Editorial Boletín 95, Noviembre 2020

por Cristóbal Pineda A., socio, editor

Si bien la pandemia puso en pausa a nuestro país y el mundo durante el 2020, existen ciertas temáticas que debemos volver a retomar con ímpetu. Una de ellas es la sostenibilidad en el transporte, en un contexto donde la emergencia climática seguirá estando presente en las discusiones públicas. En esta edición del Boletín, Felipe Pereira, analista de SECTRA y socio recientemente incorporado a SOCHITRAN, plantea en su columna de opinión que la sostenibilidad ambiental no puede abordarse únicamente desde el punto de vista tecnológico. Es cierto que la electromovilidad puede ser una de las soluciones para reducir la emisión de gases de efecto invernadero (GEI), pero no es suficiente para para tener ciudades con menores niveles de congestión y mayores indicadores de inclusividad y accesibilidad. De allí que las políticas públicas también deberían poner el foco en priorizar el espacio vial para modos sostenibles y más eficientes, como la caminata, la bicicleta y el transporte público. Más aún, al igual que la incorporación explícita de métricas para la reducción de GEI en la planificación de la movilidad, Pereira plantea que la introducción de objetivos e indicadores de sostenibilidad social (tales como equidad territorial, satisfacción en el viaje o gasto de los hogares en transporte) son otros aspectos a ser incorporados en el análisis de los sistemas de transporte, tratando de equilibrar los tres clásicos elementos de la sostenibilidad.

Por otro lado, la relicitación del transporte público de Santiago aún avanza a pasos muy lentos. En la última semana, se hizo la apertura de las ofertas técnicas de la provisión de flota, pero para tener resultados concretos de la concesión en el uso de vías, probablemente seguiremos esperando por todo el 2021, siendo optimistas. En este mismo ámbito, Marco Batarce, académico de la Universidad San Sebastián, comenta algunos resultados obtenidos a partir de una investigación a la renegociación de contratos del Transantiago en el año 2012. Por ejemplo, destaca la falta de fundamentos técnicos a nivel público que justifiquen los sobreprecios en los kilómetros recorridos en servicios nocturnos o especiales, los cuales alcanzan un 33% adicional por sobre los servicios regulares. Tampoco hay justificación que permita explicar por qué la fórmula de pago a operadores se fijó en base a un 70% de validaciones y un 30% por kilómetro recorrido. Más aún, la misma investigación de Batarce concluye que estas proporciones no son las óptimas. Así también, destaca procesos de licitación en otros países, particularmente en el Reino Unido, donde el diseño ha descansado sobre equipos multidisciplinarios externos, y donde el proceso se somete al escrutinio técnico de especialistas más allá de las propias autoridades, obteniendo resultados mucho más ventajosos para el Estado. En definitiva, Batarce aboga por una política de participación y de transparencia en los procesos licitatorios mucho más amplia de lo que ha sido hasta el minuto.

Como es posible observar, existen variados tópicos relevantes en la movilidad de nuestras ciudades que debemos retomar y no olvidar en esta nueva etapa, mientras aún convivimos con el COVID-19, y nos mantenemos a la espera de la tan ansiada vacuna.

Boletín N° 95, noviembre 2020

Aumento de ciclistas muertos: una debacle en tres actos

Primer acto. La Ley Nº21.088 de Convivencia de Modos tenía como objetivo armonizar el uso del espacio vial entre los usuarios de distintos modos, con especial énfasis en proteger a usuarios vulnerables como peatones y ciclistas. Introdujo por fin la definición de ciclo en el ámbito normativo, y lo diferenció del resto de los vehículos motorizados, entregándole una serie de prerrogativas de operación y diseño que harían aumentar los niveles de seguridad en la vía de estos usuarios. Casi en paralelo, también se aprobó la Ley Nº21.103, que redujo la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas hasta los 50 kilómetros por hora. Ciertamente, fines nobles cuyo objetivo era quitarle la supremacía de la calle al automovilista, obligándolo a compartir los espacios viales. Sin embargo, una mala interpretación e implementación de estas leyes llevó a que, en la práctica, el único aspecto fiscalizable por parte del Estado fuera la obligación de que los ciclistas portaran un casco y elementos reflectantes. Ni hablar de las disposiciones que obligan a los automovilistas a compartir la calle, y particularmente la que tiene relación con velocidades máximas, las cuales continúan siendo letra muerta. A todo lo anterior, se suma que la ley que crea un Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones (CATI), que permitiría una fiscalización automatizada para detectar infracciones por exceso de velocidad (antiguamente conocidos como fotorradares), se le quitó la urgencia hace exactamente un año y sigue durmiendo el sueño de los justos en el Senado.

Segundo acto. La pandemia y las cuarentenas implementadas durante los últimos meses vaciaron las calles de vehículos y personas. Quedarse en casa fue la consigna. Esto produjo que los pocos automovilistas que obligadamente debían seguir circulando enfrentaran vías expeditas, libres de congestión y de otros vehículos. Con calles vacías y nula fiscalización de velocidades en la ciudad, el resultado no podía ser muy distinto: los automovilistas fueron aumentando libremente sus velocidades, hasta todo lo que el diseño vial les permitiera hacerlo.

Tercer acto. El término de las cuarentenas y la fase de desconfinamiento hizo que el distanciamiento social fuera un imperativo en esta nueva normalidad. Así, el uso de la bicicleta fue una respuesta un tanto obvia por parte de usuarios que quieren evitan el encierro del transporte público u otros vehículos motorizados. Este fenómeno no es propio de Chile, puesto que el explosivo aumento de los ciclos que se ha visto en los últimos meses ha sido un efecto global. Lo que no ha sido así fue la respuesta por parte de gobiernos y estados: mientras en algunas ciudades, la implementación de ciclovías de emergencia se tomó como una política a nivel sanitario, en nuestro país se dejó solo como una buena intención, traspasándole a los municipios la responsabilidad de materializarlas. Lo que era una buena oportunidad desde el punto de vista sanitario para mantener la distancia social, pero también un posible camino para atraer y consolidar nuevos niveles de demanda ciclista, fue relativamente desperdiciada.

El nombre de toda esta trama es posible encontrarla en la prensa cada vez que ocurre un accidente vial y muere un ciclista, lo cual se ha hecho bastante más recurrente en el último tiempo. Solo durante el primer semestre, tuvimos una lamentable estadística de 61 ciclistas fallecidos, un 32% más en comparación al 2019. Este problema dejó de ser solo un aspecto de seguridad vial, transformándose en otro problema de salud pública. Las posibles soluciones existen, pero continúan estancadas en gran parte por falta de voluntad política. ¿Cuántos ciclistas muertos más vamos a tener que lamentar para tomarnos este problema en serio?

Editorial Boletín 92, agosto 2020- Un plan ambicioso

Editorial Boletín 92, agosto 2020

Durante agosto, nuestra Sociedad dedicó uno de sus plenarios al Plan Metropolitano de Movilidad Santiago 2030, presentado por profesionales de Sectra. En principio, este plan pretendía ser una actualización del anterior Plan Metropolitano al 2025, formulado hace ocho años atrás. Sin embargo, existen algunas diferencias notables en el desarrollo del actual plan, que se podrían calificar como bastante ambiciosas en lo que ha sido el contexto histórico de la planificación del transporte en nuestro país.

En primer lugar, el plan busca mover los límites imperantes a través de la generación de una visión compartida de ciudad, diseñando una respuesta sistémica entre distintos sectores del Estado, e integrando la participación de privados y la sociedad civil. Aunque a una menor escala, parte de estos lineamientos ya se lograron durante el desarrollo del anterior plan, donde se creó una amplia mesa técnica con la participación de variadas reparticiones (tales como ministerios, el Gobierno Regional y empresas públicas), pero solo abocados a las temáticas propias del transporte. En este caso, existe una deliberada intención de que el plan propenda a crear las condiciones para modificar el crecimiento tendencial de la ciudad mediante la aplicación de políticas públicas de desarrollo urbano y otras medidas que exceden el alcance del MTT, tales como medidas de gestión de la demanda, aspectos de logística urbana y la aplicación del concepto de movilidad como servicio. Más aún, aunque no es un elemento explícito en la concepción del nuevo plan, este instrumento podría convertirse en la guía del primer Plan de Infraestructura en Movilidad y Espacio Público (PIMEP) a nivel regional, que mandata la nueva Ley de Fortalecimiento de la Regionalización, lo cual es de toda validez para contar con sistemas de planificación coherentes, y sin duplicación de esfuerzos.

Sin embargo, esta tremenda ambición también podría convertirse en la principal debilidad del Plan, por cuanto requiere aunar voluntades entre varios actores, que muchas veces tienen diferentes intereses entre sí. Ciertamente, este elemento constituye una de las principales barreras para que el Plan se convierta en un instrumento vinculante para la acción del Estado en la década que recién comienza, y la historia invita a ser más pesimista que optimista en esta materia. Solo al final del proceso podremos saber si los esfuerzos que se están desplegando desde el sector transporte logran la tan anhelada ambición de influir en el desarrollo urbano, y no ser solo un espectador de las tendencias urbanas imperantes.

Incógnitas en Descentralización y Gobernanza Regional

Editorial Boletín 91

Hace algunos días, nuestra Sociedad tuvo un plenario dedicado al proceso de descentralización y los desafíos en la planificación del transporte urbano, al alero de la Ley Nº21.074 de Fortalecimiento de la Regionalización. El plenario contó con las presentaciones y comentarios de Juan Sebastián Alcayaga (SUBDERE) y Claudio Orrego (ex intendente de la Región Metropolitana). Entre los principales cambios que incorpora esta ley es la implementación de una nueva institucionalidad a nivel regional, que incluye la elección directa y democrática de los Gobernadores Regionales y traspasa competencias administrativas desde diferentes ministerios sectoriales hacia el Gobierno Regional.

Durante la etapa de discusión del plenario, se evidenció que las pocas atribuciones traspasadas en materia de transporte, como la de priorizar los subsidios al transporte público en zonas aisladas, prohibir la circulación de vehículos por causas fundadas, y administrar la concesión de plantas de revisión técnica, no son suficientes para una real descentralización hacia el poder regional. Más bien, se tratan solamente de competencias administrativas en cuestiones muy puntuales, dejando de lado el traspaso de atribuciones planificadoras, ejecutoras y financieras.

La debilidad de la nueva gobernanza regional y las atribuciones traspasadas se han convertido en argumentos atendibles para aplazar las elecciones de gobernadores regionales del 2021 en el mundo político, buscando contar con mayores tiempos de discusión legislativa para definir mejor el nuevo esquema. Sin embargo, los problemas que se observan en el manejo de las diferentes áreas metropolitanas a lo largo de nuestro país, particularmente en cuanto a la planificación urbana (y por consiguiente, también del transporte) evidencia que ni el nivel nacional ni el municipal son suficientes para subsanarlos. Mientras, una gobernanza a nivel regional podría colaborar enormemente, mediante un alcance territorial localista, pero con una mirada más amplia y articulada a nivel supracomunal. Recordemos también que la institucionalidad municipal, creada hace más de 30 años, fue perfeccionada y legitimada en el tiempo, y hoy los alcaldes y concejos son altamente valorados por las distintas comunidades. Si es ahora el momento para que las regiones recorran un camino similar a la municipalización o si, en definitiva, se generará una oportunidad para mejorar el proyecto de descentralización, lo sabremos durante el devenir de los próximos meses.

 

1 El plenario está disponible en el canal YouTube de la SOCHITRAN: https://www.youtube.com/watch?v=sYhzYIfAI9Q

La contribución de la movilidad urbana a la mitigación del cambio climático: una oportunidad para nuestro país

Durante el pasado mes de abril, el Estado de Chile presentó ante la Secretaría de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático la actualización de la Contribución Determinada a Nivel Nacional[1] (NDC, por sus siglas en inglés), la cual constituía una obligación en base a la suscripción por parte de nuestro país del Acuerdo de París durante el año 2015. Recordemos que este acuerdo impone el objetivo global de mantener el aumento de la temperatura mundial en el siglo XXI por debajo de los 2ºC en comparación a los niveles preindustriales, e implementar esfuerzos aún mayores para tratar de limitar este aumento a solo 1,5ºC. Esta premisa constituye la principal meta en la lucha contra el cambio climático y sus devastadores efectos futuros, en línea con lo que indica la evidencia científica disponible hasta el minuto.

Las NDCs son documentos oficiales, que se actualizan cada cinco años, mediante el cual cada país adscrito a la ONU detalla los esfuerzos de mitigación que llevará a cabo desde el año 2020 en adelante para cumplir con el objetivo del Acuerdo de París, además de proponer medidas para fortalecer la capacidad de adaptación nacional a los efectos del cambio climático, y las componentes de financiación asociadas en este mismo ámbito. En teoría, la suma de todas las NDCs del planeta debiesen llevarnos al cumplimiento del principal objetivo del acuerdo en términos globales. Es por ello que la ONU exige a cada país que los compromisos adoptados deban ser cuantificables y verificables, para así poder determinar la suma neta de los esfuerzos a nivel mundial.

La NDC chilena fue liderada por el Ministerio del Medioambiente (MMA), incorporando la participación multidisciplinaria de actores de la sociedad civil, la comunidad científica y del mundo público y privado. En el ámbito de las emisiones de carbono, que es el principal gas de efecto invernadero (GEI) causante del cambio climático, Chile se comprometió a que éstas alcanzarán un peak al año 2025, para luego ir disminuyendo progresivamente hasta un nivel neutral hacia el año 2050. También, la NDC indica que en el decenio 2020-2030 el país contará con un presupuesto de carbono preestablecido equivalente a 1.100 MtCO2eq (megatonelada de dióxido de carbono equivalente, la unidad estándar de medida internacional), con el objetivo de llegar a emisiones absolutas de 95 MtCO2eq anuales al final de la década. Este fue un gran avance, puesto que a diferencia de la primera propuesta de las contribuciones determinadas de Chile en el año 2015 (denominada INDC), nuestro país impone ahora una meta cuantificable, que está desacoplada del crecimiento económico y no se encuentra sujeta a las ayudas internacionales que pudiese recibir el país en este ámbito.

Por otro lado, según estudios de la MMA, en nuestro país el sector del transporte (principalmente, el transporte terrestre) representa casi un 30% de las emisiones de CO2[2] en el sector energía. Estas emisiones se producen básicamente por la quema de combustibles fósiles, como la gasolina o el diésel, en vehículos motorizados. Los datos expuestos grafican la tremenda preponderancia que el sector del transporte tiene sobre la emergencia climática, pero a su vez, también nos muestra el potencial de contribución que el sector puede realizar a efectos de mitigar el fenómeno del calentamiento global.

En ese sentido, actualmente el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) está llevando adelante un proceso para la formulación de una Política Nacional de Movilidad Sostenible (NUMP, por sus siglas en inglés), con el apoyo del programa EUROCLIMA+ financiado por la Unión Europea. El objetivo general de esta iniciativa es reducir los impactos de la crisis climática en 18 países de Latinoamérica, promoviendo la mitigación y adaptación al cambio climático, y la resiliencia del territorio. La movilidad urbana es uno de los siete sectores que el programa considera.

La metodología NUMP se estructura bajo el enfoque de evitar-cambiar-mejorar: evitar las necesidades de viaje en automóvil particular; cambiar comportamientos hacia el uso de modos más eficientes, como la caminata, la bicicleta o el transporte público; y mejorar el desempeño del sistema de movilidad para reducir sus externalidades negativas. Por ello, el enfoque y la metodología NUMP se encuentran totalmente alineados con los objetivos de mitigación al cambio climático, también contenidos en la NDC nacional.

Actualmente, la NUMP de nuestro país se encuentra finalizando la etapa de diagnóstico, y en los próximos meses se dará inicio a la etapa de formulación propiamente tal, el cual busca ser un ejercicio participativo y multidisciplinario entre los distintos actores relacionados a la movilidad urbana. Es por ello que la realización de la NUMP es una oportunidad histórica para que las políticas y lineamientos nacionales del transporte urbano respondan en forma directa a un objetivo aún mayor, el cual es la mitigación de los efectos del cambio climático, incorporando la mirada de otras disciplinas y propendiendo a una visión integral de nuestras ciudades y nuestros territorios en relación a este ámbito.

Pero lo anterior no puede quedarse solo en políticas reflejadas solo como buenas intenciones, tal como ha sido históricamente la formulación de lineamientos en el sector transporte de nuestro país. La última actualización de la NDC nacional estableció metas cuantificables y verificables al mediano y largo plazo, y dado el peso que tiene el sector transporte en las emisiones de GEI, la movilidad urbana también debiese definir cuantitativamente una meta acorde a este desafío. Si esto ocurre, el cumplimiento de la meta se convertirá por si solo en un poderoso argumento para definir y defender políticas y proyectos sostenibles en transporte (como una mayor inversión en infraestructura para la caminata o la bicicleta, o una renovación ambiciosa y mejora en la calidad de servicio de los sistemas de transporte público en regiones), así como también para la exclusión de otros elementos que no vayan en esta línea (como el desarrollo de nuevas autopistas urbanas, que solo incentivan el uso del automóvil).

En definitiva, la formulación de la NUMP es una gran oportunidad para fijar cual será la contribución del sector de la movilidad urbana para mitigar los efectos del cambio climático. Es en este tipo de discusiones donde no solamente se define qué tipo de ciudades queremos, sino que también se juega gran parte del legado que dejaremos a las futuras generaciones. Es una oportunidad que como país, no podemos dejar pasar.


[1] Gobierno de Chile (2020). Contribución Determinada a Nivel Nacional (NDC) de Chile – Actualización 2020.

[2] MMA (2017). Informe del inventario nacional de gases de efecto invernadero de Chile, serie 1990-2013.

2020 – Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible, Cristóbal Pineda A