Boletín 100, junio 2021

EDITORIAL por Cristóbal Pineda

Este es un Boletín especial, porque conmemoramos la edición Nº100 de este medio de comunicación de la Sociedad. Desde aquel mayo del 2011, donde la primera columna de opinión reflejaba las coyunturas de aquel entonces (el inicio de operaciones del Costanera Center), mucha agua ha pasado bajo el puente. Por de pronto, y sin exhaustivo, en 10 años hemos visto pasar tres gobiernos distintos, la selección de fútbol obtuvo un inédito bicampeonato sudamericano, un estallido nos relevó el hastío y el malestar invisibilizado bajo la lógica de los promedios, y una pandemia global puso a prueba la resiliencia de las comunidades, lamentándonos día a día por el reguero de fallecidos que deja a su paso.

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Boletín 100, Editorial

Por Cristóbal Pineda A.

Este es un Boletín especial, porque conmemoramos la edición Nº100 de este medio de comunicación de la Sociedad. Desde aquel mayo del 2011, donde la primera columna de opinión reflejaba las coyunturas de aquel entonces (el inicio de operaciones del Costanera Center), mucha agua ha pasado bajo el puente. Por de pronto, y sin exhaustivo, en 10 años hemos visto pasar tres gobiernos distintos, la selección de fútbol obtuvo un inédito bicampeonato sudamericano, un estallido nos relevó el hastío y el malestar invisibilizado bajo la lógica de los promedios, y una pandemia global puso a prueba la resiliencia de las comunidades, lamentándonos día a día por el reguero de fallecidos que deja a su paso.

Sin embargo, en esta década también encontramos cosas que no han cambiado significativamente. De nuevo, sin ser exhaustivos, y concentrándonos solo en la movilidad urbana, seguimos a la espera por una nueva licitación del transporte público en Santiago, que mejore la calidad de un sistema que aún no es enteramente confiable ni satisfactorio. Nota aparte merece el transporte público en regiones, que tiene por lo menos 15 años de retraso con respecto a la capital. O del anhelado impulso a los modos activos como política de Estado, donde la caminata y la bicicleta se reflejen realmente en los presupuestos estatales, en desmedro de autopistas urbanas o infraestructura dedicada al automóvil.

Este Boletín Nº100 nos encuentra en una situación incierta, pero también con mucha esperanza en el ambiente. Si bien todavía no sabemos si el fin de la pandemia está realmente cerca o no, el inicio del proceso constituyente puede marcar la ruta a un encuentro de la sociedad, que defina un nuevo pacto social más igualitario, justo e inclusivo que Chile requiere para las próximas décadas. Y esperamos también que este Boletín siga siendo el medio de comunicación que la Sociedad tiene con sus socios y con toda la comunidad transportista. ¡Larga vida al Boletín!

La movilidad urbana en la Constitución

En algunos días más iniciará la discusión constitucional con la instalación de la Convención Constituyente, donde 155 personas democráticamente escogidas debatirán y zanjarán el nuevo pacto social que regirá el país por las siguientes décadas. La sensación reinante es que el catálogo de derechos sociales se ampliará para hacer frente a la desigualdad estructural existente en Chile. En ello, la ciudad y el espacio público es uno de los elementos que, ciertamente, denotan esta componente en ciudades fuertemente segregadas. Sin embargo, los mecanismos y alcances para la incorporación de derechos relacionados con la temática urbana no es directa, y menos aún para el ámbito específico de la movilidad. ¿Existe el llamado “derecho a la ciudad”? ¿Cómo se liga este derecho con la movilidad urbana? Son interrogantes que intentamos despejar antes de iniciar la discusión.

Derecho a la ciudad

En el contexto de la discusión pública en temas constitucionales, es usual encontrarse con el término de “derecho a la ciudad” cuando se cruza la temática urbana y el catálogo de derechos que debiera garantizar la carta magna. Según la ONU, este concepto se refiere “al derecho de todos los habitantes a habitar, utilizar, transformar, gobernar y disfrutar ciudades, pueblos y asentamientos urbanos justos, inclusivos, seguros, sostenibles y democráticos, definidos como bienes comunes para una vida digna”. A su vez, este concepto se inscribe dentro de un catálogo más amplio de derechos económicos, sociales, culturales y ambientales (DESCA).

Para Paola Tapia, abogada y exministra de Transportes y Telecomunicaciones, el derecho a la ciudad tiene una relación inherente con el rol del Estado, desde una perspectiva colectiva pero también individual. Agrega que “en la nueva Constitución, el Estado debiese tener un rol activo, garantizando el derecho a un hábitat seguro y saludable, para avanzar en cohesión social (…) La ciudad vincula transversalmente distintas garantías que deben estar consagradas con enfoque territorial”.

En este mismo ámbito, Jaime Valenzuela, ingeniero en transporte y miembro del Consejo de la Sociedad Civil del MTT, coincide con Tapia, aunque releva algunos aspectos específicos del rol del Estado. Según Valenzuela, para materializar adecuadamente el derecho a la ciudad, la institucionalidad urbana debiera estar obligada a la administración, ordenamiento y oficialización de los espacios públicos. Opina que “no hay duda de que la satisfacción de derechos ciudadanos se hace menos difícil en una ciudad con una administración asistida por técnicas de ordenamiento y conservación [de métodos y herramientas] conocidas y aplicadas en países desarrollados, y disponibles para nosotros”.

Mientras, Raúl Erazo, ingeniero en transporte y exsubsecretario de Transportes, indica que debieran explicitarse mejor ciertos derechos en la temática urbana. Para Erazo, el derecho a la ciudad puede desagregarse en el derecho a la vivienda, el derecho al acceso a los bienes y servicios públicos de la ciudad (incluyendo una dimensión de movilidad sostenible e inclusiva), los derechos ambientales, y algunas especificaciones necesarias, tanto en materia de gobernanza urbana, como para el límite al derecho de propiedad, en el caso de que estos últimos impidan la realización de otros derechos prioritarios. Según Erazo, estos aspectos debieran incorporarse a la nueva constitución, ya que actualmente “la palabra ciudad no aparece en la constitución actual. Hablamos de que la ciudad es hoy el gran silencio constitucional”.

Sin embargo, Valentina Pineda, geógrafa urbanista y parte del movimiento Ciudad Constituyente, va más allá y apuesta por introducir el concepto de “derecho al hábitat”, reconociendo que las formas de habitar en Chile son diversas, aún reconiciendo que, efectivamente, la mayor parte de la población nacional vive en aglomeraciones urbanas. Este derecho es más amplio que el derecho a la ciudad, ya que también incorpora otros derechos como a la vida libre de discriminación y contaminación, a la naturaleza, y a cuidar y a ser cuidados, entre otros. Para Pineda, la nueva Constitución “debe superar la lógica de subsidios por una de justicia y solidaridad, basada en la movilidad sostenible, en la regulación y en la planificación del suelo, que integre y cuide el buen vivir de la población a través de mecanismos democráticos y de gobernanza participativa”.

La movilidad en la Constitución

Así como muchas otras actividades cotidianas, la movilidad urbana constituye una acción que se realiza sobre el espacio público. Sin embargo, la inclusión de esta temática específica dentro de la nueva Constitución puede hacerse de diversas formas y con distintos alcances. Según Pineda, el transporte debería tener lugar propio en el texto constitucional, en la forma de un “derecho a la movilidad activa, diversa y sostenible”. Propone consignar explícitamente un avance hacia formas colectivas, poniendo especial atención en el mejoramiento del transporte público y en medios activos (como la caminata y la bicicleta) y terminando con la priorización del transporte motorizado privado. “Esto propone superar el modelo dicotómico de lo productivo y reproductivo, y de lo público y privado, entendiendo que la vida cotidiana es mucho más compleja que ir de la casa al trabajo remunerado” remata.

A su vez, Tapia coincide en la garantización de una movilidad sostenible, pero siempre dentro de un contexto más amplio e integrado, como es el derecho a la ciudad. Además, releva otros aspectos: “el Estado debe propender a que la infraestructura y servicios asociados a la ciudad y a las zonas tanto urbanas como rurales, sean planificados con iniciativa y participación del nivel regional y local. Se debe garantizar una movilidad accesible, inclusiva, integrada, de calidad y eficiente, fomentando el uso de la innovación y tecnología, privilegiando el uso del transporte sustentable y resguardando la convivencia vial”.

Por otro lado, Erazo cree en el derecho a una “movilidad digna”. En ello, cita a la constitución de Ciudad de México como un buen referente de los lineamientos de política pública que debiera tener nuestra nueva Constitución en la materia, indicando que “toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad”. Por último, Valenzuela coincide en una mención específica a la movilidad urbana en el texto constitucional, “pero de la mano de la accesibilidad”.

La respuesta a  las interrogantes planteadas comenzarán a despejarse a partir de este domingo, cuando los constituyentes electos inicien la discusión de la nueva casa de todos. Y al parecer, la ciudad y la movilidad son temáticas que no quedarán fuera de ella.

Boletín 99, mayo 2021

Editorial

Por Cristóbal Pineda A.

Las elecciones del 15 y 16 de mayo ciertamente provocaron un rebaraje del escenario político, y extremando un poco más los argumentos, es quizás también un reflejo del escenario social. Soplan vientos de fin de ciclo, y el proceso constitucional que se iniciará formalmente en algunas semanas tiene algo de incertidumbre, pero también de optimismo, que es inherente a la envergadura del encargo que tendrán por delante los 155 convencionales electos.

Mientras, hay otras temáticas que continúan avanzando en estos tiempos agitados, y nuestra Sociedad hace esfuerzos por contribuir en ellas. En esta edición, Marisol Castro, directora de SOCHITRAN, nos cuenta acerca de los cuatro grupos de trabajo que se encuentran funcionando al alero de la Sociedad. Por otro lado, Julio Villallobos, director del Centro de Transporte y Logística de la UNAB, nos comenta sobre la logística a gran escala en las ciudades-puerto, y de las nuevas tendencias en la logística urbana, que ha experimentado un crecimiento explosivo a raíz de la pandemia.

La accesibilidad universal es un concepto que se ya se ha incrustado en las temáticas de diseño del espacio público, pero el camino ha sido largo y aún queda mucho por hacer. Es lo que nos comenta Pamela Prett, directora de la Corporación Ciudad Accesible. Y en la tradicional sección de La Voz de los Estudiantes, los integrantes de CESITRAN abogan sobre un desarrollo ferroviario más potente en nuestro país. Por último, recuerden que este espacio siempre está abierto a incorporar la opinión de los socios a través de columnas de opinión, así que no duden en enviarnos sus contribuciones durante los próximos meses.

Boletín 99, mayo 2021

Julio Villalobos, Director del Centro de Transporte y Logística UNAB: “Las decisiones de compra de los consumidores determinan de forma directa la sostenibilidad del país y el territorio que habita”

Comúnmente, se asocia la logística a las grandes cadenas de producción y distribución, donde los puertos -y las ciudades que los acogen- son el ícono indiscutible en la temática. Pero la pandemia vino a acelerar la adopción del comercio electrónico, y hoy ya hablamos de la logística urbana, entendida como los procesos de distribución a una escala mucho más pequeña, pero con volúmenes muy relevantes y que ya está siendo palpable en nuestas ciudades. Julio Villalobos, director del Centro de Transporte y Logística de la Universidad Nacional Andrés Bello (UNAB) conversa sobre ambas escalas, y de como se integran estas actividades en el entramado urbano. Pero deja en claro que también la sostenibilidad de estos procesos responden a las dinámicas propias de consumo de la ciudadanía. Y para ello se requiere “un consumidor consciente”, indica.

Existe la idea de que la relación entre las ciudades y los puertos en Chile siempre ha sido friccionada, y que trae más costos que beneficios para los habitantes de esas ciudades. ¿Es así en tu opinión?

Claramente las ciudades-puertos, respecto al impacto de las operaciones de transporte y distribución de carga que suceden en su territorio, poseen un desafío extra en comparación al resto de las ciudades y es que al flujo inevitable de movimientos logísticos necesarios para abastecerse y sostener la actividad económica, de consumo y productiva de su población, en su territorio, se le suma el flujo de circulación de vehículos pesados que supone la actividad portuaria. Esto sucede sin infraestructuras de apoyo para ello y con todas las consecuencias que se asocian a las características de informalidad y precarización que aún la industria del transporte de carga por carretera tiene en nuestro país.

Me ha tocado participar de espacios de reflexión a este respecto y mi impresión es que la comunidad que cotidianamente convive con la congestión, contaminación, uso del espacio público, ruidos y otras externalidades negativas bastante intolerables, efectivamente entienden la importancia para el desarrollo económico del país del comercio internacional, y por lo tanto, del rol estratégico que cumplen los puertos como nodo de transferencia. Se hacen la legítima pregunta de por qué son ellos, en su día a día, quienes han de soportar una dinámica que se percibe como zona de sacrificio.

Si las particularidades de estar integrados tan estrechamente con la dinámica logística del comercio internacional de todo un país genera más costos que beneficios para la comunidad de las ciudades-puerto, es algo que no puedo dimensionar de forma general. Pienso que la evaluación dependerá de las realidades particulares de cada una de ellas y de su capacidad de participar, de sentir como propia esta actividad y de cómo la logística portuaria entiende al territorio que la acoge.

¿Cómo mejorar esta relación de las ciudades-puerto desde la planificación urbana? ¿Qué herramientas existen? ¿Hay ciudades que sean referentes en la materia?

Lo primero a mencionar es que la eficiencia, competitividad y sustentabilidad de las cadenas logísticas de comercio exterior exige poner especial atención a los estándares de operación en los procesos de intercambio modal que se dan en los puertos y su territorio. A nivel global, las buenas prácticas de gestión de cadena de abastecimiento han aportado un enfoque de negocios que dan orientación y guía a todos quienes participan de estos procesos. Hoy día este enfoque se sustenta principalmente en la innovación con base tecnológica y en el manejo sofisticado de información y su integración. Dicho esto, a nuestro parecer el punto de partida ineludible es comprender, de forma más precisa, la dinámica de un sistema complejocomo lo es el movimiento de carga en las ciudades-puerto. Se requiere de la integración, análisis y disposición de la mayor cantidad de datos (públicos y privados) que determinan a dicho sistema. En la era de la transformación digital, las posibilidades de mejora, así como las oportunidades de desarrollo de nuevos servicios logísticos, vienen dadas por la posibilidad de medir los procesos operativos y las condiciones territoriales en que dichos procesos logísticos se desenvuelven, capturando su dinámica y posibilitando la predicción de su tendencia. A partir de esto, el construir espacios de participación caracterizados por la transparencia y la confianza, para desarrollar medidas de planificación urbana efectivas y transformadoras, es el camino que nosotros creemos necesario para este enorme desafío.

Ejemplos de integración puerto-ciudad exitosos hay muchos y variados, particularmente en el mundo desarrollado tanto del oriente como del occidente. Pero yo quisiera destacar que las buenas prácticas internacionales son necesarias revisarlas una vez que se comprenda en mucha mayor profundidad las características territoriales, las dinámicas operativas específicas, las competencias locales y la mirada de futuro que cada ciudad-puerto ha sido capaz de definir, de lo contrario seguiremos en un proceso de ensoñación urbana sin sustento real.

¿Puede ser el tren la gran solución para la entrada y salida de la carga desde los puertos en Chile?

Sin lugar a dudas, el tren es una alternativa modal fundamental para toda actividad logística y particularmente para los flujos de carga desde y hacia los puertos. En múltiples espacios y foros especializados existe el consenso de que nuestro país debe hacer un esfuerzo para potenciar este modo, debido a los enormes beneficios económicos, ambientales y sociales que esto implica. Sin embargo, el asunto es bastante más complejo y tiene que ver con la forma en que hoy consumimos y la tendencia de décadas en que se han diseñado y operado las cadenas de abastecimiento. Los paradigmas de mínimos stocks, flexibilidad y agilidad en la respuesta a las demandas de los consumidores requiere procesos de transporte y transferencia modal rápidos y flexibles, y en ello el camión ha resultado insuperable, no sólo en nuestro país, sino que esto es una característica global. El tren es una alternativa fundamental, necesaria  e imprescindible en el diseño de cadenas de suministro sustentables, pero está muy lejos de ser la gran solución. La gran solución es una red de servicios logísticos complementarios, integrados, flexibles, y al servicio de un consumidor consciente de que sus decisiones de compra determinan de forma directa la sostenibilidad o no del país y el territorio que habita.

En cuanto a la logística urbana, durante la pandemia vimos un crecimiento explosivo de los servicios de compra por internet y entrega a domicilio. ¿Como debiésemos adaptar nuestras ciudades para estos fenómenos emergentes, desde el punto de vista de la movilidad?

Lo primero a decir es que los vehículos de carga compiten por la capacidad de las calles y estacionamientos con el transporte de pasajeros y contribuyen de manera significativa a la congestión, deterioro de pavimentos y externalidades medioambientales como lo son las emisiones y el ruido. Estas molestias no solo impactan en la vida de las personas que viven o trabajan en las ciudades, sino también a la productividad de las empresas ubicadas en cada territorio y a las cadenas de suministro asociadas. Pero el sentido profundo de todo lo dicho es sostener el estilo de vida, el consumo y los abastecimientos requeridos por todos los habitantes de una ciudad en su camino de desarrollo personal.

A pesar de todo lo anterior, el transporte urbano de mercancías no ha constituido un foco de atención en el estudio de la movilidad en las ciudades ni en los planes de desarrollo urbano. A esto se suman las tendencias a la urbanización y el cambio de patrones de consumo hacia canales intensivos en transporte, como lo es el comercio electrónico. Todo lo anterior hace inevitable considerar la logística urbana como un eje central y estratégico de cualquier política de desarrollo urbano.

Todo lo dicho se ha intensificado con la pandemia, a niveles que estaban absolutamente previstos, pero en unos tiempos asombrosamente breves. La aceleración de este fenómeno exige de todos los actores una adaptación urgente, y las ciudades requieren dar visibilidad, importancia y condiciones adecuadas para un despliegue sano y armónico del fenómeno de la logística urbana post pandemia.

¿Cuál es el rol que debería jugar el sector privado (retail, aplicaciones de delivery, etc.) en la logística urbana?

Todo actor del ecosistema logístico en las ciudades tiene un rol fundamental: consumidores, autoridades territoriales y ciertamente las organizaciones productivas, comerciales y de servicios. Específicamente el sector privado, entendido como las empresas involucradas directamente en la dinámica de los abastecimientos de las ciudades, históricamente han sido las responsables de diseñar cadenas que den respuesta a las cambientes necesidades y requisitos de consumo de la población. Hoy, en el contexto histórico-comercial ya descrito, a estas cadenas se les exige servicios cada vez más exigentes en términos de velocidad, flexibilidad, sustentabilidad y costo. Éste es su rol central y a partir de esas necesidades explícitas es que surgen, para ellos, enormes posibilidades de captura de valor a través del desarrollo de modelos de negocios innovadores que se complementen e integren a las cadenas tradicionales.

¿Hacia donde evolucionará la logística urbana? ¿Qué herramientas tecnológicas se van a introducir en el futuro?

Si entendemos al ecosistema de la logística urbana como la suma de activos que diversos actores disponen para abastecer a la población de todos los bienes y servicios necesarios para el despliegue de sus potencialidades en un entorno complejo y en desarrollo como son las ciudades, la evolución de la logística urbana deberá dar respuesta a la evolución de la sociedad en su conjunto, particularmente respecto de sus requisitos en las formas de abastecerse, relacionarse y vincularse.

En cuanto a las herramientas o abordajes sobre las cuales se desplegará la logística urbana en el futuro, claramente la digitalización y la llamada logística 4.0 son el primer paso del futuro. El uso intensivo y profundo de todos los datos que se registran en los procesos que componen las diversas cadenas de abastecimiento urbanas serán la base para construir eficiencia, sostenibilidad y el desarrollo de nuevos servicios, esto en base a big data, inteligencia artificial, machine learning y otras.

Otra megatendencia que, creemos, será parte de la logística urbana del futuro, son los servicios logísticos desarrollados a partir del abordaje que la economía colaborativa ha desplegado los últimos años, me refiero a la crowdlogistics o crowdshipping, es decir, cómo participan las personas en los procesos de abastecimiento y distribución en remplazo de la tercerización tradicional en empresas proveedoras de servicios logísticos.

Por último, cabe decir que la integración, optimización y coordinación de los activos y procesos que todos los actores participantes del ecosistema disponen cotidianamente al entorno, a través de los despliegues tecnológicos en desarrollo, serán parte del futuro de la logística en las ciudades y creemos que aquí están las mayores posibilidades de ganancias en eficiencia y sostenibilidad.

Trenes para el nuevo Chile: el eslabón estratégico a potenciar para hacer un país más sostenible y mejorar el bienestar social

Leonardo Ramírez Baeza, estudiante Ingeniería Civil Industria, Pontificia Universidad Católica de Chile.

Matías Salinas Muñoz, estudiante de Ingeniería Civil Industrial, Universidad de Chile.

Cristián Reyes Cabrera, estudiante de Licenciatura en Ciencias Naturales y Matemáticas – College, Pontificia Universidad Católica de Chile.

La inversión en la infraestructura de transporte es importante para mejorar el bienestar social de un país, puesto que estimula el desarrollo de otras actividades productivas como la industria y el comercio. Estas generan nuevas oportunidades de trabajo, acceso a bienes y servicios públicos y privados, y potencian dinámicas urbanas entre ciudades y países, como es el caso de las importaciones y exportaciones. Todo ello, para mejorar la calidad de vida de las personas.

No obstante, el tipo de infraestructura a construir es algo sumamente relevante. En Chile, desde la puesta en marcha del sistema de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas en 1994 hasta la fecha, se ha implementado un modelo de desarrollo individualista por la sostenida inversión en carreteras y autopistas urbanas (Tironi et al, 1985). Según Tirachini (2019), las autopistas de Santiago son usadas principalmente por personas de altos ingresos, quienes gastan en peaje 11 veces más que el quintil más bajo de la población, dado que los viajes en automóvil crecen conforme aumenta el ingreso en el hogar.

Además, las rutas interurbanas están cada vez más colapsadas por el gran tráfico de camiones y de automóviles, superando la capacidad de diseño por la alta demanda vehicular en ciertos momentos del año. Ejemplo de esto fue lo que sucedió el primer fin de semana de abril de 2018, cuando, debido al masivo retorno de vehículos a la capital terminando Semana Santa, se originó una cola de más de 7 kilómetros de largo, que consideraba a más de 4.400 vehículos en ese tramo de la Ruta 68 (Navarrete et al, 2018).

La desventaja que ha tenido el transporte ferroviario frente al transporte carretero es abismante. El Estado ha impulsado entre 1994 y 2019 la inversión aproximada de US$18.170 millones (MOP, 2019) en autopistas urbanas y rutas interurbanas vía Concesiones. Este sistema les ha asegurado a las empresas privadas recursos fiscales directos por medio de subsidios o ingresos mínimos, que han llegado al 70% del monto de los proyectos para minimizar el riesgo de inversión (MOP, 2016).

Lo anterior, por un lado, es totalmente regresivo socialmente considerando que el quintil de mayores ingresos usa más las autopistas urbanas (Tirachini, 2019). Por otra parte, el ensanchamiento reiterado de las vías expresas es una medida ineficaz, ya que no resuelve el problema de la congestión, sino que trata de contener reiteradamente el creciente aumento del volumen de tráfico vehicular. Este, en el periodo 2014-2017 alcanzó en las autopistas y vías interurbanas un incremento del 90% y 81% respectivamente, en el caso de vehículos livianos. En tanto, el crecimiento del flujo de vehículos pesados llegó a 14,2% en autopistas y 17,3% en vías interurbanas (MOP, 2018). 

En cuanto a lo ferroviario, la inversión en este sistema que ha aprobado el Estado a beneficio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) llega solamente a US$2.338 millones aproximadamente. Esto, considerándose el Plan de Rehabilitación entre 1994-1999 (EFE, 1999) y los siguientes planes trienales aprobados para la empresa hasta 2019 (EFE, 2001), que en suma son un 13% de lo invertido en concesiones viales del MOP. Además, recién en 2011 (EFE, 2013) la empresa volvió a recibir el subsidio que el Estado le dejó de entregar desde 1980 (Tironi et al, 1985).

Todas estas inversiones han beneficiado tanto al transporte de trenes de carga como de pasajeros. Principalmente en este último sector, se han consolidado los servicios de pasajeros regionales, suburbanos y de largo recorrido mediante las filiales de la empresa que, en conjunto, han logrado movilizar una cifra histórica de 51,6 millones de personas en 2019 (EFE, 2020). Estos son el Metro de Valparaíso; el Metrotren Nos y Rancagua; el Buscarril Ramal Talca-Constitución; el Biotrén; el Corto Laja; el Victoria-Temuco y el Tren Chillán-Santiago.

Sin embargo, hay varios tramos de la red nacional ferroviaria de servicio público que están subutilizados por su abandono ante la ausencia de proyectos de inversión para carga y/o pasajeros. Así sucede en la zona norte del país, donde Ferronor, una empresa privada que posee la mayor cobertura en la zona, solamente utiliza el 15% de los 2.300 kilómetros de vías de su propiedad que unen Iquique con Valparaíso, en donde circulan trenes que transportan productos de la minería (MTT, 2011).

En tanto, la empresa estatal EFE, propietaria de los 2.383 kilómetros de vías que unen Valparaíso con Puerto Montt, así como también de los 206 kilómetros de tramo chileno del ferrocarril Arica-La Paz, y operadora de servicios de pasajeros en sus vías, tiene hoy varios tramos en desuso y muy deteriorados, como son el corredor Ventanas-Alameda-Barrancas y la línea central entre Chillán y La Paloma (EFE, 2013). Esto perjudica la competitividad y eficiencia del transporte de carga por tren entre los principales puertos de la zona con los centros productivos, pues la velocidad de circulación no supera los 30 km/hr (Garretón, 2021). Tal deterioro se explica también por la supresión de servicios históricos de pasajeros locales y ordinarios que alguna vez circularon por estas zonas urbanas, como los recorridos Puerto-Mapocho, Loncoche-Valdivia y Valdivia-Puerto Montt, por nombrar algunos (EFE, 1972). Todos, recorridos que los habitantes locales añoran y recuerdan con una gran nostalgia, pues era un Chile que se movía sobre rieles.

Esta cruda realidad de nuestros ferrocarriles constata su baja participación a nivel nacional en el transporte de carga, que apenas alcanza el 10% (Gutiérrez, 2015), mientras que en pasajeros solo llega al 4% (EFE, 2017b). Si continúa esta situación, estaremos lejos de la cuota modal en carga que hay, por ejemplo, en países desarrollados como Eslovenia con 19,3%; Alemania con 23,5%; y en el mejor de los casos, Austria con 42,1%, todos países con un PIB per cápita entre US$25.000 y US$ 50.000 (Tribunal de Cuentas Europeo, 2016). Nuestro país está perdiendo sinergias económicas entre las regiones y no está generando oportunidades de desarrollo social y cultural para muchas chilenas y chilenos, que con el tren podrían acceder más fácilmente a los servicios públicos y fuentes de trabajo de los centros urbanos de su región o de regiones próximas.

En definitiva, se están desaprovechando las ventajas que ofrece el sistema ferroviario en un país tan largo como lo es Chile, tales como la reducción del tiempo de viaje en hasta 2 horas al día; un 76% menos emisiones de CO2 que frente al camión; mayor eficiencia energética y operacional al movilizar grandes volúmenes de carga por extensas distancias; mayor seguridad por la automatización y desnivel de cruces; altas prestaciones en los servicios de pasajeros; ofrecer conectividad rápida entre localidades rurales y centros urbanos; integración a la red de transporte público; sinergias en la movilidad urbana y en la cadena logística por conexiones intermodales; y favorecer a la descontaminación y descongestión de las ciudades (MTT, 2016).

No obstante, hay casos recientes que buscan potenciar el ferrocarril en el país como la reciente reactivación de la ruta ferroviaria de carga Arica-La Paz, o la construcción de la Plataforma Logística Ferroportuaria, que busca posicionar al tren como un modo de transporte principal en cuanto a transporte de carga entre la Región de Valparaíso y Santiago, son señales claras de que el ferrocarril es considerado hoy como una opción efectiva y necesaria para el desarrollo de Chile y de sus habitantes.

Los Terminales Intermodales Ferroviarios Yolanda y Barrancas, ubicados en el puerto de Valparaíso y San Antonio respectivamente, son una clara señal de que, aprovechando la oportunidad de reactivar el uso del ferrocarril, grandes problemáticas como el colapso de vías de acceso a las ciudades, aumento de riesgos de accidentabilidad en la ruta y gran contaminación por el excesivo uso de camiones para transportar carga, pueden ser evitadas. 

Por otra parte, resulta destacable el plan Chile Sobre Rieles que está ejecutando EFE desde el año pasado con el fin de incrementar la participación modal del tren en su zona de cobertura, pues la empresa proyecta al 2027 movilizar 150 millones de personas y 21 millones de toneladas de carga (EFE, 2021). El monto de inversión asciende los US$5.500 millones que serán destinados a varios proyectos, como la extensión del Metro de Valparaíso hasta La Calera; el tren Santiago-Melipilla; la construcción del nuevo Puente Bío Bío; nuevos automotores para los servicios de la filial Fesur y mejoras en las vías para carga que permitirán el tránsito de trenes a una velocidad más competitiva entre 80 y 100 kilómetros/hora (Carrasco, 2019; EFE, 2017a); además de terminar con las pérdidas operacionales que tiene la empresa.

No obstante, los proyectos de pasajeros que contempla el plan están lejos de recuperar la cobertura territorial (Márquez, 2020) y la gloria que tuvo en el pasado la empresa estatal, que hoy sin duda volvería a beneficiar a las comunidades suburbanas y rurales circundantes de las capitales regionales. Comunidades que son cautivas del automóvil y de monopolios de buses privados, como en Talagante, Peñaflor y Puerto Varas, por dar algunos casos.

Aumentar la participación modal del tren requiere de un compromiso de Estado que establezca una estrategia clara para lograrlo y en un plazo razonable, dada la urgencia que amerita la crisis socioambiental. Un antecedente a considerar es la política regional que está impulsando la Unión Europea, el llamado Pacto Verde, el cual establece reducir el 90% de las emisiones de CO2 del sector transporte, incentivar los modos sostenibles como el tren y desarrollar sistemas de transporte multimodal en las ciudades y en la cadena logística, con el fin de consolidar una economía que propicie un desarrollo social más justo, equitativo y ecológico en las ciudades de la eurozona hacia el año 2050 (Comisión Europea, 2020).

Pensamos que incentivar el transporte ferroviario servirá también como una herramienta de control y equilibrio del poder que presenta hoy el gremio de camioneros. Gremio que posee una enorme influencia en decisiones gubernamentales, ya que, bajo el sistema actual de mínima partición modal ferroviaria, pueden paralizar económicamente al país. Esto servirá para evitar situaciones vistas en años anteriores, donde camioneros, debido a esta gran medida de presión, logran beneficios que no siempre van en pos del bien común y beneficio social.

Desde CESITRAN creemos que llegó la hora de pensar en el tren como un eslabón estratégico en la cadena logística y en la movilidad urbana de las ciudades regionales del país. Es imperativo responder a la crisis climática y a las actuales brechas sociales, tanto de acceso a la ciudad como en oportunidades de desarrollo de chilenas y chilenos, con infraestructura de transporte que sea coherente con valores necesarios al presente, como la sustentabilidad y equidad social. No dejemos a medio andar el tren. Démosle la participación estratégica que puede dar para el nuevo Chile que está emergiendo.

Referencias

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Comisión Europea. (2020). Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro. Recuperado de https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:5e601657-3b06-11eb-b27b-01aa75ed71a1.0009.02/DOC_1&format=PDF

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Pamela Prett, Directora Corporación Ciudad Accesible: “La accesibilidad universal es una adaptación que requiere conocimiento, pero también sentido común“

Partieron hace 20 años como un medio de denuncia ante la falta de infraestructura accesible en el espacio público, cuando el tema era aún muy desconocido. Ahora se proponen equiparar las oportunidades de desarrollo de las personas con discapacidad, a través del diseño y la accesibilidad universal en espacios de uso público y privado. Se trata de la Corporación Ciudad Accesible, que entrega conocimientos concretos al ámbito profesional y colabora con diferentes instituciones para cumplir sus objetivos, donde también la experiencia es clave. Porque tal como señala Pamela Prett, directora de la Corporación, “la accesibilidad universal es un proceso de mejora constante, al igual que las soluciones e intervenciones”.

¿Qué se entiende por “accesibilidad universal” en el contexto urbano?

Es la condición que deben cumplir los entornos para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas en condiciones de seguridad y comodidad, de la forma más autónoma y natural posible.

¿Es este un concepto solo ligado al ámbito del diseño del espacio público, o existen otras dimensiones asociadas?

Toda infraestructura y edificación debe ser concebida desde el diseño y accesibilidad universal, así como también los procesos, bienes, productos y servicios, donde toda la oferta de objetos o instrumentos, herramientas y dispositivos deben ser posibles de ser usado por las personas de todas las edades y habilidades. Este concepto abarca también las tecnologías y ámbitos web, que cobran especial importancia hoy en día dadas las nuevas modalidades de trabajo, reuniones y compras online.

En general, ¿cuál es el estado hoy en Chile de la accesibilidad universal con respecto a la movilidad urbana?

Chile está comenzando a adaptar la pirámide invertida de movilidad en el espacio público. Este concepto trae de regreso al peatón como prioritario en la primera línea de la movilidad, devolviendo el foco del bienestar y seguridad de las personas.

Las veredas, cruces peatonales y paradas del transporte público son eslabones de una cadena de desplazamiento y permanencia en el espacio público, donde la accesibilidad universal se manifiesta a través del concepto de la “ruta accesible”. Ésta se define como “parte de una vereda o circulación, de ancho continuo, apta para cualquier persona, con pavimento estable, sin elementos sueltos, de superficie homogénea, antideslizante en seco y en mojado, libre de obstáculos, gradas o cualquier barrera que dificulte el desplazamiento y percepción de su recorrido”.

La ruta accesible es el concepto que hace posible que todos, sin distingo de capacidades físicas, sensoriales, edad u otros, puedan aproximarse, acceder, usar y salir de todo espacio o recinto con independencia, facilidad y sin interrupciones. Si en algún tramo no es posible realizar alguna de estas acciones, la cadena de accesibilidad se rompe y el espacio o situación se torna inaccesible.

Durante la década pasada, el Estado introdujo variadas normativas en relación a la accesibilidad universal, tales como la Ley Nº20.422 y cambios a la OGUC. ¿Han respondido adecuadamente estos cambios a las necesidades de PcD?

Los cambios en la OGUC, específicamente el D.S. Nº50/2015, aportó con un marco importantísimo de exigencias para responder a las necesidades de infraestructura accesible que se requerían. Su mayor fortaleza es la aplicación de la normativa desde el inicio de los nuevos proyectos, lo que debe demostrarse a través de un expediente de accesibilidad. Sin embargo, el mayor desafío hoy lo constituyen los entornos construidos, los cuales deben ser ajustados a esta norma, faltando herramientas, conocimientos y opciones que permitan una buena adaptación.

Esta adaptación requiere conocimiento y también sentido común, entendiendo que el objetivo principal es que el diseño “funcione” para los usuarios que necesitan de infraestructura accesible. La norma pasa a ser algo rígida y pensada para situaciones ideales, ya que la realidad del entorno construido muestra poco espacio, pendientes naturales, elementos inamovibles, etc. Es ahí cuando se requiere experiencia para recurrir a alternativas diferentes pero funcionales.

Hoy los plazos se encuentran vencidos, lo que significa que todo el espacio público debiera acoger a todos los peatones sin importar su condición de movilidad. Sin embargo, salta a la vista que esto no es así. Es necesario que las Municipalidades prioricen esta necesidad a través de Planes de Accesibilidad de mediano y largo plazo.

¿Cuál es el rol que debiera tomar el sector privado en esta materia?

El sector privado debe responder con responsabilidad al nuevo escenario que se enfrentan los proyectos de uso público del país. En general, es un tema que se va asumiendo y desmitificando. La responsabilidad social y sustentable se inicia con el bienestar y los derechos de las personas para poder desarrollarse en igualdad de condiciones.

Sin embargo, no siempre están al tanto de la obligatoriedad y conocimiento de adecuaciones al diseño y accesibilidad universal, y sus respectivas normativas, cuando se trata de realizar ampliaciones o modificaciones. Las municipalidades son fundamentales para exigir estos requisitos y hacerlos cumplir a través de los permisos de actividades que van entregando.

¿Qué acciones están tomando hoy desde Ciudad Accesible para seguir visibilizando esta temática?

La Corporación partió hace 20 años como medio de denuncia ante la falta de infraestructura accesible en el espacio público y la edificación de la época. En el camino, nos dimos cuenta de que había mucha ignorancia en el tema en nuestro país. Por este motivo, el año 2003 publicamos el primer manual en relación al diseño y accesibilidad universal, cuando el tema era aún muy desconocido y la norma muy básica.

Continuamos con la publicación de guías y manuales en apoyo y difusión de la Ley Nº20.422. Junto con la aparición del D.S. Nº50 comenzamos a trabajar en un compendio de la nueva normativa de accesibilidad en Chile con diagramas y fotografías para facilitar la comprensión de dicha normativa. Este documento ha tenido una gran aceptación y uso dentro de los profesionales.

La accesibilidad es un proceso de mejora constante, al igual que las soluciones e intervenciones. Por ello hemos creado fichas con diversos temas estructurados desde el diseño universal para facilitar la entrega concreta de conocimientos. Estas fichas son permanentemente actualizadas para entregar las experiencias que vamos recopilando en el mundo y otras publicaciones especializadas. Todas estas publicaciones están disponibles sin costo en nuestra página web http://www.cudadaccesible.cl

Además nos encontramos colaborando activamente en mesas de trabajo en ministerios e instituciones para aportar con nuestra experiencia y trayectoria desde la sociedad civil en temas de diseño y accesibilidad universal en el espacio público.

Con la discusión constitucional pronta a iniciar, ¿creen Uds. que las materias de accesibilidad universal debieran incluirse en esta instancia?

Todas las instancias resultan favorables para la visibilidad del diseño y accesibilidad universal, ya que, si satisfacemos la necesidad de infraestructura accesible, pondremos fin a la discriminación que hoy mantiene a personas con discapacidad y adultos mayores en desventaja de movilidad.

Editorial Boletín 98, abril 2021

Por Cristóbal Pineda

Si hay un término que marca la edición de este mes del Boletín SOCHITRAN, es el concepto de futuro. Sin buscarlo, los contenidos que traemos este mes coinciden en plantear miradas y propuestas a mediano y largo plazo, en variados temas de la movilidad. En su columna, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones Gloria Hutt comenta sobre las estructuras en la prestación de servicios, indicando que estamos en un momento apropiado para cambiar los énfasis en los nuevos contratos de las asociaciones público-privadas. Mientras, Jaime Valenzuela propone relevar la administración del Estado en el desarrollo de infraestructura pública, resguardando y traspasando adecuadamente la información…

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Boletín 98, abril 2021

Editorial Boletín 98

Por Cristóbal Pineda A.

Si hay un término que marca la edición de este mes del Boletín SOCHITRAN, es el concepto de futuro. Sin buscarlo, los contenidos que traemos este mes coinciden en plantear miradas y propuestas a mediano y largo plazo, en variados temas de la movilidad. En su columna, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones Gloria Hutt comenta sobre las estructuras en la prestación de servicios, indicando que estamos en un momento apropiado para cambiar los énfasis en los nuevos contratos de las asociaciones público-privadas. Mientras, Jaime Valenzuela propone relevar la administración del Estado en el desarrollo de infraestructura pública, resguardando y traspasando adecuadamente la información y el conocimiento generado, para que ésta sea útil en el futuro.
 
Por otro lado, entrevistamos a Pedro Vidal, Secretario Ejecutivo de la Coordinación de Sistemas Inteligentes de Transporte del MTT, quien nos comenta del potencial que existe al incorporar el 5G y la inteligencia artificial en la movilidad. Tanto es así, que podemos saber hoy de que tratan estas tecnologías, pero aún es demasiado temprano para conocer las soluciones o productos que se irán generando alrededor de ella. Y en un futuro más cercano, la discusión sobre nuestra nueva constitución está a la vuelta de la esquina. Adentrándose en esta temática, los estudiantes de CESITRAN proponen incorporar los conceptos del derecho a la ciudad y a la movilidad en la carta magna.
 
Por último, tuvimos recientemente un plenario dedicado al espacio vial para el desarrollo de viajes en bicicleta. Aquí, el desafío es como acelerar la adopción masiva de las dos ruedas, para que el futuro de la movilidad integrada e inclusiva llegue mucho antes. Las experiencias de México y Dinamarca, abordadas durante el plenario con invitados internacionales, nos pueden dar pistas para aquello. Después de todo, quizás ese anhelado futuro no está tan lejos como pensamos.

Boletín 98, abril 2021

Pedro Vidal, Secretario Ejecutivo UOCT – Coordinación de Sistemas Inteligentes de Transporte del MTT: “El 5G abre un montón de posibilidades para la movilidad, con soluciones inimaginables en este momento”

El 5G no solamente supone una mejora en las velocidades de comunicación en las redes móviles. Promete una revolución en la industria, generando nuevas aplicaciones en variados ámbitos como el Internet de las Cosas (IoT), las ciudades inteligentes o la conducción autónoma, entre otros. En una prueba experimental, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) implementó recientemente un piloto de monitoreo de tránsito en la comuna de Las Condes en colaboración con Entel, utilizando tecnología 5G e inteligencia artificial en el uso de cámaras remotas para el mejoramiento de la gestión de la movilidad. El principal objetivo es evaluar las eficiencias en la transmisión de datos y video a través de la red móvil, además de avanzar hacia un modelo de monitoreo de tránsito automatizado. Según Pedro Vidal, Secretario Ejecutivo de la Coordinación de Sistemas Inteligentes de Transporte del MTT, esto es sólo una pequeña muestra del potencial de esta tecnología, donde aparecerán nuevas aplicaciones para el transporte que todavía no imaginamos.

El 5G es una tecnología de telecomunicaciones de alta velocidad. En términos generales, ¿cómo se está incorporando el uso de esta tecnología al sector de la movilidad urbana a nivel mundial? ¿En dónde se visualiza que será más útil en el futuro?

En primer lugar, el 5G ofrece prestaciones mucho mejores en la transmisión de datos, en términos de velocidad y latencia, de lo que ofrece la telefonía móvil por 3G o 4G. Nos interesa esa calidad y que sea robusta, sobre todo en la transmisión de audio o video. El gran cambio ocurre en todas aquellas empresas u organizaciones donde los procesos productivos y procesos territoriales tienen como base la infraestructura de telecomunicaciones. Y es ahí donde se producen ciertas eficiencias o mejoras importantes.

Por otro lado, hay una reducción de costos relevantes. Si en este minuto se requiere conectar una cámara de televisión para monitoreo, se implementa mediante un enlace de fibra óptica. Si eso lo cambiamos por un chip 5G, como lo estamos haciendo en este piloto, los procesos son mucho más baratos. En este caso, la infraestructura está, por así decirlo, “en el aire” y basta con habilitar el punto de transmisión en el destino para empezar a ver una cámara. Entonces podríamos tener implementaciones mucho más baratas y rápidas.

Y el tercer componente importante tiene que ver con la aparición de nuevos modelos de negocio. La tecnología 5G utiliza “microceldas”, que son antenas con menor radio de acción y menor potencia, que requieren instalarse en muchos lugares, y ahí la infraestructura pública podría ser una buena alternativa. Por lo tanto, eso podría generar mecanismos de financiamiento o negociación a los municipios, quienes son los que gestionan la infraestructura pública de manera local.

¿Son seguras las comunicaciones por 5G, desde el punto de vista de la transmisión de datos?

Las componentes de seguridad se superponen a las componentes de infraestructura, sean enlaces físicos o inalámbricos. Por lo tanto, igualmente se aplican elementos de seguridad en términos de encriptación, por ejemplo. Hay que entender que el 5G, independientemente de que la transmisión de datos viaje por el aire, no implica que sea inseguro. Son tecnologías que ya están bastante desarrolladas por el lado de la seguridad, pero obviamente igual hay que tomar esos resguardos. Es parte del análisis que precisamente estamos haciendo a través del piloto.

¿Cuáles son las ventajas de utilizar esta tecnología desde el punto de vista técnico-institucional?

Aparte de la reducción de costos que mencionaba anteriormente, desde la perspectiva del emprendimiento y la innovación, el 5G va a abrir posibilidades para quienes trabajan en esos ámbitos, con soluciones inimaginables en este momento. Yo espero que este ecosistema considere el 5G como un potencial para desarrollar soluciones pensando en la movilidad del ciudadano y en el transporte de carga o en la seguridad vial. Cuando se habla de la arquitectura de sistemas inteligentes de transporte (ITS), esta considera la comunicación entre sus distintos componentes (ej. vehículo a vehículo, vehículo a centro de control, vehículo a infraestructura, infraestructura a centro de control, entre otros). El 5G facilitará y potenciará muchísimo eso, y va a permitir, por ejemplo, la comunicación más ágil entre vehículos Yo esperaría que el ecosistema de la movilidad reaccione frente a este potencial. Estamos expectantes a qué cosas van a desarrollarse.

¿Existe algún beneficio palpable desde el punto de vista de los usuarios?

Aparecerán nuevos servicios y prestaciones a raíz del 5G. Un solo ejemplo: imaginemos una plataforma donde los vehículos se comuniquen entre sí, da tal manera que puedan existir mecanismos que permiten aumentar las condiciones de seguridad vial, particularmente evitar colisiones o atropellos sobre todo ahora que los vehículos cada vez más incorporan automatismos en la conducción. Los vehículos funcionarán en lógicas distintas a las que nosotros conocemos. Pienso también, suponiendo conducción autónoma conectada, las reducciones de las brechas de espacio que se generan entre vehículos cuando se desplazan, haciendo un uso más eficiente de la infraestructura vial disponible. O sea, esta infraestructura habilitante de telecomunicaciones nos abre posibilidades gigantes y nos resuelve problemas actuales de conectividad. Es por eso que, debemos probarlas y experimentar, y por eso estamos trabajando en este proyecto piloto en conjunto con Entel, porque tenemos que ver si realmente la promesa de las prestaciones es aplicable a nuestro trabajo. Si bien nosotros desarrollamos este piloto en una zona puntual de prueba experimental de 5G, el listado de cosas que se podrían probar es variado y por eso estamos trabajando en varios casos de uso. 

Con respecto al uso de inteligencia artificial (IA), ¿con que objetivos se ha implementado en este piloto?

La IA se está usando de manera piloto en una intersección para medir flujos vehiculares, peatones y ciclos además de sus trayectos. Idealmente, la IA se podría también utilizar para la detección de incidencias en zonas urbanas, como siniestros viales, bloqueos o detección de largos de colas. Respecto a la detección automática de incidencias, la algorítmica para movilidad en zonas urbanas es mucho más compleja en comparación a las de carreteras, donde ya existen soluciones consolidadas. Lo que queremos finalmente es avanzar de manera decidida a la automatización de la gestión del tránsito, partiendo por sistemas que reporten alarmas automáticamente. En Santiago, la UOCT actualmente posee del orden de 300 cámaras de televisión para el monitoreo del tránsito, cada operador controla su movimiento remotamente desde el centro de control para hacer detección de incidencias y monitoreo de las congestiones vehiculares. Esto no se puede sostener mucho tiempo, pues más cámaras instaladas requieren más operadores en el centro de control, entonces necesitamos con urgencia incorporar estas componentes de automatización para la gestión del tránsito, pero para utilizar estos algoritmos necesitamos hacer cambios también en las infraestructuras habilitantes, esto es, telecomunicaciones y cámaras de televisión.

¿Qué desafíos les plantea el uso de IA en la gestión de tránsito?

Existe un punto complejo, que tiene relación con que las tecnologías basadas en IA son motores de aprendizaje dinámicos que van integrando cada vez mayor cantidad de información, y por lo tanto, los resultados esperados y sus modelos detrás pueden converger o divergir, aunque la idea es que converjan, pero todos sabemos del problema de los “sesgos”. Lo que la IA mida y determine hoy puede ser distinto de lo que mida y determine mañana, por lo que requeriría mecanismo de medición de confiabilidad permanentes. Esto nos plantea un gran desafío en el sentido de determinar cómo incorporamos estas tecnologías en nuestro quehacer para que respondan apropiadamente a lo que necesitamos. Hoy, los sistemas son mayormente estáticos, y la confiabilidad se mantiene en el tiempo, salvo la degradación propia de las componentes electrónicas y mecánicas de los sensores y sistema utilizados. Con la IA, esto no ocurre, ya que el sistema va “aprendiendo”, por lo tanto, nos hace replantearnos los modelos de gestión de tránsito con los que trabajamos, o la definición de los contratos de mantenimiento, solo por dar algunos ejemplos.

Si la experiencia piloto resulta exitosa, ¿Cuáles serían los siguientes pasos?

Si el piloto resulta, nos resolvería varios problemas en nuestros centros de control. Creo que el mayor desafío es cambiar el paradigma del monitoreo de tránsito. Hoy, este monitoreo se basa en imágenes de cámaras móviles, donde un operador la dirige a puntos específicos o accesos de la intersección donde está localizada. Pero la IA actualmente requiere el uso de cámaras estáticas, y que, al mismo tiempo, logren abarcar toda la intersección por lo que se requiere replantearnos y complementar lo que entendemos como puntos de monitoreo. Es ahí donde nos es útil el 5G, para lograr transmitir gran cantidad de datos de manera robusta. Entonces no es solamente un tema de tecnología, sino que hay que cambiar el concepto de qué entendemos como monitoreo de tránsito, abordando posibles cambios en los procesos y las capacidades de los equipos técnicos en los centros de control.

Luego de este proyecto piloto, tendríamos que desarrollar nuestros planes de adopción y de escalamiento de este tipo de soluciones, en todas sus dimensiones. Por ejemplo, cuál será el modelo de contratación a utilizar, dado que hoy los servicios instalados y la infraestructura necesaria de este tipo de pilotos podrían ser provistos en modalidad SaaS (Software como Servicio). Por lo que un proyecto piloto de esta naturaleza nos permite también explorar las implicancias no sólo de impacto en la ciudadanía y efectos de eficiencias, sino también replantear nuestras relaciones contractuales, los procesos internos y las capacidades técnicas requeridas por nuestros funcionarios. El desafío, por tanto, involucra ir resolviendo este tipo de interrogantes para lograr finalmente hacer una adopción tecnológica exitosa y sostenida en el tiempo.