personas, que son arduos de cambiar. Pero de igual forma, las personas que utilizan modos sustentables por gusto no dejarán de usarlo fácilmente, es más, si se logra que usuarios del auto decidan migrar a un transporte sustentable, permanecerán en él por mucho tiempo.

Sin embargo, la cultura ciclista es posible. Alemania y Países Bajos son ejemplo de esto. En particular, Países Bajos es el paraíso de los ciclistas: el 84% de su población posee al menos una bicicleta y existen más bicicletas que personas. Esto se logró haciendo del ciclismo algo agradable y conveniente, donde sus usuarios lograran sentirse seguros y acogidos (CNN Chile, 2019). Es posible que las políticas públicas en el largo plazo tengan efectos a nivel de cultura.

Estamos en un momento para hacer cambios y no para desarrollar proyectos o políticas de transporte como se hacen desde el siglo pasado. La interacción entre academia y gobierno es fundamental, pero si las propuestas no son escuchadas y la teoría obviada, todo carece de sentido. Es deber de los ingenieros generar este cambio a través de la interacción de las disciplinas mediante un trabajo en conjunto, y así incentivar el transporte sustentable.

Referencias:

Ariztía, Tomás. (2017). La teoría de las prácticas sociales: particularidades, posibilidades y límites. Cinta de moebio, (59), 221-234. https://dx.doi.org/10.4067/S0717-554X2017000200221

BBC News Mundo. (2018, 30 julio). Los países del mundo con más vehículos, televisores y celulares por habitante (y qué dice de ellos). Recuperado 21 de octubre de 2021, de https://www.bbc.com/mundo/noticias-44956590

Bórquez, J. P., Pineda, C., & Melo, C. (2021, octubre 25–27). Debate: Programa de transporte candidaturas presidenciales [Debate]. 20° Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, Valparaíso, Chile. https://www.youtube.com/watch?v=kpoFojSuYYc

CNN Chile. (2019, 16 junio). Holanda en dos ruedas: Cómo es el país con la mayor cultura ciclista del mundo. Recuperado 21 de octubre de 2021, de https://www.cnnchile.com/mundo/holanda-cultura-ciclista-bicicletas_20190616/

Pineda, C. (2021, 31 agosto). Clase 31/08/2021 Ciudades, movilidad e innovación I [Vídeo]. YouTube. https://www.youtube.com/watch?v=-vAmK7TsTVQ&feature=youtu.be

Sheller, M. (2004). Automotive Emotions. Theory, Culture & Society, 21(4–5), 221–242. https://doi.org/10.1177/0263276404046068

Tapia, A., Sichel, V., Tudela, A., & Carrasco, J. (2013). El impacto de variables de personalidad en la estimación de la demanda, Un estudio de caso en Concepción. Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte. Recuperado 21 de octubre de 2021, de https://revistas.uchile.cl/index.php/CIT/article/view/28401

Rutas escolares seguras: una oportunidad

Lambda Montero Vidal, Ingeniera Civil, Universidad de La Frontera

Pablo Muñoz Grandón, estudiante Ingeniería Civil, Universidad de Concepción

Los niños, niñas y adolescentes son usuarios vulnerables de nuestras ciudades y viajan principalmente con propósitos de estudios en diversos modos de transporte disponibles en las diversas ciudades de Chile. ¿En qué modo viajan? ¿El viaje lo realizan acompañados o de manera autónoma? ¿Son seguros los trayectos? No son preguntas triviales, ya que tienen efectos en su salud, desarrollo personal y en el medioambiente. La Ley General de Educación establece la importancia de que niños, niñas y adolescentes reconozcan la importancia de la problemática ambiental global y que desarrollen actitudes favorables a la conservación del entorno natural. Desde el punto de vista de los viajes que realizan este punto se puede abarcar desde la movilidad sustentable. El CEDEUS establece que una de las medidas efectivas para promover una movilidad sustentable, es priorizar los modos de transporte que exigen una carga ambiental, social y espacial menor para la ciudad, en términos de planificación, inversión e implementación de políticas que los favorezcan. Es en ese aspecto, que la caminata y el uso de la bicicleta tienen un rol fundamental en definir las ciudades que queremos en los próximos 25 años

A pesar de que la Ley General de Educación N°20.370 establece la importancia de que niños, niñas y adolescentes generen hábitos de vida activa y saludable, la realidad de Chile es que se está viviendo una “epidemia nacional” de obesidad, que ya desde 2012 era denominado así por el Dr. Eduardo Atalah. Según el Mapa Nutricional 2020 el 43% de los alumnos de los establecimientos educacionales de Chile financiados por el Estado presentan obesidad o sobrepeso, de los cuales un 8% presenta obesidad severa. Así mismo, en 2019 se registró que un 60% de la población entre 13 y 17 años es inactiva físicamente. Por otro lado, realizar actividad física en la infancia y adolescencia aumenta la probabilidad de continuar haciéndolo durante la edad adulta (Laurencelle et al., 2004). Además, es importante recordar que hasta cantidades modestas de actividad física pueden traer grandes beneficios para la salud en jóvenes con obesidad o problemas de presión arterial alta (Janssen y LeBlanc, 2010). Así es que promover la actividad física y formas de transporte activo es vital en las etapas de la infancia ya que es más probable mantener patrones de vida saludables en el futuro (De Cardon et al., 2014).

Son variados los beneficios de la movilidad activa, sin embargo, estudios en Canadá, Estados Unidos, Australia y países europeos han mostrado disminuciones en el transporte activo y entre las razones se encuentran las decisiones familiares (Barranco et al., 2018). En un estudio realizado por Cardon et al. (2014) se analizó como influía en la movilidad independiente de los niños la percepción de los padres de su barrio, concluyendo que si existe una relación la cual afecta en mayor medida a las niñas. Además, se consideran vecindarios altamente transitables aquellos con una mayor conectividad en las calles, densidad de viviendas, accesibilidad al destino, seguridad y estética del paisaje. Aquellos niños que residen en vecindarios altamente transitables tienen más probabilidades de que se les permita movilidad independiente, así como de realizar viajes activos, mayor actividad física y tener un tamaño corporal saludable (Asiasiga et al., 2016).

Inherentemente, los viajes de los niños, niñas y adolescentes no están exentos de siniestros de tránsito. Según el informe de Niños del año 2019, desarrollado por la CONASET, 6.144 niños y niñas entre 0 y 14 años participaron de siniestros de tránsito a lo largo de todo el país, e incluso hay que lamentar 54 fallecimientos. De los siniestros de tránsito que tienen participación niños y niñas, el 15% se producen en el horario entre las 06:00 y 09:00 am, claramente esta cifra se ve influenciada por la necesidad de viajar a su establecimiento educacional, por tanto, es posible percibir que existe un problema de seguridad en los viajes de niños, niñas y adolescentes desde el hogar hacia su establecimiento educacional.

En este contexto, al repasar los antecedentes expuestos en los párrafos anteriores, surge la siguiente pregunta: ¿Qué se está realizando a nivel escolar para fomentar los modos de transporte activo y seguros en Chile? Aquí es donde aparece el concepto de “ruta escolar segura” que según Children´s Active Transportation consiste en fomentar los viajes en modos activos (caminata y bicicleta) desde y hacia la escuela, volviéndolos más seguros. Esta idea ha tenido algunas implementaciones como lo son el programa “Al colegio en bici” en Bogotá, que consta de tres fases: inducción teórica-practica donde los niños conocen a su grupo, el manejo de la bicicleta y las medidas de seguridad, luego los niños se vinculan con la “ruta segura” junto a guías y finalmente realizan actividades no ligadas al establecimiento educativo con el fin de consolidar el sentido de identidad grupal; logrando una vinculación de la comunidad educativa y de los barrios cercanos en la seguridad de los niños e interés de estos por moverse en bicicleta. Otro caso es el de la escuela primaria Rafaela en Argentina, donde se realizaron mejoras en las demarcaciones y señales verticales, así como trabajo con los apoderados y se incorporaron tutores de ayuda y guía en el camino de los niños, logrando que en cuatro meses el 20% de las familias cambiaran sus hábitos de movilidad. En Chile esta idea se llevó a cabo en el colegio Santa María, en Peñalolén, implementando señalización vertical, reducción de velocidad, consiguiendo sensibilizar a la comunidad educativa y conformar el Club Ruta Segura, donde los niños informan del estado de la ruta y así participan de forma activa en el desarrollo del proyecto generando compromiso con su entorno.

Considerando que se ha encontrado que adolescentes que suelen ir de forma activa al colegio realizan más actividad física, en tanto que quienes lo hacen de forma pasiva suelen viajar de esta manera también con otros propósitos (Duncan et al., 2017), resulta valiosa la promoción de viajes diarios en modos activos desde la niñez. Así, en la búsqueda de mayor seguridad en la movilidad y que esta sea sostenible, generar hábitos de transporte conciencia de rol ciudadano, de comunidad y conciencia ambiental, es la clave para un cambio social donde el peatón y el ciclista sean los protagonistas. Para lograr esto, también es primordial el desarrollo de barrios enfocados en el desarrollo de los modos activos, con señalización vertical y velocidad adecuadas que den un entorno seguro a los niños, niñas y sus tutores. Es por ello que el establecer programas de rutas escolares seguras genera una oportunidad de desarrollo en nuestros niños, niñas y adolescentes y sobre todo en nuestras ciudades.

Referencias

Asiasiga, L., Carroll, P., Egli, V., Garrett, N., Kyttä, M., Lin, J., Kearns, R., Mackay, L., Mackett, R., Mavoa, S., McPhee, J., Moewaka Barnes, H., Oliver, M., Ikeda, E., Prendergast, K., Witten, K. y Zinn C. (2016). “Neighbourhoods for Active Kids: study protocol for a cross-sectional examination of neighbourhood features and children’s physical activity, active travel, independent mobility and body size”. BMJ Open. 6. 10.1136/bmjopen-2016-013377.

Atalah, E. (2012). “Epidemiología de la obesidad en Chile”. Revista Médica Clínica Las Condes. 23: 117-123. https://doi.org/10.1016/S0716-8640(12)70287-0

CONASET (2019). “Informe de Niños 2019” Obtenido de https://www.conaset.cl/wp-content/uploads/2020/09/Ni%C3%B1os-20191.pdf

CEDEUS. (2018). Camino A Ciudades Sustentables. Santiago: CEDEUS. Obtenido de https://www.cedeus.cl/wp-content/uploads/2018/08/DT_DEF_CEDEUS.pdf

De Bourdeaudhuij, I.; De Meester, F., Cardon, G. y Van Dyck, D. (2014). “Parental perceived neighborhood attributes: associations with active transport and physical activity among 10–12 year old children and the mediating role of independent mobility”. BMC Public Health.

Duncan, S., Stewart, T., y Schipperijn, J. (2017). “Adolescents who engage in active school transport are also more active in other contexts: A space-time investigation”. Health & Place. 43:25-32. https://doi.org/10.1016/j.healthplace.2016.11.009

Janssen, I. y Leblanc, A. (2010). “Systematic Review of the Health Benefits of Physical Activity and Fitness in School-Aged Children and Youth”. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. 7. 10.1201/b18227-14

 Laurencelle, L., Shepard, R. y Trudeau, F. (2004). “Tracking of Physical Activity from Childhood to Adulthood”. Medicine & Science in Sports & Exercise. 36: 1937-1943. 10.1249/01.MSS.0000145525.29140.3B

Ley General de Educación N° 20.370. Texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley, con las normas no derogadas del decreto con fuerza de ley nº 1, de 2005 Recuperado el 20 diciembre de 2014, de http://bcn.cl/1lz6u

Informe IPCC y la responsabilidad del transporte en el cambio climático

Bastián Henríquez Jara, estudiante Doctorado en Sistemas de Ingeniería, Universidad de Chile
Melanie Andersen Lizama, estudiante Ingeniería Civil de Industrias, Pontificia Universidad Católica de Chile

Calentamiento global, cambio climático y contaminación son conceptos que pululan en los medios, investigaciones y política desde hace un par de décadas y cada vez con mayor gravedad. Tanto así, que poco a poco se ha transformado en una constante escuchar que cada año tenemos “la peor sequía de la historia”. Desde que Charles Kelling nos mostró en 1958 que el planeta no estaba absorbiendo todos los gases que producimos, pasaron 20 años hasta la primera Conferencia Mundial sobre Cambio Climático (Ginebra, 1979). Entonces, el cambio climático dejó de ser algo esotérico y empezó a ser escrito en negritas. Diez años más tarde, en 1988, se crea el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), al alero de la Organización Meteorológica Mundial y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. A la fecha, el IPCC ha publicado seis informes completos sobre cambio climático (sin contar otros tantos sobre algún tema específico). Todos estos informes están realizados por cientos de expertos de todo el mundo, y son revisados por otros cientos más. Cada reporte consta de tres partes, y este año se publicó la primera parte del sexto informe “AR6 Climate Change 2021: The Physical Science Basis”. El secretario general de Naciones Unidas, António Guterres, lo resume muy bien: “es un código rojo para la humanidad”. Así de simple: la temperatura del globo continuará en ascenso hasta aproximadamente 2050, bajo todos los escenarios considerados, y superaría los 2°C, a menos que se reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero.

Respecto a los sectores que más CO2 y otros gases de efecto invernadero aportan, el informe del IPCC indica que la combustión de combustibles fósiles para energía, industria y transporte terrestre son los grandes responsables, sumando en conjunto más del 70% del total de las emisiones. Otros macrosectores (descontando las emisiones por energía en cada uno, ya que se incluyen en el punto anterior) corresponden a la agricultura, silvicultura y uso de suelo (18%), industria (5,2%) y desechos (3,2%). En Chile las proporciones son similares, y muestra que a nivel país el sector energía es también el de mayor relevancia con un 77% de las emisiones totales, donde las emisiones de CO2 en industrias de la energía lideran en aporte, seguido de cerca por el transporte, luego por las emisiones de la industria de manufactura, construcción y minas, y en menor posición, el sector público, residencial y comercial (Comisión Nacional de Energía, 2015).

Volviendo al nivel global y centrándonos en el área de transporte, la estimación de su contribución varía entre los autores y estudios, fluctuando entre un 20% y 30% del total de estos contaminantes, y presenta una preocupante tendencia al aumento, que se ha visto disminuida debido a las medidas restrictivas y consecuencias de la crisis sanitaria por el COVID-19, pero sin embargo, se espera un rebote durante este año, retornando a los niveles alcanzados en los peaks del 2019 (Global Energy Review IEA, 2021).

Según los datos de la International Energy Agency (IEA) las emisiones globales pertenecientes al área de transporte corresponden a un 24% del total de emisiones de CO2 emitidos por quema de combustible fósil. Debido a lo amplio de esta industria, resulta interesante indagar la composición de este porcentaje. No nos vemos sorprendidos, conociendo la cadena de distribución logística y la accesibilidad a la mayoría de las ciudades del mundo, cuando descubrimos que casi el 75%  proviene del transporte caminero (Figura 1).

Figura 1. Composición de las emisiones del sector transporte

Las posibilidades de reducir las emisiones de CO2 en el sector transporte no pueden descansar sólo en la irrupción de nuevas tecnologías “eco”.  En primer lugar, ha quedado claro que estas tecnologías no sólo no se encuentran al alcance de todos, sino que transforman el cuidado del medio ambiente en un lujo. Si bien los avances en vehículos que utilizan combustibles no fósiles son necesarios, la base del cambio necesario debe ser del tipo conductual (Chapman, 2007). Es necesario que tanto las personas como las empresas muestren un cambio en su comportamiento y cultura, de tal manera de que veamos modificada la partición modal, incentivado por políticas públicas orientadas a la sostenibilidad de los sistemas de transporte. La clave del cambio real en ellos es lograr que todos y todas comprendan los beneficios de evitar modos que utilizan combustibles fósiles, y específicamente para espacios urbanos, los beneficios de bajarse del auto.

Sin embargo, por más pactos internacionales que se firmen, programas de gobiernos repletos de prefijos “eco”, sufijos “verde” y promesas de sostenibilidad, pareciera ser que el progreso y bienestar económico aún son medidos por los kilómetros de autopistas, la cantidad de vehículos que desembarcan en nuestros puertos o la cantidad de aerolíneas “low cost” (que están lejos de ser “low emission”) que conectan nuestras ciudades. Hoy se da una paradoja, ya que la política nacional de transporte del MTT plantea una jerarquía entre los modos, basado en sus externalidades. Este documento sentencia: “El transporte público urbano mayor tendrá prioridad en su habilitación, por sobre los demás modos (…) Es interés prioritario del Estado que estos modos sean preferidos por los ciudadanos debido a sus ventajas en términos del uso del espacio vial, oportunidades de encuentro entre personas, uso de la energía y capacidad de movilización.” Sin embargo, ya que como algunos dicen, para quien tiene un martillo todo son clavos, el MOP mantiene la receta de las autopistas. En redes sociales vemos cómo el ministro celebra los avances de Américo Vespucio Oriente I (AVO I), y sabemos que viene AVO II con un dudoso estudio ambiental (Quijada, 2020), así como también Costanera Central. Estos proyectos suman cerca de 26 km de autopistas urbanas a Santiago, 14  de los cuáles serían subterráneos (9 km de Costanera Central y 5 de AVO II), y más de US$2.900 millones de inversión (Dirección General de Concesiones, 2017). Es una enorme inversión en incremento de infraestructura vial enfocada en el vehículo privado, que no hace más que incentivar el uso de modos poco sustentables.

El objetivo de frenar las emisiones de carbono debe ser transversal. No pueden darse posturas paradójicas frente al cambio climático. Aquí sólo mencionamos algunos anacronismos en la planificación del transporte, pero basta mirar por encima en otras áreas para darse cuenta de que pasa lo mismo (Dominga, Aquatacama, entre otros). La crisis climática ya está instalada, y demanda urgencia en las políticas públicas. De la misma forma en que la pandemia irrumpió en todos los ámbitos de la política, obligó a proponer proyectos y acelerar otros, el escenario ambiental nos debe llevar a cuestionar desde lo macro hasta lo cotidiano. En lo que a transporte respecta, será necesario incentivar los modos más sustentables y propiciar un cambio de comportamiento en la población para favorecer particiones modales que tiendan hacia el uso de modos no motorizados y modos de transporte masivo. La meta es que la necesidad de bajarse del auto sea considerada tan lógica y primordial como es hoy el uso de una mascarilla.

Referencias

AR6 Climate Change 2021: The Physical Science Basis, IPCC, 2021. https://www.ipcc.ch/report/sixth-assessment-report-working-group-i/   

Concesión Américo Vespucio Oriente Tramo El Salto – Príncipe de Gales, Dirección General de Concesiones, 2017. http://www.concesiones.cl/proyectos/Paginas/detalle_adjudicacion.aspx?item=47

Concesión Américo Vespucio Oriente Príncipe de Gales – Los Presidentes, Dirección General de Concesiones, 2017. http://www.concesiones.cl/proyectos/Paginas/detalle_adjudicacion.aspx?item=178

Concesión Autopista Costanera Central, Tramo Vespucio–Las Vizcachas, Dirección General de Concesiones, 2017. http://www.concesiones.cl/proyectos/Paginas/detalleExplotacion.aspx?item=247

Expertos debaten sobre el impacto del proyecto de autopista Costanera Central, 2021. https://isci.cl/expertos-debaten-sobre-el-impacto-del-proyecto-de-autopista-costanera-central/

Las Cumbres De Las Naciones Unidas Sobre Cambio Climático, Alejandra de Vengoechea, 2012. https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2020/05/2020-AC6_en.pdf  

¿Por qué los ingenieros de transporte evalúan mal las autopistas? Rodrigo Quijada, 2020. https://sochitran.cl/2020/09/28/por-que-los-ingenieros-de-transporte-evaluan-mal-las-autopistas/

Proyección de la evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector Energía años 2000‐2025, Comisión nacional de Energía, Gobierno de Chile, 2015. https://www.cne.cl/wp-content/uploads/2015/07/Resumen_Ejecutivo_GEIS.pdf

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Experiencias y Desafíos de Intermodalidad en las Ciudades Chilenas

Melanie Andersen Lizama, estudiante Ingeniería Civil de Industrias, Pontificia Universidad Católica de Chile.

Cristián Reyes Cabrera, estudiante de Licenciatura en Ciencias Naturales y Matemáticas – College, Pontificia Universidad Católica de Chile.

Como estudiantes, y futuros profesionales, de diversas disciplinas como la ingeniería en transporte, planificación urbana y geografía, es nuestra motivación (y responsabilidad) estar al tanto de los desafíos de movilidad que se presentan en el país. Para ello es importante comprender las propuestas y sistemas existentes de cara al futuro de nuestras ciudades, con el fin de aplicar nuevas estrategias de manera óptima, que permitan construir sociedades amigables y con sentido de pertenencia, buscando así una adecuada relación entre las personas con los servicios que son tan necesarios para atender las múltiples necesidades humanas. En esta línea, presentamos un tema que consideramos la simbiosis clave para mantener la dinámica tan característica de una ciudad: la intermodalidad, que la vemos como el complemento de modos de transporte en función de las características geográficas y urbanas de los territorios, y que en definitiva, implica una nueva forma de pensar la movilidad de nuestras urbes.

La intermodalidad es una característica más que necesaria en el sector transporte hoy en día para enfrentar la alta demanda de viajes de personas y bienes en las ciudades chilenas, dado que un 87,8% de la población del país vive en áreas urbanas (Instituto Nacional de Estadísticas, 2018). Además, es fundamental para reducir las emisiones de CO2 del sector transporte, que contribuye en un 20% del total de las emisiones en el país (Ministerio del Energía, 2018); y enfrentar un problema cada vez más común en nuestras ciudades, como es la congestión vehicular.

El intercambio modal facilita la circulación de las personas y mercancías (OCDE, 2017), ya que al establecer etapas de viaje diferenciadas por modos de transporte se logra una reducción del tiempo de viaje y se promueve una logística y movilidad urbana eficiente y sostenible, cuya transferencia de carga y de personas sea de manera segura, práctica e inclusiva. Si en el sector logístico las prioridades son optimizar los recursos para brindar un buen servicio de reparto a los clientes (EAE Business School, 2021); en la movilidad de personas, el enfoque está en mejorar su experiencia de viaje por medio de sistemas integrados de transporte urbano de pasajeros, que permitan una fluida y atractiva movilidad por la ciudad (CEPAL, 2013), cuidando en garantizar un acceso físico y económico para no excluir a quienes tienen movilidad reducida, estudiantes, personas mayores o que tienen una alta vulnerabilidad social.

En Chile existen desafíos y experiencias a destacar en materia de intermodalidad. En lo que respecta a la cadena logística, hoy en día el país tiene un déficit de conectividad terrestre a los puertos, sobre todo los ubicados en las macrozonas central y sur, que aumentarán significativamente la demanda de contenedores por una mayor importación de productos (OCDE, 2017). Para ello será fundamental la implementación de una solución multimodal que mejore la eficiencia de las operaciones de transporte de mercancías hacia las ciudades chilenas, pues en esa línea está el Plan Nacional de Accesibilidad Terrestre a Puertos (PNATP), que impulsa el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para ejecutar conexiones ferroviarias y accesos viales desde los puertos estatales por medio de alianzas público-privadas (MTT, 2019). En particular, existe el proyecto Red Logística de Gran Escala, destinado para resolver la transferencia de contenedores entre los buques que llegan al Puerto de San Antonio, y los modos de distribución (el tren y el camión) mediante una conectividad eficiente con infraestructura de calidad que sustente aquel transporte desde el puerto hacia la capital (MTT, 2021). Al respecto, esta iniciativa, también a cargo de dicho Ministerio, contempla la instalación de un centro logístico próximo a Santiago y al tramo ferroviario Barrancas-Alameda (Carrasco, 2020) que permita el intercambio de carga entre el tren y el camión para aprovechar las ventajas que ofrecen ambos modos, es decir, el sistema ferroviario para transportar grandes volúmenes en extensas distancias, y el camión por su eficiencia en la “última milla” de la cadena de distribución, en que la carga es entregada al cliente ubicado en algún lugar de la ciudad.

Creemos que ambos planes vigentes significan un real compromiso del Estado por establecer un sistema logístico multimodal en el país, especialmente el PNATP, que tiene una impronta regional que busca potenciar el desarrollo de las ciudades más allá de el Gran Santiago con una estrategia de intermodalidad a tener implementada antes de 2030 para así consolidar un transporte de carga eficiente, económico y confiable para el comercio y el sector industrial local de cada ciudad regional.

Contar con un sistema logístico intermodal en el largo plazo será muy positivo para reducir las emisiones de CO2 que aporta el sector transporte, sobre todo por el tránsito de camiones y vehículos livianos de carga que dejarían de recorrer extensas distancias a cambio del tren y, así también, descongestionar las carreteras de estos vehículos por su efecto capilar que tendrían al funcionar desde los centros de transferencia en las afueras de las ciudades hacia los destinatarios finales, empresas y personas particulares.

Si nos referimos a experiencias en intermodalidad, tenemos en el país tres interesantes iniciativas de sistemas integrados de transporte público, que desde su creación se han convertido en el pilar fundamental de la movilidad urbana donde funcionan por permitir el acceso a la ciudad de manera asequible y eficiente, capaz de reducir los tiempos de viaje de las personas para satisfacer sus necesidades. Se trata del sistema integrado que ha llevado a cabo el Metro Regional de Valparaíso, en la ciudad puerto y varias comunas como Viña del Mar, Quillota y Limache, el cual integra el tren suburbano Puerto-Limache con buses urbanos, servicios de trolebús y ascensores (Metro Regional de Valparaíso, 2008, 2013, 2016); el Transantiago, en las comunas de la provincia de Santiago, San Bernardo y Puente Alto, que integra servicios de metro, buses urbanos y tren suburbano (DTPM, 2021); y el sistema Biovías en el Gran Concepción, el cual permite la transferencia entre las estaciones del Biotrén, bicicletas públicas y buses urbanos de la ciudad penquista (Ferrocarriles del Sur, 2005). Una ventaja de estos sistemas es que funcionan en base a medios de pago electrónico en formato de tarjetas sin contacto que, previamente cargadas en lugares establecidos, se usan para validar el viaje en los vehículos de transporte público y para usar los bicicleteros como ocurre en Biovías (Valenzuela, 2018).

Para hacer viable la combinación de modos en estas ciudades ha sido clave la disposición de infraestructura que acerque a los usuarios las diferentes alternativas de transporte que existen en ellas. Así sucede en las estaciones intermodales de Limache, Talcahuano, Concepción, Hualqui, Coronel y las nueve que están en Santiago (Álvares, 2017; DTPM, 2021; Ferrocarriles del Sur, 2005; Metro Regional de Valparaíso, 2013), donde las personas pueden moverse entre los servicios de locomoción colectiva, servicios rurales, trenes y bicicletas (estas últimas en las del Gran Concepción y varias en la capital que administra la empresa Metro). No obstante, la transferencia de viajeros entre un modo y otro no necesita estrictamente una instalación de gran magnitud como una estación intermodal. En muchos casos, tal como sucede en varias estaciones del Biotrén y del metro, en sus accesos se disponen bicicleteros gratuitos, bajo los sistemas BioBici y Línea Cero (excepto las guarderías cerradas del antiguo servicio BiciMetro que tienen un costo asociado) (Casas, 2018; Metro de Santiago, 2018, 2019), que extienden el beneficio del transporte público y consolida un sistema de movilidad urbana sustentable, acorde a las necesidades medioambientales y sociales que enfrenta nuestro país actualmente para responder al constante incremento del parque automotor y uso del automóvil en las ciudades. En esta línea, el más reciente proyecto de integración modal de pasajeros con bicicletas que hay en el país es el sistema EFE Bike que implementó la Empresa de los Ferrocarriles del Estado en agosto del año pasado en la estación Rancagua (EFE, 2020). De esta manera, quienes usan diariamente el servicio de cercanías Rancagua-Estación Central pueden llegar en bicicleta y al regresar se devuelven en ella.

Notar que la combinación bicicleta-tren se ha desarrollado por iniciativa de las empresas operadoras de trenes en Santiago (Metro principalmente) y Concepción, sobre todo en esta última donde Ferrocarriles del Sur, operadora del Biotrén, dispone de bicicleteros libres de costo al usuario en todas sus estaciones, pero no se da en Valparaíso ni en el servicio suburbano a Nos. Sin duda es una brecha de accesibilidad e integración que en el corto plazo debiera resolverse. De igual manera, la expansión de esta modalidad de intercambio a lo largo de la red de metro, donde aún varias estaciones como las ubicadas en la periferia poniente y sur de el Gran Santiago no tienen esta alternativa intermodal para moverse por la ciudad. Según Herce (2009), en el caso de las periferias pueden desarrollarse estacionamientos vehiculares con conexión a servicios de transporte público para estimular el uso de este último, y a nivel macro proveer una amplia red de ciclovías y de transporte público en superficie para aumentar la participación modal de los vehículos de transporte urbano sostenibles. Si se lograra esta masificación indudablemente llegarían nuevos usuarios al sistema integrado, sobre todo quienes viven en los barrios periféricos, que están muy cautivos por el automóvil.

De todas formas, las soluciones no han quedado sólo en instalar bicicleteros en estaciones de trenes. Por un tiempo, al menos hasta antes de la pandemia, en el servicio ferroviario Biotrén se podía viajar con la bicicleta si esta era plegable (Casas, 2018), y durante la temporada estival del año 2020 se permitió transportar bicicletas convencionales por la baja demanda de usuarios (Sabes, 2019). Aun así, por el momento resulta ser más bien una idea provisoria que estable, ya que el reglamento actual del servicio prohíbe portar todo tipo de bicicleta (Ferrocarriles del Sur, (s.f.)). La norma que se repite en los servicios desde Nos (Tren Central, (s.f.a)), desde Rancagua (Tren Central, (s.f.b)), en toda la red del metro santiaguino (aunque no hay prohibición textual, entre los tips del Buen Viajero se sugiere no llevarla por ser un riesgo de accidente al momento de esperar el tren en el andén) (Metro de Santiago, 2021; MOP, 1975), pero no en el ferrocarril Puerto-Limache, donde está permitida la portabilidad de la bicicleta. Eso sí, requiere de un compromiso vía firma de un contrato y adquirir una tarjeta que hacevaler el derecho de portabilidad en el tren (EFE, 2021).

Sin embargo, en los buses urbanos todavía es un sueño que se admita llevar la bicicleta a bordo, aunque el proyecto piloto de comienzos de 2018 generó esperanzas (El Mercurio, 2018; T13, 2018), puesto que por poco más de un mes en 10 buses de la línea I09 del Transantiago, que recorre el sector de Rinconada de Maipú hasta el centro de la ciudad, tenían plataformas porta bicicletas en la zona frontal del vehículo para permitir a sus usuarios viajar con su propia bicicleta y así mejorar su experiencia de movilidad. El proyecto tuvo buena recepción, pero no se continuó.

La posibilidad de que usuarios puedan portar a bordo de los vehículos de transporte público su bicicleta sería el próximo desafío a lograr, puesto que se reconocería la autonomía de las personas en moverse con su bicicleta a diario, quienes por ejemplo, estarían dispuestos a usarla en varias etapas de viaje como el tramo de acceso al bus, el metro o el tren y al momento de descender de estos vehículos de transporte masivo para llegar al trabajo o lugar de estudio. Es entendible el resquemor que tienen las operadoras ferroviarias de permitir llevar la bicicleta a bordo, pensando en el riesgo de que sucedan accidentes en andenes o al interior de los vagones a causa de alguna mala maniobrabilidad por parte de la propietaria o el propietario de la bicicleta, más si no son plegables y si se está en horas punta. Pero mantener una postura de prohibición y no buscar alternativas de una adecuada convivencia bici-usuarios en el interior de los vagones es no comprender las necesidades de los usuarios ciclistas, quienes debieran poder portar su bicicleta a bordo, en espacios adecuados para ello, lo cual sería un avance significativo acorde a una intermodalidad accesible y práctica para las personas, por lo que debiera haber una mayor integración operativa en ese sentido. Sería interesante explorar iniciativas como reasignar espacio interior de un coche para dejar las bicicletas, pues así serán de hecho los nuevos trenes que tendrá la operadora española RENFE para sus servicios de cercanías (Alstom, 2021). y en los trenes actuales se permite el ingreso de bicicletas, siempre y cuando la ocupación del vagón lo permita. De todas formas, hacen el llamado a que no se obstaculicen pasillos ni accesos, lo cual demuestra que sostener una política de recomendaciones hace más inclusivo el uso del tren que una de tipo restrictiva (RENFE, 2021). Por otra parte, en el caso de los buses, en ciudades como Toronto, Washington y Bilbao, es común verlos con la plataforma portabicicletas (El Confidencial, 2014; Villarino Sáinz, 2014). Al final, todo radica en un tema de voluntad en querer hacer más atractivo el sistema integrado de transporte público para las personas.

Otro aspecto importante de destacar de estos sistemas es que no solo han desarrollado una integración física entre los diferentes modos que forman parte de la red de transporte público y que responden a la estructura urbana y geográfica de las ciudades como los ascensores en Valparaíso por sus cerros, sino que también la integración tarifaria, la cual basada en el uso de subsidios fiscales que disminuyen el costo del pasaje al cambiar de un modo a otro, dan un mayor acceso a la ciudad a personas con alta vulnerabilidad social. Sin viajar tanto al pasado, el estallido social de octubre del 2019 instaló en la opinión pública la importancia de garantizar una tarifa de transporte público a un valor asequible para gran parte de la población, pues el 50% de quienes trabajan reciben un salario igual o menor a $400.000 (CNN Chile, 2019), por lo que todo nuevo sistema integrado de pasajeros que se desarrolle debe contemplar un acceso justo acorde a la realidad social de la población que busca atender el sistema.

En Chile actualmente existe una evidente desigualdad ante la accesibilidad (Jirón y Mansilla, 2013). La aplicación de estas y nuevas medidas en función de la intermodalidad abren paso a la construcción de una ciudad más integrada, en donde las distancias no sean un impedimento para que la población ejerza sus derechos como ciudadanos y las personas logren incrementar las posibilidades para insertarse participativamente en las dinámicas y procesos de desarrollo existentes en la sociedad, cuya dificultad de acceso genera quiebres en la cohesión social y conducen a una segregación urbana, en lo que se refiere a las limitaciones de acceso y participación a servicios públicos, oportunidades laborales y actividades de recreación que permiten un mejor desarrollo humano (Jirón, Lange y Bertrand, 2010).

En temas de inclusión, no buscamos quedarnos conformes solo con la integración de sistemas rurales/urbanos y adaptación de transporte público con otros modos como bicicletas. Es importante que, en el camino para una ciudad justa, se considere a todo tipo de ciudadano. En especial aquellos con quienes tenemos una deuda, los que han sido olvidados en el diseño de la estructura vial, como lo son los peatones. La caminata se presenta como el principal modo de transporte en las etapas de viaje cotidiano (SECTRA, 2012), es la movilidad básica del ser humano y es a través de esta que se desarrollan la mayoría de las interacciones sociales entre las personas, y con el entorno en que habitan. Es por esto que sostenemos con ímpetu, la necesidad de disponer veredas, cruces y pasillos de transferencia de uso peatonal de alta calidad (y accesible para todos), con el fin de garantizar una caminata segura, agradable y respetuosa, y también, un acceso igualitario al uso de los demás modos de transporte que ofrece el sistema integrado en la ciudad.

Pensar los sistemas de transporte de manera integrada mejoraría el desarrollo económico de nuestras ciudades chilenas, así como también ofrecería una movilidad urbana centrada en las personas, quienes tendrían a su disposición más alternativas para moverse cotidianamente por su ciudad. Hacemos el llamado a que desde las regiones, desde las nuevas Gobernaciones tomen esta posta de pensar la movilidad de sus ciudades regionales de manera intermodal, enfocadas en entregar un buen servicio a sus habitantes, para implementar sistemas integrados, o bien, fortalecerlos (en el caso de Valparaíso, Santiago y Concepción). Sin duda puede ser un catalizador social fundamental para tener ciudades más justas, inclusivas y sostenibles.

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