Rutas escolares seguras: una oportunidad

Lambda Montero Vidal, Ingeniera Civil, Universidad de La Frontera

Pablo Muñoz Grandón, estudiante Ingeniería Civil, Universidad de Concepción

Los niños, niñas y adolescentes son usuarios vulnerables de nuestras ciudades y viajan principalmente con propósitos de estudios en diversos modos de transporte disponibles en las diversas ciudades de Chile. ¿En qué modo viajan? ¿El viaje lo realizan acompañados o de manera autónoma? ¿Son seguros los trayectos? No son preguntas triviales, ya que tienen efectos en su salud, desarrollo personal y en el medioambiente. La Ley General de Educación establece la importancia de que niños, niñas y adolescentes reconozcan la importancia de la problemática ambiental global y que desarrollen actitudes favorables a la conservación del entorno natural. Desde el punto de vista de los viajes que realizan este punto se puede abarcar desde la movilidad sustentable. El CEDEUS establece que una de las medidas efectivas para promover una movilidad sustentable, es priorizar los modos de transporte que exigen una carga ambiental, social y espacial menor para la ciudad, en términos de planificación, inversión e implementación de políticas que los favorezcan. Es en ese aspecto, que la caminata y el uso de la bicicleta tienen un rol fundamental en definir las ciudades que queremos en los próximos 25 años

A pesar de que la Ley General de Educación N°20.370 establece la importancia de que niños, niñas y adolescentes generen hábitos de vida activa y saludable, la realidad de Chile es que se está viviendo una “epidemia nacional” de obesidad, que ya desde 2012 era denominado así por el Dr. Eduardo Atalah. Según el Mapa Nutricional 2020 el 43% de los alumnos de los establecimientos educacionales de Chile financiados por el Estado presentan obesidad o sobrepeso, de los cuales un 8% presenta obesidad severa. Así mismo, en 2019 se registró que un 60% de la población entre 13 y 17 años es inactiva físicamente. Por otro lado, realizar actividad física en la infancia y adolescencia aumenta la probabilidad de continuar haciéndolo durante la edad adulta (Laurencelle et al., 2004). Además, es importante recordar que hasta cantidades modestas de actividad física pueden traer grandes beneficios para la salud en jóvenes con obesidad o problemas de presión arterial alta (Janssen y LeBlanc, 2010). Así es que promover la actividad física y formas de transporte activo es vital en las etapas de la infancia ya que es más probable mantener patrones de vida saludables en el futuro (De Cardon et al., 2014).

Son variados los beneficios de la movilidad activa, sin embargo, estudios en Canadá, Estados Unidos, Australia y países europeos han mostrado disminuciones en el transporte activo y entre las razones se encuentran las decisiones familiares (Barranco et al., 2018). En un estudio realizado por Cardon et al. (2014) se analizó como influía en la movilidad independiente de los niños la percepción de los padres de su barrio, concluyendo que si existe una relación la cual afecta en mayor medida a las niñas. Además, se consideran vecindarios altamente transitables aquellos con una mayor conectividad en las calles, densidad de viviendas, accesibilidad al destino, seguridad y estética del paisaje. Aquellos niños que residen en vecindarios altamente transitables tienen más probabilidades de que se les permita movilidad independiente, así como de realizar viajes activos, mayor actividad física y tener un tamaño corporal saludable (Asiasiga et al., 2016).

Inherentemente, los viajes de los niños, niñas y adolescentes no están exentos de siniestros de tránsito. Según el informe de Niños del año 2019, desarrollado por la CONASET, 6.144 niños y niñas entre 0 y 14 años participaron de siniestros de tránsito a lo largo de todo el país, e incluso hay que lamentar 54 fallecimientos. De los siniestros de tránsito que tienen participación niños y niñas, el 15% se producen en el horario entre las 06:00 y 09:00 am, claramente esta cifra se ve influenciada por la necesidad de viajar a su establecimiento educacional, por tanto, es posible percibir que existe un problema de seguridad en los viajes de niños, niñas y adolescentes desde el hogar hacia su establecimiento educacional.

En este contexto, al repasar los antecedentes expuestos en los párrafos anteriores, surge la siguiente pregunta: ¿Qué se está realizando a nivel escolar para fomentar los modos de transporte activo y seguros en Chile? Aquí es donde aparece el concepto de “ruta escolar segura” que según Children´s Active Transportation consiste en fomentar los viajes en modos activos (caminata y bicicleta) desde y hacia la escuela, volviéndolos más seguros. Esta idea ha tenido algunas implementaciones como lo son el programa “Al colegio en bici” en Bogotá, que consta de tres fases: inducción teórica-practica donde los niños conocen a su grupo, el manejo de la bicicleta y las medidas de seguridad, luego los niños se vinculan con la “ruta segura” junto a guías y finalmente realizan actividades no ligadas al establecimiento educativo con el fin de consolidar el sentido de identidad grupal; logrando una vinculación de la comunidad educativa y de los barrios cercanos en la seguridad de los niños e interés de estos por moverse en bicicleta. Otro caso es el de la escuela primaria Rafaela en Argentina, donde se realizaron mejoras en las demarcaciones y señales verticales, así como trabajo con los apoderados y se incorporaron tutores de ayuda y guía en el camino de los niños, logrando que en cuatro meses el 20% de las familias cambiaran sus hábitos de movilidad. En Chile esta idea se llevó a cabo en el colegio Santa María, en Peñalolén, implementando señalización vertical, reducción de velocidad, consiguiendo sensibilizar a la comunidad educativa y conformar el Club Ruta Segura, donde los niños informan del estado de la ruta y así participan de forma activa en el desarrollo del proyecto generando compromiso con su entorno.

Considerando que se ha encontrado que adolescentes que suelen ir de forma activa al colegio realizan más actividad física, en tanto que quienes lo hacen de forma pasiva suelen viajar de esta manera también con otros propósitos (Duncan et al., 2017), resulta valiosa la promoción de viajes diarios en modos activos desde la niñez. Así, en la búsqueda de mayor seguridad en la movilidad y que esta sea sostenible, generar hábitos de transporte conciencia de rol ciudadano, de comunidad y conciencia ambiental, es la clave para un cambio social donde el peatón y el ciclista sean los protagonistas. Para lograr esto, también es primordial el desarrollo de barrios enfocados en el desarrollo de los modos activos, con señalización vertical y velocidad adecuadas que den un entorno seguro a los niños, niñas y sus tutores. Es por ello que el establecer programas de rutas escolares seguras genera una oportunidad de desarrollo en nuestros niños, niñas y adolescentes y sobre todo en nuestras ciudades.

Referencias

Asiasiga, L., Carroll, P., Egli, V., Garrett, N., Kyttä, M., Lin, J., Kearns, R., Mackay, L., Mackett, R., Mavoa, S., McPhee, J., Moewaka Barnes, H., Oliver, M., Ikeda, E., Prendergast, K., Witten, K. y Zinn C. (2016). “Neighbourhoods for Active Kids: study protocol for a cross-sectional examination of neighbourhood features and children’s physical activity, active travel, independent mobility and body size”. BMJ Open. 6. 10.1136/bmjopen-2016-013377.

Atalah, E. (2012). “Epidemiología de la obesidad en Chile”. Revista Médica Clínica Las Condes. 23: 117-123. https://doi.org/10.1016/S0716-8640(12)70287-0

CONASET (2019). “Informe de Niños 2019” Obtenido de https://www.conaset.cl/wp-content/uploads/2020/09/Ni%C3%B1os-20191.pdf

CEDEUS. (2018). Camino A Ciudades Sustentables. Santiago: CEDEUS. Obtenido de https://www.cedeus.cl/wp-content/uploads/2018/08/DT_DEF_CEDEUS.pdf

De Bourdeaudhuij, I.; De Meester, F., Cardon, G. y Van Dyck, D. (2014). “Parental perceived neighborhood attributes: associations with active transport and physical activity among 10–12 year old children and the mediating role of independent mobility”. BMC Public Health.

Duncan, S., Stewart, T., y Schipperijn, J. (2017). “Adolescents who engage in active school transport are also more active in other contexts: A space-time investigation”. Health & Place. 43:25-32. https://doi.org/10.1016/j.healthplace.2016.11.009

Janssen, I. y Leblanc, A. (2010). “Systematic Review of the Health Benefits of Physical Activity and Fitness in School-Aged Children and Youth”. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. 7. 10.1201/b18227-14

 Laurencelle, L., Shepard, R. y Trudeau, F. (2004). “Tracking of Physical Activity from Childhood to Adulthood”. Medicine & Science in Sports & Exercise. 36: 1937-1943. 10.1249/01.MSS.0000145525.29140.3B

Ley General de Educación N° 20.370. Texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley, con las normas no derogadas del decreto con fuerza de ley nº 1, de 2005 Recuperado el 20 diciembre de 2014, de http://bcn.cl/1lz6u

Boletín 102, agosto 2021

Editorial, por Cristóbal Pineda

Por Cristóbal Pineda A. Un verdadero mazazo fue la publicación de la primera parte del 6to informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), dependiente de la ONU. Básicamente, lo que arroja este informe es que las metas concordadas en el Acuerdo de París, en cuanto a limitar el aumento de la temperatura global a 1,5ºC con respecto a los niveles preindustriales, es un umbral que se traspasará en forma inminente. Además, ratifica que el calentamiento global es un efecto derivado completamente a partir de la acción de la especie humana. Salvo una acción decidida hacia la reducción de gases de efecto invernadero en este preciso minuto por parte de los distintos gobiernos, la situación se tornará extremadamente grave, con consecuencias irreversibles por los próximos siglos o milenios.

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Informe IPCC y la responsabilidad del transporte en el cambio climático

Bastián Henríquez Jara, estudiante Doctorado en Sistemas de Ingeniería, Universidad de Chile
Melanie Andersen Lizama, estudiante Ingeniería Civil de Industrias, Pontificia Universidad Católica de Chile

Calentamiento global, cambio climático y contaminación son conceptos que pululan en los medios, investigaciones y política desde hace un par de décadas y cada vez con mayor gravedad. Tanto así, que poco a poco se ha transformado en una constante escuchar que cada año tenemos “la peor sequía de la historia”. Desde que Charles Kelling nos mostró en 1958 que el planeta no estaba absorbiendo todos los gases que producimos, pasaron 20 años hasta la primera Conferencia Mundial sobre Cambio Climático (Ginebra, 1979). Entonces, el cambio climático dejó de ser algo esotérico y empezó a ser escrito en negritas. Diez años más tarde, en 1988, se crea el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), al alero de la Organización Meteorológica Mundial y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. A la fecha, el IPCC ha publicado seis informes completos sobre cambio climático (sin contar otros tantos sobre algún tema específico). Todos estos informes están realizados por cientos de expertos de todo el mundo, y son revisados por otros cientos más. Cada reporte consta de tres partes, y este año se publicó la primera parte del sexto informe “AR6 Climate Change 2021: The Physical Science Basis”. El secretario general de Naciones Unidas, António Guterres, lo resume muy bien: “es un código rojo para la humanidad”. Así de simple: la temperatura del globo continuará en ascenso hasta aproximadamente 2050, bajo todos los escenarios considerados, y superaría los 2°C, a menos que se reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero.

Respecto a los sectores que más CO2 y otros gases de efecto invernadero aportan, el informe del IPCC indica que la combustión de combustibles fósiles para energía, industria y transporte terrestre son los grandes responsables, sumando en conjunto más del 70% del total de las emisiones. Otros macrosectores (descontando las emisiones por energía en cada uno, ya que se incluyen en el punto anterior) corresponden a la agricultura, silvicultura y uso de suelo (18%), industria (5,2%) y desechos (3,2%). En Chile las proporciones son similares, y muestra que a nivel país el sector energía es también el de mayor relevancia con un 77% de las emisiones totales, donde las emisiones de CO2 en industrias de la energía lideran en aporte, seguido de cerca por el transporte, luego por las emisiones de la industria de manufactura, construcción y minas, y en menor posición, el sector público, residencial y comercial (Comisión Nacional de Energía, 2015).

Volviendo al nivel global y centrándonos en el área de transporte, la estimación de su contribución varía entre los autores y estudios, fluctuando entre un 20% y 30% del total de estos contaminantes, y presenta una preocupante tendencia al aumento, que se ha visto disminuida debido a las medidas restrictivas y consecuencias de la crisis sanitaria por el COVID-19, pero sin embargo, se espera un rebote durante este año, retornando a los niveles alcanzados en los peaks del 2019 (Global Energy Review IEA, 2021).

Según los datos de la International Energy Agency (IEA) las emisiones globales pertenecientes al área de transporte corresponden a un 24% del total de emisiones de CO2 emitidos por quema de combustible fósil. Debido a lo amplio de esta industria, resulta interesante indagar la composición de este porcentaje. No nos vemos sorprendidos, conociendo la cadena de distribución logística y la accesibilidad a la mayoría de las ciudades del mundo, cuando descubrimos que casi el 75%  proviene del transporte caminero (Figura 1).

Figura 1. Composición de las emisiones del sector transporte

Las posibilidades de reducir las emisiones de CO2 en el sector transporte no pueden descansar sólo en la irrupción de nuevas tecnologías “eco”.  En primer lugar, ha quedado claro que estas tecnologías no sólo no se encuentran al alcance de todos, sino que transforman el cuidado del medio ambiente en un lujo. Si bien los avances en vehículos que utilizan combustibles no fósiles son necesarios, la base del cambio necesario debe ser del tipo conductual (Chapman, 2007). Es necesario que tanto las personas como las empresas muestren un cambio en su comportamiento y cultura, de tal manera de que veamos modificada la partición modal, incentivado por políticas públicas orientadas a la sostenibilidad de los sistemas de transporte. La clave del cambio real en ellos es lograr que todos y todas comprendan los beneficios de evitar modos que utilizan combustibles fósiles, y específicamente para espacios urbanos, los beneficios de bajarse del auto.

Sin embargo, por más pactos internacionales que se firmen, programas de gobiernos repletos de prefijos “eco”, sufijos “verde” y promesas de sostenibilidad, pareciera ser que el progreso y bienestar económico aún son medidos por los kilómetros de autopistas, la cantidad de vehículos que desembarcan en nuestros puertos o la cantidad de aerolíneas “low cost” (que están lejos de ser “low emission”) que conectan nuestras ciudades. Hoy se da una paradoja, ya que la política nacional de transporte del MTT plantea una jerarquía entre los modos, basado en sus externalidades. Este documento sentencia: “El transporte público urbano mayor tendrá prioridad en su habilitación, por sobre los demás modos (…) Es interés prioritario del Estado que estos modos sean preferidos por los ciudadanos debido a sus ventajas en términos del uso del espacio vial, oportunidades de encuentro entre personas, uso de la energía y capacidad de movilización.” Sin embargo, ya que como algunos dicen, para quien tiene un martillo todo son clavos, el MOP mantiene la receta de las autopistas. En redes sociales vemos cómo el ministro celebra los avances de Américo Vespucio Oriente I (AVO I), y sabemos que viene AVO II con un dudoso estudio ambiental (Quijada, 2020), así como también Costanera Central. Estos proyectos suman cerca de 26 km de autopistas urbanas a Santiago, 14  de los cuáles serían subterráneos (9 km de Costanera Central y 5 de AVO II), y más de US$2.900 millones de inversión (Dirección General de Concesiones, 2017). Es una enorme inversión en incremento de infraestructura vial enfocada en el vehículo privado, que no hace más que incentivar el uso de modos poco sustentables.

El objetivo de frenar las emisiones de carbono debe ser transversal. No pueden darse posturas paradójicas frente al cambio climático. Aquí sólo mencionamos algunos anacronismos en la planificación del transporte, pero basta mirar por encima en otras áreas para darse cuenta de que pasa lo mismo (Dominga, Aquatacama, entre otros). La crisis climática ya está instalada, y demanda urgencia en las políticas públicas. De la misma forma en que la pandemia irrumpió en todos los ámbitos de la política, obligó a proponer proyectos y acelerar otros, el escenario ambiental nos debe llevar a cuestionar desde lo macro hasta lo cotidiano. En lo que a transporte respecta, será necesario incentivar los modos más sustentables y propiciar un cambio de comportamiento en la población para favorecer particiones modales que tiendan hacia el uso de modos no motorizados y modos de transporte masivo. La meta es que la necesidad de bajarse del auto sea considerada tan lógica y primordial como es hoy el uso de una mascarilla.

Referencias

AR6 Climate Change 2021: The Physical Science Basis, IPCC, 2021. https://www.ipcc.ch/report/sixth-assessment-report-working-group-i/   

Concesión Américo Vespucio Oriente Tramo El Salto – Príncipe de Gales, Dirección General de Concesiones, 2017. http://www.concesiones.cl/proyectos/Paginas/detalle_adjudicacion.aspx?item=47

Concesión Américo Vespucio Oriente Príncipe de Gales – Los Presidentes, Dirección General de Concesiones, 2017. http://www.concesiones.cl/proyectos/Paginas/detalle_adjudicacion.aspx?item=178

Concesión Autopista Costanera Central, Tramo Vespucio–Las Vizcachas, Dirección General de Concesiones, 2017. http://www.concesiones.cl/proyectos/Paginas/detalleExplotacion.aspx?item=247

Expertos debaten sobre el impacto del proyecto de autopista Costanera Central, 2021. https://isci.cl/expertos-debaten-sobre-el-impacto-del-proyecto-de-autopista-costanera-central/

Las Cumbres De Las Naciones Unidas Sobre Cambio Climático, Alejandra de Vengoechea, 2012. https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2020/05/2020-AC6_en.pdf  

¿Por qué los ingenieros de transporte evalúan mal las autopistas? Rodrigo Quijada, 2020. https://sochitran.cl/2020/09/28/por-que-los-ingenieros-de-transporte-evaluan-mal-las-autopistas/

Proyección de la evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector Energía años 2000‐2025, Comisión nacional de Energía, Gobierno de Chile, 2015. https://www.cne.cl/wp-content/uploads/2015/07/Resumen_Ejecutivo_GEIS.pdf

Transport sector CO2 emissions by mode in the Sustainable Development Scenario, 2000-2030, International Energy Agency, 2019. https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/transport-sector-co2-emissions-by-mode-in-the-sustainable-development-scenario-2000-2030

Transport and climate change: a review, Lee Chapman, 2007. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2006.11.008

The IPCC and the Sixth Assessment cycle, IPCC, 2020. https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2020/05/2020-AC6_en.pdf

Boletín 101, julio 2021

EDITORIAL, por Cristóbal Pineda

Variados temas traemos este mes en nuestro Boletín. En primer lugar, el Núcleo Milenio de Movilidades y Territorio (MOVYT) lanzó recientemente una convocatoria para una edición especial de la revista Estudios de Transporte (EDTR) de SOCHITRAN, dedicada específicamente a la electromovilidad en Chile. Para darle contexto, entrevistamos a Constanza Ulriksen y Juan Antonio Carrasco, dos de los editores de esta publicación, quienes nos comentan sobre los posibles escenarios de desarrollo de esta tecnología en nuestro país.

Y como ya es tradición, los nuevos socios escriben una columna de opinión para el Boletín. Esta vez fue el turno de Andrés Fielbaum, quien discute sobre la irrupción de nuevas plataformas…

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Experiencias y Desafíos de Intermodalidad en las Ciudades Chilenas

Melanie Andersen Lizama, estudiante Ingeniería Civil de Industrias, Pontificia Universidad Católica de Chile.

Cristián Reyes Cabrera, estudiante de Licenciatura en Ciencias Naturales y Matemáticas – College, Pontificia Universidad Católica de Chile.

Como estudiantes, y futuros profesionales, de diversas disciplinas como la ingeniería en transporte, planificación urbana y geografía, es nuestra motivación (y responsabilidad) estar al tanto de los desafíos de movilidad que se presentan en el país. Para ello es importante comprender las propuestas y sistemas existentes de cara al futuro de nuestras ciudades, con el fin de aplicar nuevas estrategias de manera óptima, que permitan construir sociedades amigables y con sentido de pertenencia, buscando así una adecuada relación entre las personas con los servicios que son tan necesarios para atender las múltiples necesidades humanas. En esta línea, presentamos un tema que consideramos la simbiosis clave para mantener la dinámica tan característica de una ciudad: la intermodalidad, que la vemos como el complemento de modos de transporte en función de las características geográficas y urbanas de los territorios, y que en definitiva, implica una nueva forma de pensar la movilidad de nuestras urbes.

La intermodalidad es una característica más que necesaria en el sector transporte hoy en día para enfrentar la alta demanda de viajes de personas y bienes en las ciudades chilenas, dado que un 87,8% de la población del país vive en áreas urbanas (Instituto Nacional de Estadísticas, 2018). Además, es fundamental para reducir las emisiones de CO2 del sector transporte, que contribuye en un 20% del total de las emisiones en el país (Ministerio del Energía, 2018); y enfrentar un problema cada vez más común en nuestras ciudades, como es la congestión vehicular.

El intercambio modal facilita la circulación de las personas y mercancías (OCDE, 2017), ya que al establecer etapas de viaje diferenciadas por modos de transporte se logra una reducción del tiempo de viaje y se promueve una logística y movilidad urbana eficiente y sostenible, cuya transferencia de carga y de personas sea de manera segura, práctica e inclusiva. Si en el sector logístico las prioridades son optimizar los recursos para brindar un buen servicio de reparto a los clientes (EAE Business School, 2021); en la movilidad de personas, el enfoque está en mejorar su experiencia de viaje por medio de sistemas integrados de transporte urbano de pasajeros, que permitan una fluida y atractiva movilidad por la ciudad (CEPAL, 2013), cuidando en garantizar un acceso físico y económico para no excluir a quienes tienen movilidad reducida, estudiantes, personas mayores o que tienen una alta vulnerabilidad social.

En Chile existen desafíos y experiencias a destacar en materia de intermodalidad. En lo que respecta a la cadena logística, hoy en día el país tiene un déficit de conectividad terrestre a los puertos, sobre todo los ubicados en las macrozonas central y sur, que aumentarán significativamente la demanda de contenedores por una mayor importación de productos (OCDE, 2017). Para ello será fundamental la implementación de una solución multimodal que mejore la eficiencia de las operaciones de transporte de mercancías hacia las ciudades chilenas, pues en esa línea está el Plan Nacional de Accesibilidad Terrestre a Puertos (PNATP), que impulsa el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para ejecutar conexiones ferroviarias y accesos viales desde los puertos estatales por medio de alianzas público-privadas (MTT, 2019). En particular, existe el proyecto Red Logística de Gran Escala, destinado para resolver la transferencia de contenedores entre los buques que llegan al Puerto de San Antonio, y los modos de distribución (el tren y el camión) mediante una conectividad eficiente con infraestructura de calidad que sustente aquel transporte desde el puerto hacia la capital (MTT, 2021). Al respecto, esta iniciativa, también a cargo de dicho Ministerio, contempla la instalación de un centro logístico próximo a Santiago y al tramo ferroviario Barrancas-Alameda (Carrasco, 2020) que permita el intercambio de carga entre el tren y el camión para aprovechar las ventajas que ofrecen ambos modos, es decir, el sistema ferroviario para transportar grandes volúmenes en extensas distancias, y el camión por su eficiencia en la “última milla” de la cadena de distribución, en que la carga es entregada al cliente ubicado en algún lugar de la ciudad.

Creemos que ambos planes vigentes significan un real compromiso del Estado por establecer un sistema logístico multimodal en el país, especialmente el PNATP, que tiene una impronta regional que busca potenciar el desarrollo de las ciudades más allá de el Gran Santiago con una estrategia de intermodalidad a tener implementada antes de 2030 para así consolidar un transporte de carga eficiente, económico y confiable para el comercio y el sector industrial local de cada ciudad regional.

Contar con un sistema logístico intermodal en el largo plazo será muy positivo para reducir las emisiones de CO2 que aporta el sector transporte, sobre todo por el tránsito de camiones y vehículos livianos de carga que dejarían de recorrer extensas distancias a cambio del tren y, así también, descongestionar las carreteras de estos vehículos por su efecto capilar que tendrían al funcionar desde los centros de transferencia en las afueras de las ciudades hacia los destinatarios finales, empresas y personas particulares.

Si nos referimos a experiencias en intermodalidad, tenemos en el país tres interesantes iniciativas de sistemas integrados de transporte público, que desde su creación se han convertido en el pilar fundamental de la movilidad urbana donde funcionan por permitir el acceso a la ciudad de manera asequible y eficiente, capaz de reducir los tiempos de viaje de las personas para satisfacer sus necesidades. Se trata del sistema integrado que ha llevado a cabo el Metro Regional de Valparaíso, en la ciudad puerto y varias comunas como Viña del Mar, Quillota y Limache, el cual integra el tren suburbano Puerto-Limache con buses urbanos, servicios de trolebús y ascensores (Metro Regional de Valparaíso, 2008, 2013, 2016); el Transantiago, en las comunas de la provincia de Santiago, San Bernardo y Puente Alto, que integra servicios de metro, buses urbanos y tren suburbano (DTPM, 2021); y el sistema Biovías en el Gran Concepción, el cual permite la transferencia entre las estaciones del Biotrén, bicicletas públicas y buses urbanos de la ciudad penquista (Ferrocarriles del Sur, 2005). Una ventaja de estos sistemas es que funcionan en base a medios de pago electrónico en formato de tarjetas sin contacto que, previamente cargadas en lugares establecidos, se usan para validar el viaje en los vehículos de transporte público y para usar los bicicleteros como ocurre en Biovías (Valenzuela, 2018).

Para hacer viable la combinación de modos en estas ciudades ha sido clave la disposición de infraestructura que acerque a los usuarios las diferentes alternativas de transporte que existen en ellas. Así sucede en las estaciones intermodales de Limache, Talcahuano, Concepción, Hualqui, Coronel y las nueve que están en Santiago (Álvares, 2017; DTPM, 2021; Ferrocarriles del Sur, 2005; Metro Regional de Valparaíso, 2013), donde las personas pueden moverse entre los servicios de locomoción colectiva, servicios rurales, trenes y bicicletas (estas últimas en las del Gran Concepción y varias en la capital que administra la empresa Metro). No obstante, la transferencia de viajeros entre un modo y otro no necesita estrictamente una instalación de gran magnitud como una estación intermodal. En muchos casos, tal como sucede en varias estaciones del Biotrén y del metro, en sus accesos se disponen bicicleteros gratuitos, bajo los sistemas BioBici y Línea Cero (excepto las guarderías cerradas del antiguo servicio BiciMetro que tienen un costo asociado) (Casas, 2018; Metro de Santiago, 2018, 2019), que extienden el beneficio del transporte público y consolida un sistema de movilidad urbana sustentable, acorde a las necesidades medioambientales y sociales que enfrenta nuestro país actualmente para responder al constante incremento del parque automotor y uso del automóvil en las ciudades. En esta línea, el más reciente proyecto de integración modal de pasajeros con bicicletas que hay en el país es el sistema EFE Bike que implementó la Empresa de los Ferrocarriles del Estado en agosto del año pasado en la estación Rancagua (EFE, 2020). De esta manera, quienes usan diariamente el servicio de cercanías Rancagua-Estación Central pueden llegar en bicicleta y al regresar se devuelven en ella.

Notar que la combinación bicicleta-tren se ha desarrollado por iniciativa de las empresas operadoras de trenes en Santiago (Metro principalmente) y Concepción, sobre todo en esta última donde Ferrocarriles del Sur, operadora del Biotrén, dispone de bicicleteros libres de costo al usuario en todas sus estaciones, pero no se da en Valparaíso ni en el servicio suburbano a Nos. Sin duda es una brecha de accesibilidad e integración que en el corto plazo debiera resolverse. De igual manera, la expansión de esta modalidad de intercambio a lo largo de la red de metro, donde aún varias estaciones como las ubicadas en la periferia poniente y sur de el Gran Santiago no tienen esta alternativa intermodal para moverse por la ciudad. Según Herce (2009), en el caso de las periferias pueden desarrollarse estacionamientos vehiculares con conexión a servicios de transporte público para estimular el uso de este último, y a nivel macro proveer una amplia red de ciclovías y de transporte público en superficie para aumentar la participación modal de los vehículos de transporte urbano sostenibles. Si se lograra esta masificación indudablemente llegarían nuevos usuarios al sistema integrado, sobre todo quienes viven en los barrios periféricos, que están muy cautivos por el automóvil.

De todas formas, las soluciones no han quedado sólo en instalar bicicleteros en estaciones de trenes. Por un tiempo, al menos hasta antes de la pandemia, en el servicio ferroviario Biotrén se podía viajar con la bicicleta si esta era plegable (Casas, 2018), y durante la temporada estival del año 2020 se permitió transportar bicicletas convencionales por la baja demanda de usuarios (Sabes, 2019). Aun así, por el momento resulta ser más bien una idea provisoria que estable, ya que el reglamento actual del servicio prohíbe portar todo tipo de bicicleta (Ferrocarriles del Sur, (s.f.)). La norma que se repite en los servicios desde Nos (Tren Central, (s.f.a)), desde Rancagua (Tren Central, (s.f.b)), en toda la red del metro santiaguino (aunque no hay prohibición textual, entre los tips del Buen Viajero se sugiere no llevarla por ser un riesgo de accidente al momento de esperar el tren en el andén) (Metro de Santiago, 2021; MOP, 1975), pero no en el ferrocarril Puerto-Limache, donde está permitida la portabilidad de la bicicleta. Eso sí, requiere de un compromiso vía firma de un contrato y adquirir una tarjeta que hacevaler el derecho de portabilidad en el tren (EFE, 2021).

Sin embargo, en los buses urbanos todavía es un sueño que se admita llevar la bicicleta a bordo, aunque el proyecto piloto de comienzos de 2018 generó esperanzas (El Mercurio, 2018; T13, 2018), puesto que por poco más de un mes en 10 buses de la línea I09 del Transantiago, que recorre el sector de Rinconada de Maipú hasta el centro de la ciudad, tenían plataformas porta bicicletas en la zona frontal del vehículo para permitir a sus usuarios viajar con su propia bicicleta y así mejorar su experiencia de movilidad. El proyecto tuvo buena recepción, pero no se continuó.

La posibilidad de que usuarios puedan portar a bordo de los vehículos de transporte público su bicicleta sería el próximo desafío a lograr, puesto que se reconocería la autonomía de las personas en moverse con su bicicleta a diario, quienes por ejemplo, estarían dispuestos a usarla en varias etapas de viaje como el tramo de acceso al bus, el metro o el tren y al momento de descender de estos vehículos de transporte masivo para llegar al trabajo o lugar de estudio. Es entendible el resquemor que tienen las operadoras ferroviarias de permitir llevar la bicicleta a bordo, pensando en el riesgo de que sucedan accidentes en andenes o al interior de los vagones a causa de alguna mala maniobrabilidad por parte de la propietaria o el propietario de la bicicleta, más si no son plegables y si se está en horas punta. Pero mantener una postura de prohibición y no buscar alternativas de una adecuada convivencia bici-usuarios en el interior de los vagones es no comprender las necesidades de los usuarios ciclistas, quienes debieran poder portar su bicicleta a bordo, en espacios adecuados para ello, lo cual sería un avance significativo acorde a una intermodalidad accesible y práctica para las personas, por lo que debiera haber una mayor integración operativa en ese sentido. Sería interesante explorar iniciativas como reasignar espacio interior de un coche para dejar las bicicletas, pues así serán de hecho los nuevos trenes que tendrá la operadora española RENFE para sus servicios de cercanías (Alstom, 2021). y en los trenes actuales se permite el ingreso de bicicletas, siempre y cuando la ocupación del vagón lo permita. De todas formas, hacen el llamado a que no se obstaculicen pasillos ni accesos, lo cual demuestra que sostener una política de recomendaciones hace más inclusivo el uso del tren que una de tipo restrictiva (RENFE, 2021). Por otra parte, en el caso de los buses, en ciudades como Toronto, Washington y Bilbao, es común verlos con la plataforma portabicicletas (El Confidencial, 2014; Villarino Sáinz, 2014). Al final, todo radica en un tema de voluntad en querer hacer más atractivo el sistema integrado de transporte público para las personas.

Otro aspecto importante de destacar de estos sistemas es que no solo han desarrollado una integración física entre los diferentes modos que forman parte de la red de transporte público y que responden a la estructura urbana y geográfica de las ciudades como los ascensores en Valparaíso por sus cerros, sino que también la integración tarifaria, la cual basada en el uso de subsidios fiscales que disminuyen el costo del pasaje al cambiar de un modo a otro, dan un mayor acceso a la ciudad a personas con alta vulnerabilidad social. Sin viajar tanto al pasado, el estallido social de octubre del 2019 instaló en la opinión pública la importancia de garantizar una tarifa de transporte público a un valor asequible para gran parte de la población, pues el 50% de quienes trabajan reciben un salario igual o menor a $400.000 (CNN Chile, 2019), por lo que todo nuevo sistema integrado de pasajeros que se desarrolle debe contemplar un acceso justo acorde a la realidad social de la población que busca atender el sistema.

En Chile actualmente existe una evidente desigualdad ante la accesibilidad (Jirón y Mansilla, 2013). La aplicación de estas y nuevas medidas en función de la intermodalidad abren paso a la construcción de una ciudad más integrada, en donde las distancias no sean un impedimento para que la población ejerza sus derechos como ciudadanos y las personas logren incrementar las posibilidades para insertarse participativamente en las dinámicas y procesos de desarrollo existentes en la sociedad, cuya dificultad de acceso genera quiebres en la cohesión social y conducen a una segregación urbana, en lo que se refiere a las limitaciones de acceso y participación a servicios públicos, oportunidades laborales y actividades de recreación que permiten un mejor desarrollo humano (Jirón, Lange y Bertrand, 2010).

En temas de inclusión, no buscamos quedarnos conformes solo con la integración de sistemas rurales/urbanos y adaptación de transporte público con otros modos como bicicletas. Es importante que, en el camino para una ciudad justa, se considere a todo tipo de ciudadano. En especial aquellos con quienes tenemos una deuda, los que han sido olvidados en el diseño de la estructura vial, como lo son los peatones. La caminata se presenta como el principal modo de transporte en las etapas de viaje cotidiano (SECTRA, 2012), es la movilidad básica del ser humano y es a través de esta que se desarrollan la mayoría de las interacciones sociales entre las personas, y con el entorno en que habitan. Es por esto que sostenemos con ímpetu, la necesidad de disponer veredas, cruces y pasillos de transferencia de uso peatonal de alta calidad (y accesible para todos), con el fin de garantizar una caminata segura, agradable y respetuosa, y también, un acceso igualitario al uso de los demás modos de transporte que ofrece el sistema integrado en la ciudad.

Pensar los sistemas de transporte de manera integrada mejoraría el desarrollo económico de nuestras ciudades chilenas, así como también ofrecería una movilidad urbana centrada en las personas, quienes tendrían a su disposición más alternativas para moverse cotidianamente por su ciudad. Hacemos el llamado a que desde las regiones, desde las nuevas Gobernaciones tomen esta posta de pensar la movilidad de sus ciudades regionales de manera intermodal, enfocadas en entregar un buen servicio a sus habitantes, para implementar sistemas integrados, o bien, fortalecerlos (en el caso de Valparaíso, Santiago y Concepción). Sin duda puede ser un catalizador social fundamental para tener ciudades más justas, inclusivas y sostenibles.

Referencias

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Constanza Ulriksen y Juan Antonio Carrasco, académicos del Núcleo Milenio Movilidades y Territorio (MOVYT): “Creemos que la electromovilidad debería ser parte de una política nacional de movilidad sustentable, equitativa y justa”

La irrupción de la electromovilidad en nuestro país comenzó por el recambio de los buses en el transporte público de Santiago. Pero promete extenderse hacia otros sistemas de transporte público del país, hacia el parque de vehículos livianos, e incluso, hacia la llamada “micromovilidad”, mediante scooters y bicicletas eléctricas. Sin embargo, esta tecnología redunda en otros desafíos urbanos actuales, tales como la congestión, la accesibilidad o la equidad urbana; y crea otros nuevos, como los costos que esta movilidad verde impone sobre otros territorios a partir de la extracción de litio para las baterías, o por la generación de energía eléctrica en base a la quema de combustibles fósiles.

El Núcleo Milenio Movilidades y Territorio (MOVYT) lanzó recientemente la convocatoria a un número especial de la revista Estudios de Transporte (EDTR) de SOCHITRAN, titulado “Electromovilidad(es) en Chile: Desafíos y Futuros Posibles”. En esta entrevista conjunta, dos de sus editores, Constanza Ulriksen y Juan Antonio Carrasco, nos comentan el contexto de la electromovilidad en el país, y los escenarios potenciales que se abren para el transporte a partir de esta tecnología.

¿Cuál es el estado de la electromovilidad hoy en Chile?

El actual gobierno, en conjunto con el sector privado, están desarrollando la electromovilidad con bastante fuerza. En particular, se están impulsando tres áreas: los buses eléctricos en el transporte público de Santiago, el mercado de vehículos eléctricos y la red de infraestructura de carga.

A mediados del año 2020, se anunció que la flota de buses eléctricos del sistema de transporte público de Santiago “Red” (ex Transantiago), era la mayor de Latinoamérica y la segunda a nivel mundial después de China, con 676 buses eléctricos de un total de 7.000. La ministra de Transportes anunció, además, que el próximo año 2022 el 30% de la flota será eléctrica.

Por otro lado, el año 2020 ya circulaban 900 vehículos eléctricos (VE) en Chile, y se anticipan 80.000 para el año 2030 (Electromov, 2020) y dos millones para el año 2040 (FIDELMOV, 2019). En el caso de la red de infraestructura de carga, hoy existen 162 cargadores públicos a lo largo de todo Chile, 81 privados y 326 en 12 centros de carga de transporte público. El 73% de los cargadores privados y el 100% de los del transporte público se ubican en la Región Metropolitana (Plataforma de Electromovilidad).

Sin embargo, hablar del estado de la electromovilidad se vincula no solo a los modos y a la etapa de operación de vehículos. Es por esto que en este número especial estamos promoviendo reflexiones sobre la fabricación y reciclaje. Aquí es fundamental abordar, por una parte, el caso de la industria de extracción de litio, mineral que es necesario para la fabricación de baterías de los VE, y del cual Chile tiene el 50% de las reservas a nivel mundial. Y, por otra parte, el reciclaje de las baterías, entre otros temas.

¿Existe alguna política u hoja de ruta desde el Estado al mediano o largo plazo? ¿Cómo se suma el sector privado a estos esfuerzos? ¿Juega la academia algún rol en este ámbito?

En nuestro país la electromovilidad es impulsada desde el año 2017 a través de la Estrategia Nacional de Electromovilidad, la cual está dirigida por el Ministerio de Energía, en coordinación con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Medio Ambiente. Esta estrategia es la que establece actualmente las metas a mediano y largo plazo. Las más relevantes son que al 2040 el 100% del transporte público sea eléctrico y que al 2050 el 40% de los vehículos particulares sean eléctricos. El documento también establece ejes estratégicos, que incluyen la creación de regulación y estándares, el fomento a la investigación y desarrollo de capital humano, el establecimiento del transporte público como motor de desarrollo de la electromovilidad, así como de otras medidas, como impulsar flotas públicas de VE, incentivos de mercado, etcétera.

El sector privado es parte trascendental en el desarrollo de la electromovilidad en nuestro país, en la promoción tanto de VE como de la red de infraestructura de carga. La academia, por su parte, viene desde escuelas de ingeniería de distintas universidades planteando desarrollos no solo en torno a la adopción de la tecnología sino al capital humano necesario. Por ejemplo, Corfo adjudicó recientemente a la FCFM de la Universidad de Chile el desarrollo del primer Centro para la Electromovilidad del país. Por otro lado, hay 6 centros de excelencia en mecánica y electromovilidad y un diplomado en electromovilidad en el DUOC.

¿Cómo se compatibiliza la electromovilidad y la reducción de emisiones con otros desafíos urbanos como, por ejemplo, la congestión, la accesibilidad o la equidad urbana?

Hoy en día ese desafío está pendiente y es justamente uno de los temas que queremos incentivar en el número especial de la revista. Si bien existe una Estrategia Nacional de Electromovilidad, ésta no es parte de una política pública de movilidad sustentable que la englobe. Se enfoca principalmente en impulsar el vehículo privado, pero hay cada vez más estudios que indican que los VE pueden incentivar su uso, agravando los problemas de congestión y disminuyendo los efectos esperados en descarbonización, en parte porque las fuentes de energía están aún en transición y no son limpias 100%. Nos preguntamos también por qué aún no existen en Chile estudios de electromovilidad multimodal, que permitan incorporar otros recursos de movilidad eléctrica de acuerdo con la pertinencia territorial de cada región. El ejemplo más claro son los trolebuses en Valparaíso, pero hay otros varios.

Por otro lado, el enfoque que promovemos desde el Núcleo Milenio MOVYT, implica no solo una movilidad sustentable para las ciudades. La congestión y la equidad urbana en el acceso a servicios -y en este caso a la electromovilidad y sus beneficios- es muy relevante. Pero debemos mirar más allá, atentos a otros territorios que están asumiendo los costos de esta movilidad “verde”. Aquí las zonas de sacrificio requieren atención. En el caso de la movilidad eléctrica pensamos en el Salar de Atacama por la producción de litio para las baterías, así como en aquellos territorios donde se genera la energía. Hoy los más dramáticos son Puchuncaví y Quintero en el caso de las termoeléctricas. Mañana lo serán otros territorios de “extracción solar”. Como sociedad debemos anticipar y asumir esos desafíos, y preguntarnos cómo podemos hacer posible otra movilidad realmente sustentable no solo en ciudades y más allá del auto.

¿Qué aspectos o cambios institucionales serían necesarios de abordar para masificar la adopción de la electromovilidad?

Más que masificar la electromovilidad creemos que es necesario, en primer lugar, entender que ésta sola medida puede incluso aumentar la cantidad de autos y que sin una matriz limpia pueden incluso aumentar las emisiones. Hay cada vez más evidencia al respecto, y eso es uno de los temas que esperamos abordar en este número especial; en segundo lugar, promover cambios institucionales que permitan trabajar una política pública de movilidad sustentable, equitativa y justa, en la que la electromovilidad sea una herramienta más de un puzle intersectorial, en las que no solo estén autoridades de energía, transporte y medioambiente, sino que el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, porque la movilidad urbana sustentable requiere trabajar en conjunto transporte y planificación urbana.

El cómo nos moveremos por la ciudad no es sólo un tema de un par de ministerios, sino de cómo podemos hacer ciudades más sustentables en ese sentido. El tan nombrado trabajo intersectorial e interdisciplinario es ya una urgencia.

¿Cuál es el potencial de los vehículos eléctricos en el contexto de la micro movilidad (scooters, bicicletas, etc.)?

Su potencial es enorme, pero depende de varios factores, el más importante de ellos es el ir cambiando la cultura del automóvil que tenemos en nuestro país. Hay estudios que indican que aproximadamente un 60% de los viajes en automóvil a nivel mundial son de menos de 8 kilómetros, lo que abre la posibilidad de estrategias diferentes de micromovilidad (McKinsey & Company, 2019).

Por otra parte, existen varios estudios que afirman que los vehículos eléctricos livianos son los que aportan a una real disminución de emisiones, además de utilizar menos espacio urbano, tanto vial como público. Entonces fomentar su uso a través de incentivos aumentaría más su potencial. En Europa, por ejemplo, hay países que están implementando desde hace ya un tiempo ciclovías especiales para e-bikes para promover su uso y, a la par, están reduciendo al mínimo las pistas para autos en el interior de la ciudad, así como aumentando la capacidad del transporte colectivo. Pero esa es una decisión política. Aquí en Chile estamos al revés, aumentando los fondos para carreteras.

Por su parte, los scooters han experimentado bastante debate por falta de regulaciones claras y malas prácticas de sus usuarios, lo que ha llevado a accidentes por colisiones con peatones. Pero bien regulados y con normas claras, pueden ser un modo de transporte que reemplace el automóvil, en particular para quienes tienen las habilidades de poder subirse a ellos, apuntando más hacia los trayectos de última milla y de cierto tipo de usuario. Por eso las soluciones deben ser diversas.

¿Cuáles son los escenarios de desarrollo que visualizan para la electromovilidad en el largo plazo (2050) en nuestro país?

Eso depende de las decisiones políticas que se tomen al respecto, así como de la realidad socioeconómica de nuestro país. Actualmente los discursos sobre pronósticos del futuro provienen del sector privado o desde posturas del business as usual en las cuales el papel del automóvil privado sigue siendo muy predominante.

Si la pregunta es solo por el escenario de desarrollo de la electromovilidad, terminaremos hablando de las industrias asociadas a ese desarrollo -automovilística, de las ERNC, de la transmisión de energía, etcétera-. Por el contrario, como urbanistas preferimos referirnos a cuáles son las visiones futuras de ciudad y de movilidad sustentable, equitativa y justa, y a partir de ellas visualizar cuáles son los escenarios posibles. Es decir, los escenarios que se pueden vislumbrar también se construyen a partir de lo que se sueña y se empuja, y eso implica traer lo político a la conversación.

La electromovilidad también es política, hay intereses tras ella y relaciones de poder. Entonces, ¿qué visualizamos como urbanistas de la movilidad en el largo plazo? Una electromovilidad que es parte de una política nacional de movilidad sustentable, equitativa y justa, prudente en el uso del vehículo privado, multimodal y acorde a la realidad de cada región y territorio. Esto último implica otorgarles un rol a los saberes territoriales y ciudadanos, así como a otros modos de transporte eléctrico, no solo los buses, sino el metro, los trenes, trolebuses, ascensores, bicicletas eléctricas, transporte marino, etc., con sus correspondientes infraestructuras.

Boletín 100, junio 2021

EDITORIAL por Cristóbal Pineda

Este es un Boletín especial, porque conmemoramos la edición Nº100 de este medio de comunicación de la Sociedad. Desde aquel mayo del 2011, donde la primera columna de opinión reflejaba las coyunturas de aquel entonces (el inicio de operaciones del Costanera Center), mucha agua ha pasado bajo el puente. Por de pronto, y sin exhaustivo, en 10 años hemos visto pasar tres gobiernos distintos, la selección de fútbol obtuvo un inédito bicampeonato sudamericano, un estallido nos relevó el hastío y el malestar invisibilizado bajo la lógica de los promedios, y una pandemia global puso a prueba la resiliencia de las comunidades, lamentándonos día a día por el reguero de fallecidos que deja a su paso.

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Boletín 100, Editorial

Por Cristóbal Pineda A.

Este es un Boletín especial, porque conmemoramos la edición Nº100 de este medio de comunicación de la Sociedad. Desde aquel mayo del 2011, donde la primera columna de opinión reflejaba las coyunturas de aquel entonces (el inicio de operaciones del Costanera Center), mucha agua ha pasado bajo el puente. Por de pronto, y sin exhaustivo, en 10 años hemos visto pasar tres gobiernos distintos, la selección de fútbol obtuvo un inédito bicampeonato sudamericano, un estallido nos relevó el hastío y el malestar invisibilizado bajo la lógica de los promedios, y una pandemia global puso a prueba la resiliencia de las comunidades, lamentándonos día a día por el reguero de fallecidos que deja a su paso.

Sin embargo, en esta década también encontramos cosas que no han cambiado significativamente. De nuevo, sin ser exhaustivos, y concentrándonos solo en la movilidad urbana, seguimos a la espera por una nueva licitación del transporte público en Santiago, que mejore la calidad de un sistema que aún no es enteramente confiable ni satisfactorio. Nota aparte merece el transporte público en regiones, que tiene por lo menos 15 años de retraso con respecto a la capital. O del anhelado impulso a los modos activos como política de Estado, donde la caminata y la bicicleta se reflejen realmente en los presupuestos estatales, en desmedro de autopistas urbanas o infraestructura dedicada al automóvil.

Este Boletín Nº100 nos encuentra en una situación incierta, pero también con mucha esperanza en el ambiente. Si bien todavía no sabemos si el fin de la pandemia está realmente cerca o no, el inicio del proceso constituyente puede marcar la ruta a un encuentro de la sociedad, que defina un nuevo pacto social más igualitario, justo e inclusivo que Chile requiere para las próximas décadas. Y esperamos también que este Boletín siga siendo el medio de comunicación que la Sociedad tiene con sus socios y con toda la comunidad transportista. ¡Larga vida al Boletín!

Consecuencias de la eliminación del impuesto específico al combustible

Leonardo Ramírez Baeza, estudiante Ingeniería Civil Industrial, Pontificia Universidad Católica de Chile.Bastián Henríquez Jara, estudiante Doctorado en Sistemas de Ingeniería, Universidad de Chile

Debido al alza constante, y al elevado precio de los combustibles en el país en tiempos de crisis por la pandemia del COVID-19, surge el debate respecto a si es que es necesario, y justo, mantener los impuestos que se aplican a los combustibles. Desde hace años han surgido diferentes propuestas para regular, modificar o suprimir este impuesto, habiendo actualmente un proyecto de ley que pretende disminuirlo en mínimo un 50% durante periodos de estados de excepción constitucional, como también proyectos de candidatos presidenciales que buscan aumentarlo para reducir el precio del transporte público.

Algunos afirman que el impuesto específico a los combustibles de la Ley N° 18.502, surge como un medio recaudador de fondos para reconstruir el país, específicamente carreteras, luego del terremoto del año 1985. En base a esto, se argumenta que el impuesto no debería seguir vigente, ya que han pasado más de 36 años de este evento, y su objetivo estaría ya cumplido. Sin embargo, se ha mostrado que esto no sería correcto, ya que “existen normas legales anteriores, que ya establecen dicho impuesto” (Cabrera y Cavada, 2019). Los autores plantean que este impuesto se estableció por primera vez en el año 1947, gracias al artículo 26 de la Ley N°8.918. También en esta publicación, señalan que al revisar la historia de la Ley N°18.502 “se puede concluir que no hay ninguna mención al terremoto del año 1985, ni a la necesidad de financiar reconstrucción alguna”.

Los impuestos vigentes que se aplican hoy a los combustibles en Chile son dos. Por una parte, el Impuesto al Valor Agregado (IVA) correspondiente al 19%, e Impuestos Específicos a los Combustibles, establecidos en la ley N°18.502. Estos últimos, están compuestos de un componente base y un componente variable. El componente base para la gasolina, petróleo diesel, gas natural comprimido o gas licuado de petróleo, varía entre 1,4 a 6,0 UTM por m3.

Cabe señalar que este impuesto específico de los combustibles solo grava los productos destinados a vehículos que transitan por carreteras, no considerando el transporte doméstico aeronáutico, marítimo, ferroviario, ni tampoco calderas en los sectores industrial, minero y energético, quienes también consumen combustibles de una manera alta.

Si bien los impuestos sirven como una forma para recaudar dinero para el Estado, el Impuesto Específico a los Combustibles se convirtió, de facto, en uno de los impuestos verdes efectivos más importantes de los últimos tiempos aplicados en el país. Estos gravámenes son impuestos correctivos (también llamados “pigouvianos”) que buscan transmitir al consumidor las externalidades que provoca su actuar (Stiglitz, 1986). El uso de combustibles implica consecuencias negativas para el medio ambiente y la salud humana, pero el usuario (quien compra y utiliza el combustible) en principio no percibe estos costos. Esto se logra a través de un impuesto correctivo que genera una mejor distribución de los recursos al mostrar al usuario, al menos parcialmente, el costo real del acto de utilizar combustibles fósiles.

La contaminación ambiental y la calidad del aire en muchas ciudades chilenas es un tema que debe preocupar a toda la ciudadanía. Considerando que los vehículos a gasolina emiten monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC) y dióxido de carbono (CO2), muchos problemas se relacionan con estos, tanto la contaminación ambiental como problemas de salud. El CO reduce el oxígeno que hay en la sangre, dificultando la respiración y tiene efectos cardiovasculares, mientras el HC y el NOx reaccionan con la luz solar formando ozono, el principal componente del smog, ocasionando efectos pulmonares en niños y personas asmáticas, y reduciendo la visibilidad (Parry et. al, 2007). A su vez, el CO2 es uno de los agentes que mayor impacto ambiental genera, y que muchos países, entre ellos Chile, buscan reducir para evitar el avance del calentamiento global.

Todos los países de la OCDE aplican un impuesto específico al combustible. En dichos países el impuesto va desde los 3,4 USD/galón en UK hasta cerca de los 0,2 USD/galón en Indonesia (para el diésel y la gasolina). Esto nos deja dentro de los diez países con menor impuesto específico a los combustibles automotrices (OCDE 2018).

Sin embargo, el impuesto específico a los combustibles fósiles no es suficiente para mitigar las externalidades (Santos, 2017), por lo que múltiples países han decidido incluso elevarlo. El reporte de impuestos de la OCDE de este año muestra que, desde el comienzo de la pandemia, diez países aumentaron el impuesto relacionado con combustibles fósiles o a las emisiones de carbono (Dinamarca, Finlandia, Lituania, Sudáfrica, Suecia, Irlanda, Alemania, Luxemburgo, Holanda y Reino Unido). Dinamarca redujo el impuesto a la energía eléctrica e incrementó el impuesto a combustibles fósiles como medida para desincentivar el uso de estos últimos. Sudáfrica incrementó en un 56% el impuesto al combustible. Irlanda aumentó en un 29% el impuesto a las emisiones de carbono. Reino Unido eliminó el impuesto reducido al diésel (lo igualó al impuesto de la gasolina). Eslovenia en cambio, modificó el impuesto asociado a la compra de vehículos, definiéndolo en función del consumo de combustible del vehículo, las emisiones de CO2 asociadas y los estándares con que esté certificado.

En Chile, el proyecto aprobado por la Cámara de Diputadas y Diputados busca una rebaja transitoria al impuesto específico a los combustibles mientras dure la pandemia. A pesar de que a muchos una rebaja tributaria les resulta atractiva, esta medida puede resultar regresiva. Esto porque, al disminuir el impuesto específico (que representa casi el 50% del precio final que pagan las personas) hay un elevado riesgo de no poder volver a instaurarlo una vez terminada la pandemia. Lo anterior se traduciría en una no deseada alza del parque vehicular, del consumo de combustibles fósiles y de la contaminación en nuestras ciudades.

Además, una reducción en el precio del diésel y la gasolina hace menos atractivo el uso de modos no motorizados o de transporte público mayor, y más difícil la entrada al mercado de los vehículos híbridos y eléctricos.

Por otro lado, la propuesta de algunos candidatos presidenciales es aumentar el impuesto específico del diésel para aumentar el subsidio al transporte público y disminuir la tarifa. Esto tendría sentido, ya que el impuesto específico del diésel es menos de un cuarto del impuesto específico de la gasolina (un metro cúbico de diésel presenta una componente fija de 1,5 UTM mientras la gasolina recauda 6,0 UTM por metro cúbico). A esto se suma que todo aquel rubro de transporte que utilice diésel recupera el 80% del monto pagado en devolución de impuestos. Es así como el impuesto pagado por este rubro equivale a un quinto del impuesto pagado por una persona que deba movilizarse en un vehículo a gasolina, si se considera la misma tasa de consumo de ambos combustibles.

Si bien el igualar el impuesto para ambos casos haría crecer las arcas fiscales, nada asegura que la recaudación fiscal adicional sea exclusivamente dirigida para costear la tarifa del transporte público. En Chile no se puede definir qué se hará con el dinero recaudado con un impuesto en particular, es el Ministerio de Hacienda quien distribuye los montos, y otorga ciertas cantidades para subvencionar o costear proyectos. Por esto, la medida propuesta es algo imposible en nuestro país, a no ser que un proyecto de ley modifique la mencionada restricción. Sin embargo, la idea es buena: cobrar un impuesto similar a todos quienes consuman combustibles es una medida clara de no beneficiar a ningún frente en particular. No obstante, esto aumentaría los costos de operación para un gremio muy relevante: los camioneros. Esto sin duda repercutirá en las tarifas de transporte, lo que se traspasa al precio del bien final e impacta a los consumidores. Es así como la mayoría de chilenos y chilenas estaría ahora en una peor situación, pagando no solo el mismo impuesto específico de antes, sino que también ahora se enfrentaría a precios de productos y servicios mayores.

Si el impuesto específico se impusiese no solo a quienes transitan por carreteras, sino que a todo aquel que ocupe gasolina, la recaudación fiscal sería mucho mayor y permitiría contar con dinero disponible para, entre otras cosas, mejorar el transporte público.

La discusión ha dejado entrever lo poco claro del objetivo de este impuesto. Hoy, más que un sistema de recaudación fiscal es una medida para controlar y disminuir la atractividad de utilizar el automóvil. Es necesario posicionarlo como un “impuesto verde”, que tenga el objetivo declarado de mitigar las externalidades asociadas al consumo de combustible, y que por tanto, no hayan excepciones tributarias a las grandes industrias (minería, aeronáutica, etc.) quienes son los mayores consumidores de combustibles y quienes mayor impacto medioambiental causan. Cualquier medida que apunte a equiparar los impuestos aplicables a los distintos tipos de combustibles y sectores económicos debe estar acompañada de medidas que procuren disminuir el traspaso de estos aumentos al consumidor final de los productos asociados, sobre todo si se trata de bienes básicos.

A muchos el automóvil les puede parecer la opción más cómoda y conveniente para movilizarse, pero esta decisión se toma muchas veces sin ver qué es realmente más conveniente para la sociedad. Es necesario propiciar condiciones tributarias y tarifarias que favorezcan la utilización de aquellos modos que generan menores externalidades, sin perder de vista cómo los costos de transporte impactan en los mercados y finalmente en los hogares.

Referencias

Cabrera, J., Cavada, F. (2019), “Impuestos específicos a los combustibles de la Ley N° 18.502”

Ministerio de Hacienda (1986), “Ley 18502: Establece impuestos a combustibles que señala”

OCDE (2018), “Taxing Energy Use 2018 – OECD 2018 Database”. https://www.compareyourcountry.org/taxing-energy?cr=oecd&lg=en&page=2&visited=1

OCDE (2021), “OECD Secretary-General tax report to G20 Finance Ministers and Central Bank Governors”

Parry, I., Walls, M., Harrington, W. (2007), “Automobile Externalities and Policies” https://doi.org/10.1257/jel.45.2.373

Santos, G. (2017), “Road fuel taxes in Europe: Do they internalize road transport externalities?” https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2016.09.009

Stiglitz, J. (2000), “La economía del sector público”, 3era. Ed.

La movilidad urbana en la Constitución

En algunos días más iniciará la discusión constitucional con la instalación de la Convención Constituyente, donde 155 personas democráticamente escogidas debatirán y zanjarán el nuevo pacto social que regirá el país por las siguientes décadas. La sensación reinante es que el catálogo de derechos sociales se ampliará para hacer frente a la desigualdad estructural existente en Chile. En ello, la ciudad y el espacio público es uno de los elementos que, ciertamente, denotan esta componente en ciudades fuertemente segregadas. Sin embargo, los mecanismos y alcances para la incorporación de derechos relacionados con la temática urbana no es directa, y menos aún para el ámbito específico de la movilidad. ¿Existe el llamado “derecho a la ciudad”? ¿Cómo se liga este derecho con la movilidad urbana? Son interrogantes que intentamos despejar antes de iniciar la discusión.

Derecho a la ciudad

En el contexto de la discusión pública en temas constitucionales, es usual encontrarse con el término de “derecho a la ciudad” cuando se cruza la temática urbana y el catálogo de derechos que debiera garantizar la carta magna. Según la ONU, este concepto se refiere “al derecho de todos los habitantes a habitar, utilizar, transformar, gobernar y disfrutar ciudades, pueblos y asentamientos urbanos justos, inclusivos, seguros, sostenibles y democráticos, definidos como bienes comunes para una vida digna”. A su vez, este concepto se inscribe dentro de un catálogo más amplio de derechos económicos, sociales, culturales y ambientales (DESCA).

Para Paola Tapia, abogada y exministra de Transportes y Telecomunicaciones, el derecho a la ciudad tiene una relación inherente con el rol del Estado, desde una perspectiva colectiva pero también individual. Agrega que “en la nueva Constitución, el Estado debiese tener un rol activo, garantizando el derecho a un hábitat seguro y saludable, para avanzar en cohesión social (…) La ciudad vincula transversalmente distintas garantías que deben estar consagradas con enfoque territorial”.

En este mismo ámbito, Jaime Valenzuela, ingeniero en transporte y miembro del Consejo de la Sociedad Civil del MTT, coincide con Tapia, aunque releva algunos aspectos específicos del rol del Estado. Según Valenzuela, para materializar adecuadamente el derecho a la ciudad, la institucionalidad urbana debiera estar obligada a la administración, ordenamiento y oficialización de los espacios públicos. Opina que “no hay duda de que la satisfacción de derechos ciudadanos se hace menos difícil en una ciudad con una administración asistida por técnicas de ordenamiento y conservación [de métodos y herramientas] conocidas y aplicadas en países desarrollados, y disponibles para nosotros”.

Mientras, Raúl Erazo, ingeniero en transporte y exsubsecretario de Transportes, indica que debieran explicitarse mejor ciertos derechos en la temática urbana. Para Erazo, el derecho a la ciudad puede desagregarse en el derecho a la vivienda, el derecho al acceso a los bienes y servicios públicos de la ciudad (incluyendo una dimensión de movilidad sostenible e inclusiva), los derechos ambientales, y algunas especificaciones necesarias, tanto en materia de gobernanza urbana, como para el límite al derecho de propiedad, en el caso de que estos últimos impidan la realización de otros derechos prioritarios. Según Erazo, estos aspectos debieran incorporarse a la nueva constitución, ya que actualmente “la palabra ciudad no aparece en la constitución actual. Hablamos de que la ciudad es hoy el gran silencio constitucional”.

Sin embargo, Valentina Pineda, geógrafa urbanista y parte del movimiento Ciudad Constituyente, va más allá y apuesta por introducir el concepto de “derecho al hábitat”, reconociendo que las formas de habitar en Chile son diversas, aún reconiciendo que, efectivamente, la mayor parte de la población nacional vive en aglomeraciones urbanas. Este derecho es más amplio que el derecho a la ciudad, ya que también incorpora otros derechos como a la vida libre de discriminación y contaminación, a la naturaleza, y a cuidar y a ser cuidados, entre otros. Para Pineda, la nueva Constitución “debe superar la lógica de subsidios por una de justicia y solidaridad, basada en la movilidad sostenible, en la regulación y en la planificación del suelo, que integre y cuide el buen vivir de la población a través de mecanismos democráticos y de gobernanza participativa”.

La movilidad en la Constitución

Así como muchas otras actividades cotidianas, la movilidad urbana constituye una acción que se realiza sobre el espacio público. Sin embargo, la inclusión de esta temática específica dentro de la nueva Constitución puede hacerse de diversas formas y con distintos alcances. Según Pineda, el transporte debería tener lugar propio en el texto constitucional, en la forma de un “derecho a la movilidad activa, diversa y sostenible”. Propone consignar explícitamente un avance hacia formas colectivas, poniendo especial atención en el mejoramiento del transporte público y en medios activos (como la caminata y la bicicleta) y terminando con la priorización del transporte motorizado privado. “Esto propone superar el modelo dicotómico de lo productivo y reproductivo, y de lo público y privado, entendiendo que la vida cotidiana es mucho más compleja que ir de la casa al trabajo remunerado” remata.

A su vez, Tapia coincide en la garantización de una movilidad sostenible, pero siempre dentro de un contexto más amplio e integrado, como es el derecho a la ciudad. Además, releva otros aspectos: “el Estado debe propender a que la infraestructura y servicios asociados a la ciudad y a las zonas tanto urbanas como rurales, sean planificados con iniciativa y participación del nivel regional y local. Se debe garantizar una movilidad accesible, inclusiva, integrada, de calidad y eficiente, fomentando el uso de la innovación y tecnología, privilegiando el uso del transporte sustentable y resguardando la convivencia vial”.

Por otro lado, Erazo cree en el derecho a una “movilidad digna”. En ello, cita a la constitución de Ciudad de México como un buen referente de los lineamientos de política pública que debiera tener nuestra nueva Constitución en la materia, indicando que “toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad”. Por último, Valenzuela coincide en una mención específica a la movilidad urbana en el texto constitucional, “pero de la mano de la accesibilidad”.

La respuesta a  las interrogantes planteadas comenzarán a despejarse a partir de este domingo, cuando los constituyentes electos inicien la discusión de la nueva casa de todos. Y al parecer, la ciudad y la movilidad son temáticas que no quedarán fuera de ella.