Editorial – Boletín 97, marzo 2021

Durante los últimos 18 meses, es innegable que nuestro país cambió. El estallido social, y la emergencia sanitaria después, nos ha obligado a hacernos una introspección en variados ámbitos a nivel individual y comunitario, replanteándonos las miradas y los debates. En este mismo sentido, creemos que nuestro Boletín también requería de una “vuelta de tuerca”. Porque no solamente queremos llegar a los socios, sino que también a nuestros adherentes, los cuales reconocen en esta institución a un actor validado en el ámbito del transporte. Pero queremos hacerlo en un formato más fresco, flexible y acorde a los tiempos, con un lenguaje simple, proponiendo debates o sumándonos a los temas de actualidad con nuevas secciones, y en lo posible, incorporando perspectivas y miradas desde las regiones. Todo ello, con el objetivo de relevar y difundir el aporte que nuestra disciplina está realizando por mejorar la calidad de vida de toda la sociedad chilena.

Es así como en esta primera edición bajo el nuevo formato traemos una entrevista con Gisèle Labarthe, lideresa y Secretaria Ejecutiva de SECTRA por casi ocho años, donde conversamos sobre las brechas de género imperantes en el transporte urbano, en un mes donde el 8M nos recuerda que aún queda mucho camino por recorrer en este ámbito. También las nuevas generaciones se suman a nuestro Boletín: desde el próximo mes, el Colectivo de Estudiantes de Ingeniería de Transporte (CESITRAN) tendrá su propio espacio donde podrán su voz en distintas temáticas transportistas. Es por ello que en esta edición, conversamos con sus representantes para ahondar en las perspectivas de nuestra disciplina desde el mundo estudiantil.

Esta es el primer esfuerzo que, aunque se realiza bajo un nuevo formato y con nuevos contenidos, igualmente requerirá la contribución y la cooperación de los socios, que siempre tendrán las puertas abiertas para plasmar su opinión o proponer nuevas temáticas. Bienvenidos a esta nueva etapa del Boletín SOCHITRAN.

Boletín 97, marzo 2021

Catalina Pino y Francisco Páez, representantes del Colectivo de Estudiantes de Ingeniería de Transporte (CESITRAN): “Sentimos un profundo compromiso con la ciudadanía, ya que el transporte es parte del día a día de todas las personas”

En octubre del 2019 vieron como el alza de la tarifa en el Metro relevaba una crisis social latente mucho más profunda, y no quisieron ser meros observadores. Desde sus roles como estudiantes de ingeniería de transporte en distintas universidades del país, se organizaron para compartir sus conocimientos de la disciplina y generar discusión en un formato mucho más amable y accesible para las personas. Catalina Pérez (Universidad de Chile) y Francisco Páez (PUC) comentan como ha sido levantar el Colectivo de Estudiantes de Ingeniería de Transporte (CESITRAN) durante el último año, llenando un nicho que no existía. Y a partir del próximo mes, también tendrán su espacio en el Boletín SOCHITRAN.

¿De dónde surge la idea de levantar un colectivo de estudiantes de ingeniería de transporte?

CP: A partir del estallido social, despertó el interés de la ciudadanía por comprender la toma de decisiones de las autoridades respecto al transporte público. A partir de esto, surge la iniciativa de estudiantes de ingeniería en transporte, pertenecientes a distintas casas de estudio, de generar instancias informativas referentes a temas de movilidad, con el objetivo de compartir nuestros conocimientos de manera accesible para el público. Como equipo, sentimos un profundo compromiso con la ciudadanía, ya que el transporte es parte del día a día de todas las personas.

¿Quiénes conforman CESITRAN? ¿En qué Universidades están presentes?

FP: Actualmente, CESITRAN está compuesto por estudiantes de Ingeniería en Transporte pertenecientes a la Universidad de Chile, Pontificia Universidad Católica de Chile, Universidad de Concepción y Universidad de la Frontera. También contamos con la participación de dos ingenieros en transporte y un geógrafo. Recalcamos que estamos abiertos a la incorporación de estudiantes o profesionales que pertenezcan a áreas afines al transporte.

¿Cuáles han sido sus líneas de trabajo hasta ahora?

CP: Nos hemos enfocado en nuestro rol informativo a partir de la elaboración de publicaciones que abordan contenidos contingentes, las cuales compartimos en las distintas plataformas de redes sociales. Estas abarcan temas referentes al transporte y movilidad como, por ejemplo, la tarificación del metro, la violencia de género en el transporte público, el derecho a la movilidad en el proceso constituyente, el impacto del COVID-19 en la movilidad, entre otros.

FP: También hemos realizado dos actividades de participación abierta: el cabildo de transporte en 2019 y el conversatorio internacional “Bicicletas Durante y Después de la Pandemia Covid-19”, en colaboración de estudiantes de Perú y Colombia.

¿Cuáles son sus planes para el 2021? ¿Dónde les gustaría llegar al mediano plazo?

FP: Actualmente, estamos realizando una campaña de crecimiento. Apuntamos a un mayor alcance de Universidades, con tal de enriquecer nuestras ideas y perspectivas. 

Por otro lado, planeamos continuar con nuestro rol informativo a través de nuestras redes sociales. 

CP: Además, pretendemos generar y profundizar nuestros lazos con organizaciones locales e internacionales. En el presente, estamos iniciando dos nuevas colaboraciones: una con la Asociación Nacional de Estudiantes de Ingeniería Civil (ANEIC), y otra con la Sociedad Chilena de Ingeniería en Transporte (SOCHITRAN). 

¿Cuál es la mirada que tienen desde CESITRAN sobre el estado del transporte urbano en Chile? ¿Dónde están las fortalezas y debilidades hoy?

CP: Desde nuestro punto de vista, el transporte urbano en Chile no tiene un enfoque sustentable debido al protagonismo del transporte privado y motorizado. A esto, se suma la inequidad en la distribución de fondos destinados a infraestructura vial y movilidad a lo largo del territorio nacional. En la ciudad de Santiago, consideramos como fortaleza el buen funcionamiento del Metro en el ámbito operativo: frecuencia, velocidad y cobertura. Sin embargo, este modo ha sido sobre exigido en términos de demanda, generando altos niveles de hacinamiento.

FP: Creemos que, eventualmente, estos problemas podrían mejorar, debido al renovado interés de la ciudadanía en exigir espacios más equitativos, considerando a todos los tipos de usuarios, y un mayor compromiso con la sustentabilidad y el medio ambiente.

¿Han tenido algún tipo de colaboración con profesionales de la ingeniería de transporte? ¿Cómo ha sido la recepción?

FP: Como mencionamos anteriormente, contamos con la participación de profesionales en el equipo. Además, hemos tenido la colaboración de distintos profesionales y académicos en nuestras actividades. En noviembre del 2019, realizamos un cabildo abierto enfocado en las necesidades y proyecciones del sistema de transporte. Este contó con la participación de ingenieros del área, quienes colaboraron en el análisis y discusión de la actividad a partir de sus experiencias y conocimientos técnicos. En diciembre del año 2020, en conjunto con la Pontificia Universidad Católica de Perú y la Asociación Nacional de Estudiantes de Ingeniería Civil de Colombia, realizamos un conversatorio, donde cada organización convocó expositores del ambiente académico y de organizaciones civiles. Desde CESITRAN contamos, por ejemplo, con la participación de Lake Sagaris, profesora de la Pontificia Universidad Católica de Chile. En ambos eventos se mostró un intercambio positivo y enriquecedor por parte de nuestros invitados y la organización.

A partir de abril, van a estar generando contenidos mensuales para el Boletín de la SOCHITRAN. ¿Cómo reciben esta invitación?

CP: Desde CESITRAN consideramos esta invitación como una oportunidad para expandir el alcance de nuestras iniciativas y diversificar nuestros contenidos. Agradecemos esta iniciativa y compartimos el interés en fomentar los lazos entre estudiantes de Ingeniería en Transporte y la SOCHITRAN.

Gisèle Labarthe, Secretaria Ejecutiva de SECTRA: “La participación de las mujeres en el sector del transporte es una cuestión de justicia democrática y legitimidad”

Gisèle Labarthe Bordagorry

Las brechas de género son aspectos recurrentemente relevados, pero muchas veces no enteramente abordados por la sociedad ni por la institucionalidad en nuestro país. Gisèle Labarthe lleva más de ocho años liderando el Programa de Vialidad y Transporte Urbano (SECTRA) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, desde donde ha empujado cambios para cerrar estas brechas en el ámbito de la movilidad. Ello le ha valido un reconocimiento como integrante del programa Women In Motion, que agrupa a lideresas urbanas en temas de movilidad y género en América Latina. “La participación de las mujeres en el sector del transporte es una cuestión de justicia democrática y legitimidad”, lanza a modo de declaración de principios.

En un contexto donde avanzamos, aunque quizás muy lentamente todavía, hacia la equidad de género, ¿donde crees que se ven más reflejadas estas brechas en el sector del transporte urbano?

Se ha estudiado y reconocido que el transporte no es neutral al género, ya que hombres y mujeres nos movemos distinto, principalmente debido a los roles que hemos asumido en la sociedad. Las mujeres hacemos más viajes en desplazamientos más cortos y en horarios más dispersos durante el día, utilizando mayoritariamente el transporte público o los medios no motorizados. Es lo que se conoce como “viajes encadenados”. Estamos a cargo de las “labores de cuidado” como son, por ejemplo, llevar y traer los hijos al colegio, al médico, ir de compras (con bultos, con coches de guaguas), hacer trámites, acompañar a los adultos mayores o enfermos de la casa al médico, etc. Las necesidades son diferentes y debemos reconocerlas.

Otro aspecto importante es la seguridad. El acoso sexual en el transporte y en los espacios públicos presenta cifras elevadas en el caso de las mujeres, por lo que se hace necesario mejorar el diseño, tanto físico como operacional, del transporte público, las estaciones, paraderos y áreas adyacentes para prevenir zonas peligrosas o inseguras, tanto de día como de noche. Finalmente, también existe poca participación de la mujer en el área del transporte, es un sector altamente masculinizado. Debemos reconocer a las mujeres, tanto como usuarias de los modos de transporte, como parte también de la fuerza laboral que presta servicios.

En general, ¿como han logrado desde SECTRA aportar hacia la equidad de género en el transporte urbano?

La falta de datos desagregados por género en la planificación de transporte imposibilita el desarrollo de sistemas con enfoque de género, y es por eso que hemos comenzado a incorporar el análisis de los principales resultados de la Encuesta Origen-Destino de viajes diferenciado por sexo, para conocer los patrones de movilidad y las necesidades de hombres y mujeres. Diferencias tales como las mencionadas en la pregunta anterior, podrán ser verificadas, para así desarrollar e implementar medidas correctivas que apunten a disminuir las barreras identificadas en el sistema de transporte. Este compromiso es parte de los objetivos de la Política de Equidad de Género en Transporte implementada en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a partir del año 2018.

Por otra parte, hemos incluido, en los estudios de prefactibilidad, la elaboración del plano y memoria de accesibilidad universal, entendiendo que las mujeres tienen una movilidad reducida, ya que realiza la mayor cantidad de viajes con coches, bultos, acompañando a adultos mayores, entre otros.

¿Podrías relatarnos algún hecho reciente donde se haya incorporado una mirada de género en SECTRA?

Hasta hace poco, la mirada de género no era parte de la agenda de SECTRA, así como tampoco lo era en distintas ciudades de Latinoamérica, detectándose que las políticas y los planes de transportes no están orientados para satisfacer las necesidades de las mujeres de manera adecuada. Sin embargo, la incorporación de la perspectiva de género en las políticas, planes y proyectos de transporte es parte de los desafíos que estamos abordando. Como ejemplo de ello, actualmente SECTRA desarrolla la Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible y el Plan Metropolitano de Movilidad Urbana Santiago 2030, entre otras iniciativas. El vínculo entre transporte y género es central para alcanzar un desarrollo sostenible y, por lo tanto, no puede estar ajeno a nuestro quehacer desde el ámbito de la planificación de transporte urbano.

Para ello, es fundamental contar, en una primera instancia, con la información necesaria para identificar las diferentes necesidades, patrones de movilidad y desafíos que afrontan mujeres y hombres en sus vidas cotidianas. No basta con datos promedio ni globales, se requiere un análisis más detallado y específico para proponer las medidas y soluciones apropiadas.

¿Cómo ha sido tu experiencia más personal en el ámbito profesional? Particularmente en el mundo de la ingeniería, que históricamente ha sido dominado por hombres.

Tuve la suerte que mi familia nunca me puso objeciones al momento de elegir estudiar ingeniería, por el contrario, siempre me apoyaron. Después, estando en el mundo laboral, me tocó sufrir algunas discriminaciones y comentarios por mi género que, en esos momentos, tal vez por mi inexperiencia, no les di la real importancia, pero que hoy, sin duda alguna, serían absolutamente reprochables.

Sin embargo, esto no impidió que luego, junto con otra ingeniera, tomáramos la iniciativa de formar una consultora propia, dedicada al rubro de la consultoría de transporte. Por distintas circunstancias, la consultora se compuso sólo por mujeres y la experiencia de trabajo en equipo, el compromiso, lealtad y dedicación que cada una entregó, junto a la excelencia del trabajo desarrollado y a un especial ambiente de trabajo solidario, fue una gran demostración de que las mujeres tenemos las capacidades para llevar a cabo trabajos en la industria de la ingeniería de transporte, siendo además un trabajo reconocido y valorado.

Hoy, en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, estando a cargo de SECTRA desde el año 2013, ha sido gratificante ver que existe una real preocupación por temas de equidad de género. Es así como se usan parámetros de no discriminación en los procesos de selección de personas. Adicionalmente, un 33% de los cargos de jefatura, son ocupados por mujeres y, en particular, el equipo de SECTRA tiene una dotación muy equilibrada en cuanto a género.

Se ha avanzado, sin duda, pero aún falta mucho por hacer. Existen muchos sectores en el ámbito de la ingeniería de transporte que siguen teniendo equipos, especialmente directivos, muy masculinizados. Es necesario que se generen y mantengan en el tiempo mecanismos que no solamente promuevan la entrada de más mujeres al sector, sino que también velen por su adecuado desarrollo profesional hasta llegar a los puestos de decisión. Se requiere el empoderamiento de las mujeres como actrices del sector transporte. Su mayor inserción es una necesidad imperante, debido a que la participación de las mujeres enriquece el debate, aportando diferentes visiones y es, a su vez, una cuestión de justicia democrática y legitimidad. Junto con ello, y más importante aún, el empoderamiento debe instalarse desde que somos niñas, por parte de toda la comunidad – mujeres y hombres – dejando de “normalizar” muchas situaciones que menoscaban la riqueza que constituyen nuestras diferencias. Sólo así, la transversalización de género comenzará a ser una realidad.

Sabemos que participas del programa Women In Motion, que agrupa a lideresas urbanas en temas de movilidad y género en América Latina. ¿Cómo ha sido tu experiencia en este programa?

Ha sido una experiencia absolutamente enriquecedora, por distintas razones. Por una parte, me ha dado la oportunidad de conocer grandes mujeres, muchas de ellas líderes en distintos países de Latinoamérica, quienes nos han compartido sus conocimientos y experiencias a las 60 lideresas participantes del programa “Lideresas Urbanas: Movilidad y Género en América Latina”. Nos han entregado conocimientos sobre la inclusión de la perspectiva de género en el transporte, habilidades de liderazgo y comunicación, manejo y resolución de conflictos, y habilidades gerenciales, con herramientas técnicas que contribuyan a la formulación e implementación de proyectos locales y acceso a financiamiento.

Por otro lado, me ha permitido conocer otras mujeres de Latinoamérica, provenientes del sector público y privado, de la sociedad civil y de organizaciones internacionales, con quienes hemos trabajado en equipo y compartido distintas realidades, y con quienes generamos una red de conexión. Me considero tremendamente afortunada y agradecida de poder estar realizando este programa y quisiera aprovecharlo de la mejor manera, poniendo al servicio mi experiencia y estos nuevos aprendizajes, para impulsar e implementar políticas públicas inclusivas y sostenibles.

Sobre el mismo programa, ¿crees que exista alguna particularidad entre como se desarrolla la temática de género en Chile con respecto a América Latina, o los problemas y las brechas son, en la práctica, los mismos en toda la región?

En general he observado que los problemas de inequidad asociados en los sistemas de transporte de las distintas ciudades de Latinoamérica son muy similares:  falta de seguridad, dificultades de acceso, costo, etc. Ha habido avances en el análisis y el desarrollo de iniciativas relacionadas con el rol de las mujeres como usuarias, buscando lograr una mejor correspondencia entre la demanda y la oferta de la movilidad femenina y mejorar las políticas relacionadas con la seguridad ciudadana, la violencia contra las mujeres y el acceso al espacio público.

Sin embargo, más lento ha sido el empoderamiento de las mujeres como actrices del sector. Y ello se articula como un obstáculo fundamental, que debe solventarse para mejorar las políticas públicas e incorporar la perspectiva de género desde la etapa inicial de la elaboración de las medidas de la política. En esta línea, Chile sí tiene un importante avance con respecto a otros países, ya que cuenta con una Política de Equidad de Género en Transporte. El documento representa una guía estratégica para abordar el desafío de promover y generar iniciativas orientadas a mejorar de manera más justa e igualitaria el transporte público y, con ello, la conectividad de las personas a las distintas esferas sociales y a los servicios que ofrecen los territorios que habitan.

Y, tal como lo señalé anteriormente, se ha avanzado bastante, pero falta mucho camino por recorrer. La igualdad de género y el transporte es una clara ilustración del impacto social del sector transporte en las diversas brechas que aún quedan por cerrar, en las sociedades, para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

Editorial Boletín 95, Noviembre 2020

por Cristóbal Pineda A., socio, editor

Si bien la pandemia puso en pausa a nuestro país y el mundo durante el 2020, existen ciertas temáticas que debemos volver a retomar con ímpetu. Una de ellas es la sostenibilidad en el transporte, en un contexto donde la emergencia climática seguirá estando presente en las discusiones públicas. En esta edición del Boletín, Felipe Pereira, analista de SECTRA y socio recientemente incorporado a SOCHITRAN, plantea en su columna de opinión que la sostenibilidad ambiental no puede abordarse únicamente desde el punto de vista tecnológico. Es cierto que la electromovilidad puede ser una de las soluciones para reducir la emisión de gases de efecto invernadero (GEI), pero no es suficiente para para tener ciudades con menores niveles de congestión y mayores indicadores de inclusividad y accesibilidad. De allí que las políticas públicas también deberían poner el foco en priorizar el espacio vial para modos sostenibles y más eficientes, como la caminata, la bicicleta y el transporte público. Más aún, al igual que la incorporación explícita de métricas para la reducción de GEI en la planificación de la movilidad, Pereira plantea que la introducción de objetivos e indicadores de sostenibilidad social (tales como equidad territorial, satisfacción en el viaje o gasto de los hogares en transporte) son otros aspectos a ser incorporados en el análisis de los sistemas de transporte, tratando de equilibrar los tres clásicos elementos de la sostenibilidad.

Por otro lado, la relicitación del transporte público de Santiago aún avanza a pasos muy lentos. En la última semana, se hizo la apertura de las ofertas técnicas de la provisión de flota, pero para tener resultados concretos de la concesión en el uso de vías, probablemente seguiremos esperando por todo el 2021, siendo optimistas. En este mismo ámbito, Marco Batarce, académico de la Universidad San Sebastián, comenta algunos resultados obtenidos a partir de una investigación a la renegociación de contratos del Transantiago en el año 2012. Por ejemplo, destaca la falta de fundamentos técnicos a nivel público que justifiquen los sobreprecios en los kilómetros recorridos en servicios nocturnos o especiales, los cuales alcanzan un 33% adicional por sobre los servicios regulares. Tampoco hay justificación que permita explicar por qué la fórmula de pago a operadores se fijó en base a un 70% de validaciones y un 30% por kilómetro recorrido. Más aún, la misma investigación de Batarce concluye que estas proporciones no son las óptimas. Así también, destaca procesos de licitación en otros países, particularmente en el Reino Unido, donde el diseño ha descansado sobre equipos multidisciplinarios externos, y donde el proceso se somete al escrutinio técnico de especialistas más allá de las propias autoridades, obteniendo resultados mucho más ventajosos para el Estado. En definitiva, Batarce aboga por una política de participación y de transparencia en los procesos licitatorios mucho más amplia de lo que ha sido hasta el minuto.

Como es posible observar, existen variados tópicos relevantes en la movilidad de nuestras ciudades que debemos retomar y no olvidar en esta nueva etapa, mientras aún convivimos con el COVID-19, y nos mantenemos a la espera de la tan ansiada vacuna.

Boletín N° 95, noviembre 2020

Aumento de ciclistas muertos: una debacle en tres actos

Primer acto. La Ley Nº21.088 de Convivencia de Modos tenía como objetivo armonizar el uso del espacio vial entre los usuarios de distintos modos, con especial énfasis en proteger a usuarios vulnerables como peatones y ciclistas. Introdujo por fin la definición de ciclo en el ámbito normativo, y lo diferenció del resto de los vehículos motorizados, entregándole una serie de prerrogativas de operación y diseño que harían aumentar los niveles de seguridad en la vía de estos usuarios. Casi en paralelo, también se aprobó la Ley Nº21.103, que redujo la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas hasta los 50 kilómetros por hora. Ciertamente, fines nobles cuyo objetivo era quitarle la supremacía de la calle al automovilista, obligándolo a compartir los espacios viales. Sin embargo, una mala interpretación e implementación de estas leyes llevó a que, en la práctica, el único aspecto fiscalizable por parte del Estado fuera la obligación de que los ciclistas portaran un casco y elementos reflectantes. Ni hablar de las disposiciones que obligan a los automovilistas a compartir la calle, y particularmente la que tiene relación con velocidades máximas, las cuales continúan siendo letra muerta. A todo lo anterior, se suma que la ley que crea un Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones (CATI), que permitiría una fiscalización automatizada para detectar infracciones por exceso de velocidad (antiguamente conocidos como fotorradares), se le quitó la urgencia hace exactamente un año y sigue durmiendo el sueño de los justos en el Senado.

Segundo acto. La pandemia y las cuarentenas implementadas durante los últimos meses vaciaron las calles de vehículos y personas. Quedarse en casa fue la consigna. Esto produjo que los pocos automovilistas que obligadamente debían seguir circulando enfrentaran vías expeditas, libres de congestión y de otros vehículos. Con calles vacías y nula fiscalización de velocidades en la ciudad, el resultado no podía ser muy distinto: los automovilistas fueron aumentando libremente sus velocidades, hasta todo lo que el diseño vial les permitiera hacerlo.

Tercer acto. El término de las cuarentenas y la fase de desconfinamiento hizo que el distanciamiento social fuera un imperativo en esta nueva normalidad. Así, el uso de la bicicleta fue una respuesta un tanto obvia por parte de usuarios que quieren evitan el encierro del transporte público u otros vehículos motorizados. Este fenómeno no es propio de Chile, puesto que el explosivo aumento de los ciclos que se ha visto en los últimos meses ha sido un efecto global. Lo que no ha sido así fue la respuesta por parte de gobiernos y estados: mientras en algunas ciudades, la implementación de ciclovías de emergencia se tomó como una política a nivel sanitario, en nuestro país se dejó solo como una buena intención, traspasándole a los municipios la responsabilidad de materializarlas. Lo que era una buena oportunidad desde el punto de vista sanitario para mantener la distancia social, pero también un posible camino para atraer y consolidar nuevos niveles de demanda ciclista, fue relativamente desperdiciada.

El nombre de toda esta trama es posible encontrarla en la prensa cada vez que ocurre un accidente vial y muere un ciclista, lo cual se ha hecho bastante más recurrente en el último tiempo. Solo durante el primer semestre, tuvimos una lamentable estadística de 61 ciclistas fallecidos, un 32% más en comparación al 2019. Este problema dejó de ser solo un aspecto de seguridad vial, transformándose en otro problema de salud pública. Las posibles soluciones existen, pero continúan estancadas en gran parte por falta de voluntad política. ¿Cuántos ciclistas muertos más vamos a tener que lamentar para tomarnos este problema en serio?

Editorial Boletín 92, agosto 2020- Un plan ambicioso

Editorial Boletín 92, agosto 2020

Durante agosto, nuestra Sociedad dedicó uno de sus plenarios al Plan Metropolitano de Movilidad Santiago 2030, presentado por profesionales de Sectra. En principio, este plan pretendía ser una actualización del anterior Plan Metropolitano al 2025, formulado hace ocho años atrás. Sin embargo, existen algunas diferencias notables en el desarrollo del actual plan, que se podrían calificar como bastante ambiciosas en lo que ha sido el contexto histórico de la planificación del transporte en nuestro país.

En primer lugar, el plan busca mover los límites imperantes a través de la generación de una visión compartida de ciudad, diseñando una respuesta sistémica entre distintos sectores del Estado, e integrando la participación de privados y la sociedad civil. Aunque a una menor escala, parte de estos lineamientos ya se lograron durante el desarrollo del anterior plan, donde se creó una amplia mesa técnica con la participación de variadas reparticiones (tales como ministerios, el Gobierno Regional y empresas públicas), pero solo abocados a las temáticas propias del transporte. En este caso, existe una deliberada intención de que el plan propenda a crear las condiciones para modificar el crecimiento tendencial de la ciudad mediante la aplicación de políticas públicas de desarrollo urbano y otras medidas que exceden el alcance del MTT, tales como medidas de gestión de la demanda, aspectos de logística urbana y la aplicación del concepto de movilidad como servicio. Más aún, aunque no es un elemento explícito en la concepción del nuevo plan, este instrumento podría convertirse en la guía del primer Plan de Infraestructura en Movilidad y Espacio Público (PIMEP) a nivel regional, que mandata la nueva Ley de Fortalecimiento de la Regionalización, lo cual es de toda validez para contar con sistemas de planificación coherentes, y sin duplicación de esfuerzos.

Sin embargo, esta tremenda ambición también podría convertirse en la principal debilidad del Plan, por cuanto requiere aunar voluntades entre varios actores, que muchas veces tienen diferentes intereses entre sí. Ciertamente, este elemento constituye una de las principales barreras para que el Plan se convierta en un instrumento vinculante para la acción del Estado en la década que recién comienza, y la historia invita a ser más pesimista que optimista en esta materia. Solo al final del proceso podremos saber si los esfuerzos que se están desplegando desde el sector transporte logran la tan anhelada ambición de influir en el desarrollo urbano, y no ser solo un espectador de las tendencias urbanas imperantes.

Incógnitas en Descentralización y Gobernanza Regional

Editorial Boletín 91

Hace algunos días, nuestra Sociedad tuvo un plenario dedicado al proceso de descentralización y los desafíos en la planificación del transporte urbano, al alero de la Ley Nº21.074 de Fortalecimiento de la Regionalización. El plenario contó con las presentaciones y comentarios de Juan Sebastián Alcayaga (SUBDERE) y Claudio Orrego (ex intendente de la Región Metropolitana). Entre los principales cambios que incorpora esta ley es la implementación de una nueva institucionalidad a nivel regional, que incluye la elección directa y democrática de los Gobernadores Regionales y traspasa competencias administrativas desde diferentes ministerios sectoriales hacia el Gobierno Regional.

Durante la etapa de discusión del plenario, se evidenció que las pocas atribuciones traspasadas en materia de transporte, como la de priorizar los subsidios al transporte público en zonas aisladas, prohibir la circulación de vehículos por causas fundadas, y administrar la concesión de plantas de revisión técnica, no son suficientes para una real descentralización hacia el poder regional. Más bien, se tratan solamente de competencias administrativas en cuestiones muy puntuales, dejando de lado el traspaso de atribuciones planificadoras, ejecutoras y financieras.

La debilidad de la nueva gobernanza regional y las atribuciones traspasadas se han convertido en argumentos atendibles para aplazar las elecciones de gobernadores regionales del 2021 en el mundo político, buscando contar con mayores tiempos de discusión legislativa para definir mejor el nuevo esquema. Sin embargo, los problemas que se observan en el manejo de las diferentes áreas metropolitanas a lo largo de nuestro país, particularmente en cuanto a la planificación urbana (y por consiguiente, también del transporte) evidencia que ni el nivel nacional ni el municipal son suficientes para subsanarlos. Mientras, una gobernanza a nivel regional podría colaborar enormemente, mediante un alcance territorial localista, pero con una mirada más amplia y articulada a nivel supracomunal. Recordemos también que la institucionalidad municipal, creada hace más de 30 años, fue perfeccionada y legitimada en el tiempo, y hoy los alcaldes y concejos son altamente valorados por las distintas comunidades. Si es ahora el momento para que las regiones recorran un camino similar a la municipalización o si, en definitiva, se generará una oportunidad para mejorar el proyecto de descentralización, lo sabremos durante el devenir de los próximos meses.

 

1 El plenario está disponible en el canal YouTube de la SOCHITRAN: https://www.youtube.com/watch?v=sYhzYIfAI9Q

La contribución de la movilidad urbana a la mitigación del cambio climático: una oportunidad para nuestro país

Durante el pasado mes de abril, el Estado de Chile presentó ante la Secretaría de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático la actualización de la Contribución Determinada a Nivel Nacional[1] (NDC, por sus siglas en inglés), la cual constituía una obligación en base a la suscripción por parte de nuestro país del Acuerdo de París durante el año 2015. Recordemos que este acuerdo impone el objetivo global de mantener el aumento de la temperatura mundial en el siglo XXI por debajo de los 2ºC en comparación a los niveles preindustriales, e implementar esfuerzos aún mayores para tratar de limitar este aumento a solo 1,5ºC. Esta premisa constituye la principal meta en la lucha contra el cambio climático y sus devastadores efectos futuros, en línea con lo que indica la evidencia científica disponible hasta el minuto.

Las NDCs son documentos oficiales, que se actualizan cada cinco años, mediante el cual cada país adscrito a la ONU detalla los esfuerzos de mitigación que llevará a cabo desde el año 2020 en adelante para cumplir con el objetivo del Acuerdo de París, además de proponer medidas para fortalecer la capacidad de adaptación nacional a los efectos del cambio climático, y las componentes de financiación asociadas en este mismo ámbito. En teoría, la suma de todas las NDCs del planeta debiesen llevarnos al cumplimiento del principal objetivo del acuerdo en términos globales. Es por ello que la ONU exige a cada país que los compromisos adoptados deban ser cuantificables y verificables, para así poder determinar la suma neta de los esfuerzos a nivel mundial.

La NDC chilena fue liderada por el Ministerio del Medioambiente (MMA), incorporando la participación multidisciplinaria de actores de la sociedad civil, la comunidad científica y del mundo público y privado. En el ámbito de las emisiones de carbono, que es el principal gas de efecto invernadero (GEI) causante del cambio climático, Chile se comprometió a que éstas alcanzarán un peak al año 2025, para luego ir disminuyendo progresivamente hasta un nivel neutral hacia el año 2050. También, la NDC indica que en el decenio 2020-2030 el país contará con un presupuesto de carbono preestablecido equivalente a 1.100 MtCO2eq (megatonelada de dióxido de carbono equivalente, la unidad estándar de medida internacional), con el objetivo de llegar a emisiones absolutas de 95 MtCO2eq anuales al final de la década. Este fue un gran avance, puesto que a diferencia de la primera propuesta de las contribuciones determinadas de Chile en el año 2015 (denominada INDC), nuestro país impone ahora una meta cuantificable, que está desacoplada del crecimiento económico y no se encuentra sujeta a las ayudas internacionales que pudiese recibir el país en este ámbito.

Por otro lado, según estudios de la MMA, en nuestro país el sector del transporte (principalmente, el transporte terrestre) representa casi un 30% de las emisiones de CO2[2] en el sector energía. Estas emisiones se producen básicamente por la quema de combustibles fósiles, como la gasolina o el diésel, en vehículos motorizados. Los datos expuestos grafican la tremenda preponderancia que el sector del transporte tiene sobre la emergencia climática, pero a su vez, también nos muestra el potencial de contribución que el sector puede realizar a efectos de mitigar el fenómeno del calentamiento global.

En ese sentido, actualmente el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) está llevando adelante un proceso para la formulación de una Política Nacional de Movilidad Sostenible (NUMP, por sus siglas en inglés), con el apoyo del programa EUROCLIMA+ financiado por la Unión Europea. El objetivo general de esta iniciativa es reducir los impactos de la crisis climática en 18 países de Latinoamérica, promoviendo la mitigación y adaptación al cambio climático, y la resiliencia del territorio. La movilidad urbana es uno de los siete sectores que el programa considera.

La metodología NUMP se estructura bajo el enfoque de evitar-cambiar-mejorar: evitar las necesidades de viaje en automóvil particular; cambiar comportamientos hacia el uso de modos más eficientes, como la caminata, la bicicleta o el transporte público; y mejorar el desempeño del sistema de movilidad para reducir sus externalidades negativas. Por ello, el enfoque y la metodología NUMP se encuentran totalmente alineados con los objetivos de mitigación al cambio climático, también contenidos en la NDC nacional.

Actualmente, la NUMP de nuestro país se encuentra finalizando la etapa de diagnóstico, y en los próximos meses se dará inicio a la etapa de formulación propiamente tal, el cual busca ser un ejercicio participativo y multidisciplinario entre los distintos actores relacionados a la movilidad urbana. Es por ello que la realización de la NUMP es una oportunidad histórica para que las políticas y lineamientos nacionales del transporte urbano respondan en forma directa a un objetivo aún mayor, el cual es la mitigación de los efectos del cambio climático, incorporando la mirada de otras disciplinas y propendiendo a una visión integral de nuestras ciudades y nuestros territorios en relación a este ámbito.

Pero lo anterior no puede quedarse solo en políticas reflejadas solo como buenas intenciones, tal como ha sido históricamente la formulación de lineamientos en el sector transporte de nuestro país. La última actualización de la NDC nacional estableció metas cuantificables y verificables al mediano y largo plazo, y dado el peso que tiene el sector transporte en las emisiones de GEI, la movilidad urbana también debiese definir cuantitativamente una meta acorde a este desafío. Si esto ocurre, el cumplimiento de la meta se convertirá por si solo en un poderoso argumento para definir y defender políticas y proyectos sostenibles en transporte (como una mayor inversión en infraestructura para la caminata o la bicicleta, o una renovación ambiciosa y mejora en la calidad de servicio de los sistemas de transporte público en regiones), así como también para la exclusión de otros elementos que no vayan en esta línea (como el desarrollo de nuevas autopistas urbanas, que solo incentivan el uso del automóvil).

En definitiva, la formulación de la NUMP es una gran oportunidad para fijar cual será la contribución del sector de la movilidad urbana para mitigar los efectos del cambio climático. Es en este tipo de discusiones donde no solamente se define qué tipo de ciudades queremos, sino que también se juega gran parte del legado que dejaremos a las futuras generaciones. Es una oportunidad que como país, no podemos dejar pasar.


[1] Gobierno de Chile (2020). Contribución Determinada a Nivel Nacional (NDC) de Chile – Actualización 2020.

[2] MMA (2017). Informe del inventario nacional de gases de efecto invernadero de Chile, serie 1990-2013.

2020 – Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible, Cristóbal Pineda A