El transporte en la política y la necesidad de cambiar el enfoque utilitario

Matías Salinas Muñoz, estudiante de Ingeniería Civil Industrial, Universidad de Chile.

Bastián Henríquez Jara, estudiante de Doctorado en Sistemas de Ingeniería, Universidad de Chile.

En el reciente 20° Congreso Chileno de Transporte se dio un debate con los coordinadores de los programas de transporte y movilidad de los candidatos presidenciales Sebastián Sichel, Yasna Provoste y Gabriel Boric. En la discusión, los coordinadores plantearon sus propuestas en materia de infraestructura, transporte público, seguridad vial, transporte privado, gobernanza, entre otros.

Lo primero es destacar las propuestas que apuntan a la descentralización, potenciar el transporte no motorizado, la preocupación de zonas aisladas, el fortalecimiento de las instituciones y la entrega de una mayor resiliencia al sistema de transporte mediante la industria ferroviaria. Es necesario ser ambiciosos y tomar decisiones que estén el nivel del cambio que se vive actualmente, como parte de los esfuerzos que apuntan a aminorar los efectos del cambio climático.

Sin embargo, en el debate quedó en evidencia un fenómeno que ya ocurre en varios países. Esto es, que el sector político desarrolla “creencias” frente a hechos demostrados. Pasó en Estados Unidos, en Brasil y ahora se ve en Chile. Si bien hay aspectos de naturaleza política en la discusión, existen temas que están suficientemente estudiados y demostrados en las distintas ciencias como para que se sigan escuchando “creencias” al respecto.

Todo político que niegue el cambio climático y las externalidades del sistema económico y de transporte, simplemente desconoce (o decide desconocer) los hechos. Lo mismo sucede cuando se plantea que “lo que necesitamos son autopistas para disminuir los tiempos de viaje” o que “el subsidio al transporte público es regresivo”. Es un hecho que esto sólo incentiva aún más el uso de un modo ineficiente y contaminante cómo es el automóvil. Quienes adoptan estas posturas desconocen cientos de investigaciones científicas de todo el mundo que demuestran lo contrario y de manera suficientemente fundada, lo que pareciera tener como propósito la defensa de una ideología.

En los tiempos actuales, es cada vez más relevante el trabajo interdisciplinario, dejar de lado los intereses personales y poner atención a aquello que genera bienestar a la sociedad. Es necesaria la acción conjunta de todos los actores que puedan ser un aporte. Principalmente, se hace relevante la colaboración entre quienes poseen el conocimiento y las herramientas en este ámbito, con quienes trazan las políticas.

Sin embargo, la mirada económica muchas veces nos ha cegado. El enfoque utilitario hace que nos olvidemos que los proyectos de ingeniería no son sólo un conjunto de recursos que debemos gastar eficientemente con el objetivo de cortar la mayor cantidad de cintas frente a obras del mayor tamaño posible. Los proyectos de ingeniería, sobre todo las obras y servicios públicos, tienen o tendrán en algún momento un grupo de usuarios que se verán beneficiados o afectados. Es necesario avanzar y dejar de mirar sólo la “utilidad” en torno al transporte e incluir en el análisis la cultura, el beneficio social real, y el medio ambiente.

Existen teorías con enfoque social que podrían ser un aporte a la evaluación de proyectos, como la teoría del comportamiento (Tapia et al., 2013) o la de práctica social (Ariztía, 2017). Pero estas no son utilizadas, sobre todo la segunda (Pineda, 2021). Estas teorías incorporan factores subjetivos en la evaluación de proyectos de transporte, lo que es clave para entender la elección modal de las personas, pues una mejor comprensión de los componentes culturales y emocionales de los patrones de automovilidad personal, familiar, regional, nacional y transnacional puede contribuir a futuros programas de investigación e iniciativas políticas (Sheller, 2004).

A pesar del cambio gradual y la experimentación en nuevas políticas de transporte (regulación, impuestos, tarificación vial, cobro por congestión), no ha habido una transformación radical del automóvil y el sistema vial en sí (Sheller, 2004). Esto porque las políticas de transporte habitualmente no atacan la raíz de los problemas: la cultura del automóvil. El uso del auto va más allá de un ahorro de tiempo: incluye hábitos y comodidad personal, seguridad propia y de la familia, y también necesidades geográficas, todo lo cual es parte de esta cultura automovilista.

Cambiar estas costumbres no es fácil. Los fabricantes y vendedores de estos vehículos hacen todo lo posible por convencer al comprador de continuar usando el auto ofreciendo productos que llegan incluso a ser un símbolo de estatus. Más aún, el automóvil puede llegar a ser parte de la identidad regional o nacional, como en La Habana, San Marino o Alemania (BBC News Mundo, 2018).

Es muy difícil igualar estos factores en modos de transporte sustentables como la bicicleta o la caminata, y aunque así fuera, sería complicado persuadir a los amantes a realizar un cambio modal. Esto es parte de lo que incluye la teoría del comportamiento: hábitos arraigados que simplifican las decisiones de las personas, que son arduos de cambiar. Pero de igual forma, las personas que utilizan modos sustentables por gusto no dejarán de usarlo fácilmente, es más, si se logra que usuarios del auto decidan migrar a un transporte sustentable, permanecerán en él por mucho tiempo.

Sin embargo, la cultura ciclista es posible. Alemania y Países Bajos son ejemplo de esto. En particular, Países Bajos es el paraíso de los ciclistas: el 84% de su población posee al menos una bicicleta y existen más bicicletas que personas. Esto se logró haciendo del ciclismo algo agradable y conveniente, donde sus usuarios lograran sentirse seguros y acogidos (CNN Chile, 2019). Es posible que las políticas públicas en el largo plazo tengan efectos a nivel de cultura.

Estamos en un momento para hacer cambios y no para desarrollar proyectos o políticas de transporte como se hacen desde el siglo pasado. La interacción entre academia y gobierno es fundamental, pero si las propuestas no son escuchadas y la teoría obviada, todo carece de sentido. Es deber de los ingenieros generar este cambio a través de la interacción de las disciplinas mediante un trabajo en conjunto, y así incentivar el transporte sustentable.

Referencias:

Ariztía, Tomás. (2017). La teoría de las prácticas sociales: particularidades, posibilidades y límites. Cinta de moebio, (59), 221-234. https://dx.doi.org/10.4067/S0717-554X2017000200221

BBC News Mundo. (2018, 30 julio). Los países del mundo con más vehículos, televisores y celulares por habitante (y qué dice de ellos). Recuperado 21 de octubre de 2021, de https://www.bbc.com/mundo/noticias-44956590

Bórquez, J. P., Pineda, C., & Melo, C. (2021, octubre 25–27). Debate: Programa de transporte candidaturas presidenciales [Debate]. 20° Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, Valparaíso, Chile. https://www.youtube.com/watch?v=kpoFojSuYYc

CNN Chile. (2019, 16 junio). Holanda en dos ruedas: Cómo es el país con la mayor cultura ciclista del mundo. Recuperado 21 de octubre de 2021, de https://www.cnnchile.com/mundo/holanda-cultura-ciclista-bicicletas_20190616/

Pineda, C. (2021, 31 agosto). Clase 31/08/2021 Ciudades, movilidad e innovación I [Vídeo]. YouTube. https://www.youtube.com/watch?v=-vAmK7TsTVQ&feature=youtu.be

Sheller, M. (2004). Automotive Emotions. Theory, Culture & Society, 21(4–5), 221–242. https://doi.org/10.1177/0263276404046068

Tapia, A., Sichel, V., Tudela, A., & Carrasco, J. (2013). El impacto de variables de personalidad en la estimación de la demanda, Un estudio de caso en Concepción. Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte. Recuperado 21 de octubre de 2021, de https://revistas.uchile.cl/index.php/CIT/article/view/28401

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