Constanza Ulriksen y Juan Antonio Carrasco, académicos del Núcleo Milenio Movilidades y Territorio (MOVYT): “Creemos que la electromovilidad debería ser parte de una política nacional de movilidad sustentable, equitativa y justa”

La irrupción de la electromovilidad en nuestro país comenzó por el recambio de los buses en el transporte público de Santiago. Pero promete extenderse hacia otros sistemas de transporte público del país, hacia el parque de vehículos livianos, e incluso, hacia la llamada “micromovilidad”, mediante scooters y bicicletas eléctricas. Sin embargo, esta tecnología redunda en otros desafíos urbanos actuales, tales como la congestión, la accesibilidad o la equidad urbana; y crea otros nuevos, como los costos que esta movilidad verde impone sobre otros territorios a partir de la extracción de litio para las baterías, o por la generación de energía eléctrica en base a la quema de combustibles fósiles.

El Núcleo Milenio Movilidades y Territorio (MOVYT) lanzó recientemente la convocatoria a un número especial de la revista Estudios de Transporte (EDTR) de SOCHITRAN, titulado “Electromovilidad(es) en Chile: Desafíos y Futuros Posibles”. En esta entrevista conjunta, dos de sus editores, Constanza Ulriksen y Juan Antonio Carrasco, nos comentan el contexto de la electromovilidad en el país, y los escenarios potenciales que se abren para el transporte a partir de esta tecnología.

¿Cuál es el estado de la electromovilidad hoy en Chile?

El actual gobierno, en conjunto con el sector privado, están desarrollando la electromovilidad con bastante fuerza. En particular, se están impulsando tres áreas: los buses eléctricos en el transporte público de Santiago, el mercado de vehículos eléctricos y la red de infraestructura de carga.

A mediados del año 2020, se anunció que la flota de buses eléctricos del sistema de transporte público de Santiago “Red” (ex Transantiago), era la mayor de Latinoamérica y la segunda a nivel mundial después de China, con 676 buses eléctricos de un total de 7.000. La ministra de Transportes anunció, además, que el próximo año 2022 el 30% de la flota será eléctrica.

Por otro lado, el año 2020 ya circulaban 900 vehículos eléctricos (VE) en Chile, y se anticipan 80.000 para el año 2030 (Electromov, 2020) y dos millones para el año 2040 (FIDELMOV, 2019). En el caso de la red de infraestructura de carga, hoy existen 162 cargadores públicos a lo largo de todo Chile, 81 privados y 326 en 12 centros de carga de transporte público. El 73% de los cargadores privados y el 100% de los del transporte público se ubican en la Región Metropolitana (Plataforma de Electromovilidad).

Sin embargo, hablar del estado de la electromovilidad se vincula no solo a los modos y a la etapa de operación de vehículos. Es por esto que en este número especial estamos promoviendo reflexiones sobre la fabricación y reciclaje. Aquí es fundamental abordar, por una parte, el caso de la industria de extracción de litio, mineral que es necesario para la fabricación de baterías de los VE, y del cual Chile tiene el 50% de las reservas a nivel mundial. Y, por otra parte, el reciclaje de las baterías, entre otros temas.

¿Existe alguna política u hoja de ruta desde el Estado al mediano o largo plazo? ¿Cómo se suma el sector privado a estos esfuerzos? ¿Juega la academia algún rol en este ámbito?

En nuestro país la electromovilidad es impulsada desde el año 2017 a través de la Estrategia Nacional de Electromovilidad, la cual está dirigida por el Ministerio de Energía, en coordinación con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Medio Ambiente. Esta estrategia es la que establece actualmente las metas a mediano y largo plazo. Las más relevantes son que al 2040 el 100% del transporte público sea eléctrico y que al 2050 el 40% de los vehículos particulares sean eléctricos. El documento también establece ejes estratégicos, que incluyen la creación de regulación y estándares, el fomento a la investigación y desarrollo de capital humano, el establecimiento del transporte público como motor de desarrollo de la electromovilidad, así como de otras medidas, como impulsar flotas públicas de VE, incentivos de mercado, etcétera.

El sector privado es parte trascendental en el desarrollo de la electromovilidad en nuestro país, en la promoción tanto de VE como de la red de infraestructura de carga. La academia, por su parte, viene desde escuelas de ingeniería de distintas universidades planteando desarrollos no solo en torno a la adopción de la tecnología sino al capital humano necesario. Por ejemplo, Corfo adjudicó recientemente a la FCFM de la Universidad de Chile el desarrollo del primer Centro para la Electromovilidad del país. Por otro lado, hay 6 centros de excelencia en mecánica y electromovilidad y un diplomado en electromovilidad en el DUOC.

¿Cómo se compatibiliza la electromovilidad y la reducción de emisiones con otros desafíos urbanos como, por ejemplo, la congestión, la accesibilidad o la equidad urbana?

Hoy en día ese desafío está pendiente y es justamente uno de los temas que queremos incentivar en el número especial de la revista. Si bien existe una Estrategia Nacional de Electromovilidad, ésta no es parte de una política pública de movilidad sustentable que la englobe. Se enfoca principalmente en impulsar el vehículo privado, pero hay cada vez más estudios que indican que los VE pueden incentivar su uso, agravando los problemas de congestión y disminuyendo los efectos esperados en descarbonización, en parte porque las fuentes de energía están aún en transición y no son limpias 100%. Nos preguntamos también por qué aún no existen en Chile estudios de electromovilidad multimodal, que permitan incorporar otros recursos de movilidad eléctrica de acuerdo con la pertinencia territorial de cada región. El ejemplo más claro son los trolebuses en Valparaíso, pero hay otros varios.

Por otro lado, el enfoque que promovemos desde el Núcleo Milenio MOVYT, implica no solo una movilidad sustentable para las ciudades. La congestión y la equidad urbana en el acceso a servicios -y en este caso a la electromovilidad y sus beneficios- es muy relevante. Pero debemos mirar más allá, atentos a otros territorios que están asumiendo los costos de esta movilidad “verde”. Aquí las zonas de sacrificio requieren atención. En el caso de la movilidad eléctrica pensamos en el Salar de Atacama por la producción de litio para las baterías, así como en aquellos territorios donde se genera la energía. Hoy los más dramáticos son Puchuncaví y Quintero en el caso de las termoeléctricas. Mañana lo serán otros territorios de “extracción solar”. Como sociedad debemos anticipar y asumir esos desafíos, y preguntarnos cómo podemos hacer posible otra movilidad realmente sustentable no solo en ciudades y más allá del auto.

¿Qué aspectos o cambios institucionales serían necesarios de abordar para masificar la adopción de la electromovilidad?

Más que masificar la electromovilidad creemos que es necesario, en primer lugar, entender que ésta sola medida puede incluso aumentar la cantidad de autos y que sin una matriz limpia pueden incluso aumentar las emisiones. Hay cada vez más evidencia al respecto, y eso es uno de los temas que esperamos abordar en este número especial; en segundo lugar, promover cambios institucionales que permitan trabajar una política pública de movilidad sustentable, equitativa y justa, en la que la electromovilidad sea una herramienta más de un puzle intersectorial, en las que no solo estén autoridades de energía, transporte y medioambiente, sino que el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, porque la movilidad urbana sustentable requiere trabajar en conjunto transporte y planificación urbana.

El cómo nos moveremos por la ciudad no es sólo un tema de un par de ministerios, sino de cómo podemos hacer ciudades más sustentables en ese sentido. El tan nombrado trabajo intersectorial e interdisciplinario es ya una urgencia.

¿Cuál es el potencial de los vehículos eléctricos en el contexto de la micro movilidad (scooters, bicicletas, etc.)?

Su potencial es enorme, pero depende de varios factores, el más importante de ellos es el ir cambiando la cultura del automóvil que tenemos en nuestro país. Hay estudios que indican que aproximadamente un 60% de los viajes en automóvil a nivel mundial son de menos de 8 kilómetros, lo que abre la posibilidad de estrategias diferentes de micromovilidad (McKinsey & Company, 2019).

Por otra parte, existen varios estudios que afirman que los vehículos eléctricos livianos son los que aportan a una real disminución de emisiones, además de utilizar menos espacio urbano, tanto vial como público. Entonces fomentar su uso a través de incentivos aumentaría más su potencial. En Europa, por ejemplo, hay países que están implementando desde hace ya un tiempo ciclovías especiales para e-bikes para promover su uso y, a la par, están reduciendo al mínimo las pistas para autos en el interior de la ciudad, así como aumentando la capacidad del transporte colectivo. Pero esa es una decisión política. Aquí en Chile estamos al revés, aumentando los fondos para carreteras.

Por su parte, los scooters han experimentado bastante debate por falta de regulaciones claras y malas prácticas de sus usuarios, lo que ha llevado a accidentes por colisiones con peatones. Pero bien regulados y con normas claras, pueden ser un modo de transporte que reemplace el automóvil, en particular para quienes tienen las habilidades de poder subirse a ellos, apuntando más hacia los trayectos de última milla y de cierto tipo de usuario. Por eso las soluciones deben ser diversas.

¿Cuáles son los escenarios de desarrollo que visualizan para la electromovilidad en el largo plazo (2050) en nuestro país?

Eso depende de las decisiones políticas que se tomen al respecto, así como de la realidad socioeconómica de nuestro país. Actualmente los discursos sobre pronósticos del futuro provienen del sector privado o desde posturas del business as usual en las cuales el papel del automóvil privado sigue siendo muy predominante.

Si la pregunta es solo por el escenario de desarrollo de la electromovilidad, terminaremos hablando de las industrias asociadas a ese desarrollo -automovilística, de las ERNC, de la transmisión de energía, etcétera-. Por el contrario, como urbanistas preferimos referirnos a cuáles son las visiones futuras de ciudad y de movilidad sustentable, equitativa y justa, y a partir de ellas visualizar cuáles son los escenarios posibles. Es decir, los escenarios que se pueden vislumbrar también se construyen a partir de lo que se sueña y se empuja, y eso implica traer lo político a la conversación.

La electromovilidad también es política, hay intereses tras ella y relaciones de poder. Entonces, ¿qué visualizamos como urbanistas de la movilidad en el largo plazo? Una electromovilidad que es parte de una política nacional de movilidad sustentable, equitativa y justa, prudente en el uso del vehículo privado, multimodal y acorde a la realidad de cada región y territorio. Esto último implica otorgarles un rol a los saberes territoriales y ciudadanos, así como a otros modos de transporte eléctrico, no solo los buses, sino el metro, los trenes, trolebuses, ascensores, bicicletas eléctricas, transporte marino, etc., con sus correspondientes infraestructuras.

Consecuencias de la eliminación del impuesto específico al combustible

Leonardo Ramírez Baeza, estudiante Ingeniería Civil Industrial, Pontificia Universidad Católica de Chile.Bastián Henríquez Jara, estudiante Doctorado en Sistemas de Ingeniería, Universidad de Chile

Debido al alza constante, y al elevado precio de los combustibles en el país en tiempos de crisis por la pandemia del COVID-19, surge el debate respecto a si es que es necesario, y justo, mantener los impuestos que se aplican a los combustibles. Desde hace años han surgido diferentes propuestas para regular, modificar o suprimir este impuesto, habiendo actualmente un proyecto de ley que pretende disminuirlo en mínimo un 50% durante periodos de estados de excepción constitucional, como también proyectos de candidatos presidenciales que buscan aumentarlo para reducir el precio del transporte público.

Algunos afirman que el impuesto específico a los combustibles de la Ley N° 18.502, surge como un medio recaudador de fondos para reconstruir el país, específicamente carreteras, luego del terremoto del año 1985. En base a esto, se argumenta que el impuesto no debería seguir vigente, ya que han pasado más de 36 años de este evento, y su objetivo estaría ya cumplido. Sin embargo, se ha mostrado que esto no sería correcto, ya que “existen normas legales anteriores, que ya establecen dicho impuesto” (Cabrera y Cavada, 2019). Los autores plantean que este impuesto se estableció por primera vez en el año 1947, gracias al artículo 26 de la Ley N°8.918. También en esta publicación, señalan que al revisar la historia de la Ley N°18.502 “se puede concluir que no hay ninguna mención al terremoto del año 1985, ni a la necesidad de financiar reconstrucción alguna”.

Los impuestos vigentes que se aplican hoy a los combustibles en Chile son dos. Por una parte, el Impuesto al Valor Agregado (IVA) correspondiente al 19%, e Impuestos Específicos a los Combustibles, establecidos en la ley N°18.502. Estos últimos, están compuestos de un componente base y un componente variable. El componente base para la gasolina, petróleo diesel, gas natural comprimido o gas licuado de petróleo, varía entre 1,4 a 6,0 UTM por m3.

Cabe señalar que este impuesto específico de los combustibles solo grava los productos destinados a vehículos que transitan por carreteras, no considerando el transporte doméstico aeronáutico, marítimo, ferroviario, ni tampoco calderas en los sectores industrial, minero y energético, quienes también consumen combustibles de una manera alta.

Si bien los impuestos sirven como una forma para recaudar dinero para el Estado, el Impuesto Específico a los Combustibles se convirtió, de facto, en uno de los impuestos verdes efectivos más importantes de los últimos tiempos aplicados en el país. Estos gravámenes son impuestos correctivos (también llamados “pigouvianos”) que buscan transmitir al consumidor las externalidades que provoca su actuar (Stiglitz, 1986). El uso de combustibles implica consecuencias negativas para el medio ambiente y la salud humana, pero el usuario (quien compra y utiliza el combustible) en principio no percibe estos costos. Esto se logra a través de un impuesto correctivo que genera una mejor distribución de los recursos al mostrar al usuario, al menos parcialmente, el costo real del acto de utilizar combustibles fósiles.

La contaminación ambiental y la calidad del aire en muchas ciudades chilenas es un tema que debe preocupar a toda la ciudadanía. Considerando que los vehículos a gasolina emiten monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC) y dióxido de carbono (CO2), muchos problemas se relacionan con estos, tanto la contaminación ambiental como problemas de salud. El CO reduce el oxígeno que hay en la sangre, dificultando la respiración y tiene efectos cardiovasculares, mientras el HC y el NOx reaccionan con la luz solar formando ozono, el principal componente del smog, ocasionando efectos pulmonares en niños y personas asmáticas, y reduciendo la visibilidad (Parry et. al, 2007). A su vez, el CO2 es uno de los agentes que mayor impacto ambiental genera, y que muchos países, entre ellos Chile, buscan reducir para evitar el avance del calentamiento global.

Todos los países de la OCDE aplican un impuesto específico al combustible. En dichos países el impuesto va desde los 3,4 USD/galón en UK hasta cerca de los 0,2 USD/galón en Indonesia (para el diésel y la gasolina). Esto nos deja dentro de los diez países con menor impuesto específico a los combustibles automotrices (OCDE 2018).

Sin embargo, el impuesto específico a los combustibles fósiles no es suficiente para mitigar las externalidades (Santos, 2017), por lo que múltiples países han decidido incluso elevarlo. El reporte de impuestos de la OCDE de este año muestra que, desde el comienzo de la pandemia, diez países aumentaron el impuesto relacionado con combustibles fósiles o a las emisiones de carbono (Dinamarca, Finlandia, Lituania, Sudáfrica, Suecia, Irlanda, Alemania, Luxemburgo, Holanda y Reino Unido). Dinamarca redujo el impuesto a la energía eléctrica e incrementó el impuesto a combustibles fósiles como medida para desincentivar el uso de estos últimos. Sudáfrica incrementó en un 56% el impuesto al combustible. Irlanda aumentó en un 29% el impuesto a las emisiones de carbono. Reino Unido eliminó el impuesto reducido al diésel (lo igualó al impuesto de la gasolina). Eslovenia en cambio, modificó el impuesto asociado a la compra de vehículos, definiéndolo en función del consumo de combustible del vehículo, las emisiones de CO2 asociadas y los estándares con que esté certificado.

En Chile, el proyecto aprobado por la Cámara de Diputadas y Diputados busca una rebaja transitoria al impuesto específico a los combustibles mientras dure la pandemia. A pesar de que a muchos una rebaja tributaria les resulta atractiva, esta medida puede resultar regresiva. Esto porque, al disminuir el impuesto específico (que representa casi el 50% del precio final que pagan las personas) hay un elevado riesgo de no poder volver a instaurarlo una vez terminada la pandemia. Lo anterior se traduciría en una no deseada alza del parque vehicular, del consumo de combustibles fósiles y de la contaminación en nuestras ciudades.

Además, una reducción en el precio del diésel y la gasolina hace menos atractivo el uso de modos no motorizados o de transporte público mayor, y más difícil la entrada al mercado de los vehículos híbridos y eléctricos.

Por otro lado, la propuesta de algunos candidatos presidenciales es aumentar el impuesto específico del diésel para aumentar el subsidio al transporte público y disminuir la tarifa. Esto tendría sentido, ya que el impuesto específico del diésel es menos de un cuarto del impuesto específico de la gasolina (un metro cúbico de diésel presenta una componente fija de 1,5 UTM mientras la gasolina recauda 6,0 UTM por metro cúbico). A esto se suma que todo aquel rubro de transporte que utilice diésel recupera el 80% del monto pagado en devolución de impuestos. Es así como el impuesto pagado por este rubro equivale a un quinto del impuesto pagado por una persona que deba movilizarse en un vehículo a gasolina, si se considera la misma tasa de consumo de ambos combustibles.

Si bien el igualar el impuesto para ambos casos haría crecer las arcas fiscales, nada asegura que la recaudación fiscal adicional sea exclusivamente dirigida para costear la tarifa del transporte público. En Chile no se puede definir qué se hará con el dinero recaudado con un impuesto en particular, es el Ministerio de Hacienda quien distribuye los montos, y otorga ciertas cantidades para subvencionar o costear proyectos. Por esto, la medida propuesta es algo imposible en nuestro país, a no ser que un proyecto de ley modifique la mencionada restricción. Sin embargo, la idea es buena: cobrar un impuesto similar a todos quienes consuman combustibles es una medida clara de no beneficiar a ningún frente en particular. No obstante, esto aumentaría los costos de operación para un gremio muy relevante: los camioneros. Esto sin duda repercutirá en las tarifas de transporte, lo que se traspasa al precio del bien final e impacta a los consumidores. Es así como la mayoría de chilenos y chilenas estaría ahora en una peor situación, pagando no solo el mismo impuesto específico de antes, sino que también ahora se enfrentaría a precios de productos y servicios mayores.

Si el impuesto específico se impusiese no solo a quienes transitan por carreteras, sino que a todo aquel que ocupe gasolina, la recaudación fiscal sería mucho mayor y permitiría contar con dinero disponible para, entre otras cosas, mejorar el transporte público.

La discusión ha dejado entrever lo poco claro del objetivo de este impuesto. Hoy, más que un sistema de recaudación fiscal es una medida para controlar y disminuir la atractividad de utilizar el automóvil. Es necesario posicionarlo como un “impuesto verde”, que tenga el objetivo declarado de mitigar las externalidades asociadas al consumo de combustible, y que por tanto, no hayan excepciones tributarias a las grandes industrias (minería, aeronáutica, etc.) quienes son los mayores consumidores de combustibles y quienes mayor impacto medioambiental causan. Cualquier medida que apunte a equiparar los impuestos aplicables a los distintos tipos de combustibles y sectores económicos debe estar acompañada de medidas que procuren disminuir el traspaso de estos aumentos al consumidor final de los productos asociados, sobre todo si se trata de bienes básicos.

A muchos el automóvil les puede parecer la opción más cómoda y conveniente para movilizarse, pero esta decisión se toma muchas veces sin ver qué es realmente más conveniente para la sociedad. Es necesario propiciar condiciones tributarias y tarifarias que favorezcan la utilización de aquellos modos que generan menores externalidades, sin perder de vista cómo los costos de transporte impactan en los mercados y finalmente en los hogares.

Referencias

Cabrera, J., Cavada, F. (2019), “Impuestos específicos a los combustibles de la Ley N° 18.502”

Ministerio de Hacienda (1986), “Ley 18502: Establece impuestos a combustibles que señala”

OCDE (2018), “Taxing Energy Use 2018 – OECD 2018 Database”. https://www.compareyourcountry.org/taxing-energy?cr=oecd&lg=en&page=2&visited=1

OCDE (2021), “OECD Secretary-General tax report to G20 Finance Ministers and Central Bank Governors”

Parry, I., Walls, M., Harrington, W. (2007), “Automobile Externalities and Policies” https://doi.org/10.1257/jel.45.2.373

Santos, G. (2017), “Road fuel taxes in Europe: Do they internalize road transport externalities?” https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2016.09.009

Stiglitz, J. (2000), “La economía del sector público”, 3era. Ed.

Julio Villalobos, Director del Centro de Transporte y Logística UNAB: “Las decisiones de compra de los consumidores determinan de forma directa la sostenibilidad del país y el territorio que habita”

Comúnmente, se asocia la logística a las grandes cadenas de producción y distribución, donde los puertos -y las ciudades que los acogen- son el ícono indiscutible en la temática. Pero la pandemia vino a acelerar la adopción del comercio electrónico, y hoy ya hablamos de la logística urbana, entendida como los procesos de distribución a una escala mucho más pequeña, pero con volúmenes muy relevantes y que ya está siendo palpable en nuestas ciudades. Julio Villalobos, director del Centro de Transporte y Logística de la Universidad Nacional Andrés Bello (UNAB) conversa sobre ambas escalas, y de como se integran estas actividades en el entramado urbano. Pero deja en claro que también la sostenibilidad de estos procesos responden a las dinámicas propias de consumo de la ciudadanía. Y para ello se requiere “un consumidor consciente”, indica.

Existe la idea de que la relación entre las ciudades y los puertos en Chile siempre ha sido friccionada, y que trae más costos que beneficios para los habitantes de esas ciudades. ¿Es así en tu opinión?

Claramente las ciudades-puertos, respecto al impacto de las operaciones de transporte y distribución de carga que suceden en su territorio, poseen un desafío extra en comparación al resto de las ciudades y es que al flujo inevitable de movimientos logísticos necesarios para abastecerse y sostener la actividad económica, de consumo y productiva de su población, en su territorio, se le suma el flujo de circulación de vehículos pesados que supone la actividad portuaria. Esto sucede sin infraestructuras de apoyo para ello y con todas las consecuencias que se asocian a las características de informalidad y precarización que aún la industria del transporte de carga por carretera tiene en nuestro país.

Me ha tocado participar de espacios de reflexión a este respecto y mi impresión es que la comunidad que cotidianamente convive con la congestión, contaminación, uso del espacio público, ruidos y otras externalidades negativas bastante intolerables, efectivamente entienden la importancia para el desarrollo económico del país del comercio internacional, y por lo tanto, del rol estratégico que cumplen los puertos como nodo de transferencia. Se hacen la legítima pregunta de por qué son ellos, en su día a día, quienes han de soportar una dinámica que se percibe como zona de sacrificio.

Si las particularidades de estar integrados tan estrechamente con la dinámica logística del comercio internacional de todo un país genera más costos que beneficios para la comunidad de las ciudades-puerto, es algo que no puedo dimensionar de forma general. Pienso que la evaluación dependerá de las realidades particulares de cada una de ellas y de su capacidad de participar, de sentir como propia esta actividad y de cómo la logística portuaria entiende al territorio que la acoge.

¿Cómo mejorar esta relación de las ciudades-puerto desde la planificación urbana? ¿Qué herramientas existen? ¿Hay ciudades que sean referentes en la materia?

Lo primero a mencionar es que la eficiencia, competitividad y sustentabilidad de las cadenas logísticas de comercio exterior exige poner especial atención a los estándares de operación en los procesos de intercambio modal que se dan en los puertos y su territorio. A nivel global, las buenas prácticas de gestión de cadena de abastecimiento han aportado un enfoque de negocios que dan orientación y guía a todos quienes participan de estos procesos. Hoy día este enfoque se sustenta principalmente en la innovación con base tecnológica y en el manejo sofisticado de información y su integración. Dicho esto, a nuestro parecer el punto de partida ineludible es comprender, de forma más precisa, la dinámica de un sistema complejocomo lo es el movimiento de carga en las ciudades-puerto. Se requiere de la integración, análisis y disposición de la mayor cantidad de datos (públicos y privados) que determinan a dicho sistema. En la era de la transformación digital, las posibilidades de mejora, así como las oportunidades de desarrollo de nuevos servicios logísticos, vienen dadas por la posibilidad de medir los procesos operativos y las condiciones territoriales en que dichos procesos logísticos se desenvuelven, capturando su dinámica y posibilitando la predicción de su tendencia. A partir de esto, el construir espacios de participación caracterizados por la transparencia y la confianza, para desarrollar medidas de planificación urbana efectivas y transformadoras, es el camino que nosotros creemos necesario para este enorme desafío.

Ejemplos de integración puerto-ciudad exitosos hay muchos y variados, particularmente en el mundo desarrollado tanto del oriente como del occidente. Pero yo quisiera destacar que las buenas prácticas internacionales son necesarias revisarlas una vez que se comprenda en mucha mayor profundidad las características territoriales, las dinámicas operativas específicas, las competencias locales y la mirada de futuro que cada ciudad-puerto ha sido capaz de definir, de lo contrario seguiremos en un proceso de ensoñación urbana sin sustento real.

¿Puede ser el tren la gran solución para la entrada y salida de la carga desde los puertos en Chile?

Sin lugar a dudas, el tren es una alternativa modal fundamental para toda actividad logística y particularmente para los flujos de carga desde y hacia los puertos. En múltiples espacios y foros especializados existe el consenso de que nuestro país debe hacer un esfuerzo para potenciar este modo, debido a los enormes beneficios económicos, ambientales y sociales que esto implica. Sin embargo, el asunto es bastante más complejo y tiene que ver con la forma en que hoy consumimos y la tendencia de décadas en que se han diseñado y operado las cadenas de abastecimiento. Los paradigmas de mínimos stocks, flexibilidad y agilidad en la respuesta a las demandas de los consumidores requiere procesos de transporte y transferencia modal rápidos y flexibles, y en ello el camión ha resultado insuperable, no sólo en nuestro país, sino que esto es una característica global. El tren es una alternativa fundamental, necesaria  e imprescindible en el diseño de cadenas de suministro sustentables, pero está muy lejos de ser la gran solución. La gran solución es una red de servicios logísticos complementarios, integrados, flexibles, y al servicio de un consumidor consciente de que sus decisiones de compra determinan de forma directa la sostenibilidad o no del país y el territorio que habita.

En cuanto a la logística urbana, durante la pandemia vimos un crecimiento explosivo de los servicios de compra por internet y entrega a domicilio. ¿Como debiésemos adaptar nuestras ciudades para estos fenómenos emergentes, desde el punto de vista de la movilidad?

Lo primero a decir es que los vehículos de carga compiten por la capacidad de las calles y estacionamientos con el transporte de pasajeros y contribuyen de manera significativa a la congestión, deterioro de pavimentos y externalidades medioambientales como lo son las emisiones y el ruido. Estas molestias no solo impactan en la vida de las personas que viven o trabajan en las ciudades, sino también a la productividad de las empresas ubicadas en cada territorio y a las cadenas de suministro asociadas. Pero el sentido profundo de todo lo dicho es sostener el estilo de vida, el consumo y los abastecimientos requeridos por todos los habitantes de una ciudad en su camino de desarrollo personal.

A pesar de todo lo anterior, el transporte urbano de mercancías no ha constituido un foco de atención en el estudio de la movilidad en las ciudades ni en los planes de desarrollo urbano. A esto se suman las tendencias a la urbanización y el cambio de patrones de consumo hacia canales intensivos en transporte, como lo es el comercio electrónico. Todo lo anterior hace inevitable considerar la logística urbana como un eje central y estratégico de cualquier política de desarrollo urbano.

Todo lo dicho se ha intensificado con la pandemia, a niveles que estaban absolutamente previstos, pero en unos tiempos asombrosamente breves. La aceleración de este fenómeno exige de todos los actores una adaptación urgente, y las ciudades requieren dar visibilidad, importancia y condiciones adecuadas para un despliegue sano y armónico del fenómeno de la logística urbana post pandemia.

¿Cuál es el rol que debería jugar el sector privado (retail, aplicaciones de delivery, etc.) en la logística urbana?

Todo actor del ecosistema logístico en las ciudades tiene un rol fundamental: consumidores, autoridades territoriales y ciertamente las organizaciones productivas, comerciales y de servicios. Específicamente el sector privado, entendido como las empresas involucradas directamente en la dinámica de los abastecimientos de las ciudades, históricamente han sido las responsables de diseñar cadenas que den respuesta a las cambientes necesidades y requisitos de consumo de la población. Hoy, en el contexto histórico-comercial ya descrito, a estas cadenas se les exige servicios cada vez más exigentes en términos de velocidad, flexibilidad, sustentabilidad y costo. Éste es su rol central y a partir de esas necesidades explícitas es que surgen, para ellos, enormes posibilidades de captura de valor a través del desarrollo de modelos de negocios innovadores que se complementen e integren a las cadenas tradicionales.

¿Hacia donde evolucionará la logística urbana? ¿Qué herramientas tecnológicas se van a introducir en el futuro?

Si entendemos al ecosistema de la logística urbana como la suma de activos que diversos actores disponen para abastecer a la población de todos los bienes y servicios necesarios para el despliegue de sus potencialidades en un entorno complejo y en desarrollo como son las ciudades, la evolución de la logística urbana deberá dar respuesta a la evolución de la sociedad en su conjunto, particularmente respecto de sus requisitos en las formas de abastecerse, relacionarse y vincularse.

En cuanto a las herramientas o abordajes sobre las cuales se desplegará la logística urbana en el futuro, claramente la digitalización y la llamada logística 4.0 son el primer paso del futuro. El uso intensivo y profundo de todos los datos que se registran en los procesos que componen las diversas cadenas de abastecimiento urbanas serán la base para construir eficiencia, sostenibilidad y el desarrollo de nuevos servicios, esto en base a big data, inteligencia artificial, machine learning y otras.

Otra megatendencia que, creemos, será parte de la logística urbana del futuro, son los servicios logísticos desarrollados a partir del abordaje que la economía colaborativa ha desplegado los últimos años, me refiero a la crowdlogistics o crowdshipping, es decir, cómo participan las personas en los procesos de abastecimiento y distribución en remplazo de la tercerización tradicional en empresas proveedoras de servicios logísticos.

Por último, cabe decir que la integración, optimización y coordinación de los activos y procesos que todos los actores participantes del ecosistema disponen cotidianamente al entorno, a través de los despliegues tecnológicos en desarrollo, serán parte del futuro de la logística en las ciudades y creemos que aquí están las mayores posibilidades de ganancias en eficiencia y sostenibilidad.

Trenes para el nuevo Chile: el eslabón estratégico a potenciar para hacer un país más sostenible y mejorar el bienestar social

Leonardo Ramírez Baeza, estudiante Ingeniería Civil Industria, Pontificia Universidad Católica de Chile.

Matías Salinas Muñoz, estudiante de Ingeniería Civil Industrial, Universidad de Chile.

Cristián Reyes Cabrera, estudiante de Licenciatura en Ciencias Naturales y Matemáticas – College, Pontificia Universidad Católica de Chile.

La inversión en la infraestructura de transporte es importante para mejorar el bienestar social de un país, puesto que estimula el desarrollo de otras actividades productivas como la industria y el comercio. Estas generan nuevas oportunidades de trabajo, acceso a bienes y servicios públicos y privados, y potencian dinámicas urbanas entre ciudades y países, como es el caso de las importaciones y exportaciones. Todo ello, para mejorar la calidad de vida de las personas.

No obstante, el tipo de infraestructura a construir es algo sumamente relevante. En Chile, desde la puesta en marcha del sistema de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas en 1994 hasta la fecha, se ha implementado un modelo de desarrollo individualista por la sostenida inversión en carreteras y autopistas urbanas (Tironi et al, 1985). Según Tirachini (2019), las autopistas de Santiago son usadas principalmente por personas de altos ingresos, quienes gastan en peaje 11 veces más que el quintil más bajo de la población, dado que los viajes en automóvil crecen conforme aumenta el ingreso en el hogar.

Además, las rutas interurbanas están cada vez más colapsadas por el gran tráfico de camiones y de automóviles, superando la capacidad de diseño por la alta demanda vehicular en ciertos momentos del año. Ejemplo de esto fue lo que sucedió el primer fin de semana de abril de 2018, cuando, debido al masivo retorno de vehículos a la capital terminando Semana Santa, se originó una cola de más de 7 kilómetros de largo, que consideraba a más de 4.400 vehículos en ese tramo de la Ruta 68 (Navarrete et al, 2018).

La desventaja que ha tenido el transporte ferroviario frente al transporte carretero es abismante. El Estado ha impulsado entre 1994 y 2019 la inversión aproximada de US$18.170 millones (MOP, 2019) en autopistas urbanas y rutas interurbanas vía Concesiones. Este sistema les ha asegurado a las empresas privadas recursos fiscales directos por medio de subsidios o ingresos mínimos, que han llegado al 70% del monto de los proyectos para minimizar el riesgo de inversión (MOP, 2016).

Lo anterior, por un lado, es totalmente regresivo socialmente considerando que el quintil de mayores ingresos usa más las autopistas urbanas (Tirachini, 2019). Por otra parte, el ensanchamiento reiterado de las vías expresas es una medida ineficaz, ya que no resuelve el problema de la congestión, sino que trata de contener reiteradamente el creciente aumento del volumen de tráfico vehicular. Este, en el periodo 2014-2017 alcanzó en las autopistas y vías interurbanas un incremento del 90% y 81% respectivamente, en el caso de vehículos livianos. En tanto, el crecimiento del flujo de vehículos pesados llegó a 14,2% en autopistas y 17,3% en vías interurbanas (MOP, 2018). 

En cuanto a lo ferroviario, la inversión en este sistema que ha aprobado el Estado a beneficio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) llega solamente a US$2.338 millones aproximadamente. Esto, considerándose el Plan de Rehabilitación entre 1994-1999 (EFE, 1999) y los siguientes planes trienales aprobados para la empresa hasta 2019 (EFE, 2001), que en suma son un 13% de lo invertido en concesiones viales del MOP. Además, recién en 2011 (EFE, 2013) la empresa volvió a recibir el subsidio que el Estado le dejó de entregar desde 1980 (Tironi et al, 1985).

Todas estas inversiones han beneficiado tanto al transporte de trenes de carga como de pasajeros. Principalmente en este último sector, se han consolidado los servicios de pasajeros regionales, suburbanos y de largo recorrido mediante las filiales de la empresa que, en conjunto, han logrado movilizar una cifra histórica de 51,6 millones de personas en 2019 (EFE, 2020). Estos son el Metro de Valparaíso; el Metrotren Nos y Rancagua; el Buscarril Ramal Talca-Constitución; el Biotrén; el Corto Laja; el Victoria-Temuco y el Tren Chillán-Santiago.

Sin embargo, hay varios tramos de la red nacional ferroviaria de servicio público que están subutilizados por su abandono ante la ausencia de proyectos de inversión para carga y/o pasajeros. Así sucede en la zona norte del país, donde Ferronor, una empresa privada que posee la mayor cobertura en la zona, solamente utiliza el 15% de los 2.300 kilómetros de vías de su propiedad que unen Iquique con Valparaíso, en donde circulan trenes que transportan productos de la minería (MTT, 2011).

En tanto, la empresa estatal EFE, propietaria de los 2.383 kilómetros de vías que unen Valparaíso con Puerto Montt, así como también de los 206 kilómetros de tramo chileno del ferrocarril Arica-La Paz, y operadora de servicios de pasajeros en sus vías, tiene hoy varios tramos en desuso y muy deteriorados, como son el corredor Ventanas-Alameda-Barrancas y la línea central entre Chillán y La Paloma (EFE, 2013). Esto perjudica la competitividad y eficiencia del transporte de carga por tren entre los principales puertos de la zona con los centros productivos, pues la velocidad de circulación no supera los 30 km/hr (Garretón, 2021). Tal deterioro se explica también por la supresión de servicios históricos de pasajeros locales y ordinarios que alguna vez circularon por estas zonas urbanas, como los recorridos Puerto-Mapocho, Loncoche-Valdivia y Valdivia-Puerto Montt, por nombrar algunos (EFE, 1972). Todos, recorridos que los habitantes locales añoran y recuerdan con una gran nostalgia, pues era un Chile que se movía sobre rieles.

Esta cruda realidad de nuestros ferrocarriles constata su baja participación a nivel nacional en el transporte de carga, que apenas alcanza el 10% (Gutiérrez, 2015), mientras que en pasajeros solo llega al 4% (EFE, 2017b). Si continúa esta situación, estaremos lejos de la cuota modal en carga que hay, por ejemplo, en países desarrollados como Eslovenia con 19,3%; Alemania con 23,5%; y en el mejor de los casos, Austria con 42,1%, todos países con un PIB per cápita entre US$25.000 y US$ 50.000 (Tribunal de Cuentas Europeo, 2016). Nuestro país está perdiendo sinergias económicas entre las regiones y no está generando oportunidades de desarrollo social y cultural para muchas chilenas y chilenos, que con el tren podrían acceder más fácilmente a los servicios públicos y fuentes de trabajo de los centros urbanos de su región o de regiones próximas.

En definitiva, se están desaprovechando las ventajas que ofrece el sistema ferroviario en un país tan largo como lo es Chile, tales como la reducción del tiempo de viaje en hasta 2 horas al día; un 76% menos emisiones de CO2 que frente al camión; mayor eficiencia energética y operacional al movilizar grandes volúmenes de carga por extensas distancias; mayor seguridad por la automatización y desnivel de cruces; altas prestaciones en los servicios de pasajeros; ofrecer conectividad rápida entre localidades rurales y centros urbanos; integración a la red de transporte público; sinergias en la movilidad urbana y en la cadena logística por conexiones intermodales; y favorecer a la descontaminación y descongestión de las ciudades (MTT, 2016).

No obstante, hay casos recientes que buscan potenciar el ferrocarril en el país como la reciente reactivación de la ruta ferroviaria de carga Arica-La Paz, o la construcción de la Plataforma Logística Ferroportuaria, que busca posicionar al tren como un modo de transporte principal en cuanto a transporte de carga entre la Región de Valparaíso y Santiago, son señales claras de que el ferrocarril es considerado hoy como una opción efectiva y necesaria para el desarrollo de Chile y de sus habitantes.

Los Terminales Intermodales Ferroviarios Yolanda y Barrancas, ubicados en el puerto de Valparaíso y San Antonio respectivamente, son una clara señal de que, aprovechando la oportunidad de reactivar el uso del ferrocarril, grandes problemáticas como el colapso de vías de acceso a las ciudades, aumento de riesgos de accidentabilidad en la ruta y gran contaminación por el excesivo uso de camiones para transportar carga, pueden ser evitadas. 

Por otra parte, resulta destacable el plan Chile Sobre Rieles que está ejecutando EFE desde el año pasado con el fin de incrementar la participación modal del tren en su zona de cobertura, pues la empresa proyecta al 2027 movilizar 150 millones de personas y 21 millones de toneladas de carga (EFE, 2021). El monto de inversión asciende los US$5.500 millones que serán destinados a varios proyectos, como la extensión del Metro de Valparaíso hasta La Calera; el tren Santiago-Melipilla; la construcción del nuevo Puente Bío Bío; nuevos automotores para los servicios de la filial Fesur y mejoras en las vías para carga que permitirán el tránsito de trenes a una velocidad más competitiva entre 80 y 100 kilómetros/hora (Carrasco, 2019; EFE, 2017a); además de terminar con las pérdidas operacionales que tiene la empresa.

No obstante, los proyectos de pasajeros que contempla el plan están lejos de recuperar la cobertura territorial (Márquez, 2020) y la gloria que tuvo en el pasado la empresa estatal, que hoy sin duda volvería a beneficiar a las comunidades suburbanas y rurales circundantes de las capitales regionales. Comunidades que son cautivas del automóvil y de monopolios de buses privados, como en Talagante, Peñaflor y Puerto Varas, por dar algunos casos.

Aumentar la participación modal del tren requiere de un compromiso de Estado que establezca una estrategia clara para lograrlo y en un plazo razonable, dada la urgencia que amerita la crisis socioambiental. Un antecedente a considerar es la política regional que está impulsando la Unión Europea, el llamado Pacto Verde, el cual establece reducir el 90% de las emisiones de CO2 del sector transporte, incentivar los modos sostenibles como el tren y desarrollar sistemas de transporte multimodal en las ciudades y en la cadena logística, con el fin de consolidar una economía que propicie un desarrollo social más justo, equitativo y ecológico en las ciudades de la eurozona hacia el año 2050 (Comisión Europea, 2020).

Pensamos que incentivar el transporte ferroviario servirá también como una herramienta de control y equilibrio del poder que presenta hoy el gremio de camioneros. Gremio que posee una enorme influencia en decisiones gubernamentales, ya que, bajo el sistema actual de mínima partición modal ferroviaria, pueden paralizar económicamente al país. Esto servirá para evitar situaciones vistas en años anteriores, donde camioneros, debido a esta gran medida de presión, logran beneficios que no siempre van en pos del bien común y beneficio social.

Desde CESITRAN creemos que llegó la hora de pensar en el tren como un eslabón estratégico en la cadena logística y en la movilidad urbana de las ciudades regionales del país. Es imperativo responder a la crisis climática y a las actuales brechas sociales, tanto de acceso a la ciudad como en oportunidades de desarrollo de chilenas y chilenos, con infraestructura de transporte que sea coherente con valores necesarios al presente, como la sustentabilidad y equidad social. No dejemos a medio andar el tren. Démosle la participación estratégica que puede dar para el nuevo Chile que está emergiendo.

Referencias

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Pamela Prett, Directora Corporación Ciudad Accesible: “La accesibilidad universal es una adaptación que requiere conocimiento, pero también sentido común“

Partieron hace 20 años como un medio de denuncia ante la falta de infraestructura accesible en el espacio público, cuando el tema era aún muy desconocido. Ahora se proponen equiparar las oportunidades de desarrollo de las personas con discapacidad, a través del diseño y la accesibilidad universal en espacios de uso público y privado. Se trata de la Corporación Ciudad Accesible, que entrega conocimientos concretos al ámbito profesional y colabora con diferentes instituciones para cumplir sus objetivos, donde también la experiencia es clave. Porque tal como señala Pamela Prett, directora de la Corporación, “la accesibilidad universal es un proceso de mejora constante, al igual que las soluciones e intervenciones”.

¿Qué se entiende por “accesibilidad universal” en el contexto urbano?

Es la condición que deben cumplir los entornos para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas en condiciones de seguridad y comodidad, de la forma más autónoma y natural posible.

¿Es este un concepto solo ligado al ámbito del diseño del espacio público, o existen otras dimensiones asociadas?

Toda infraestructura y edificación debe ser concebida desde el diseño y accesibilidad universal, así como también los procesos, bienes, productos y servicios, donde toda la oferta de objetos o instrumentos, herramientas y dispositivos deben ser posibles de ser usado por las personas de todas las edades y habilidades. Este concepto abarca también las tecnologías y ámbitos web, que cobran especial importancia hoy en día dadas las nuevas modalidades de trabajo, reuniones y compras online.

En general, ¿cuál es el estado hoy en Chile de la accesibilidad universal con respecto a la movilidad urbana?

Chile está comenzando a adaptar la pirámide invertida de movilidad en el espacio público. Este concepto trae de regreso al peatón como prioritario en la primera línea de la movilidad, devolviendo el foco del bienestar y seguridad de las personas.

Las veredas, cruces peatonales y paradas del transporte público son eslabones de una cadena de desplazamiento y permanencia en el espacio público, donde la accesibilidad universal se manifiesta a través del concepto de la “ruta accesible”. Ésta se define como “parte de una vereda o circulación, de ancho continuo, apta para cualquier persona, con pavimento estable, sin elementos sueltos, de superficie homogénea, antideslizante en seco y en mojado, libre de obstáculos, gradas o cualquier barrera que dificulte el desplazamiento y percepción de su recorrido”.

La ruta accesible es el concepto que hace posible que todos, sin distingo de capacidades físicas, sensoriales, edad u otros, puedan aproximarse, acceder, usar y salir de todo espacio o recinto con independencia, facilidad y sin interrupciones. Si en algún tramo no es posible realizar alguna de estas acciones, la cadena de accesibilidad se rompe y el espacio o situación se torna inaccesible.

Durante la década pasada, el Estado introdujo variadas normativas en relación a la accesibilidad universal, tales como la Ley Nº20.422 y cambios a la OGUC. ¿Han respondido adecuadamente estos cambios a las necesidades de PcD?

Los cambios en la OGUC, específicamente el D.S. Nº50/2015, aportó con un marco importantísimo de exigencias para responder a las necesidades de infraestructura accesible que se requerían. Su mayor fortaleza es la aplicación de la normativa desde el inicio de los nuevos proyectos, lo que debe demostrarse a través de un expediente de accesibilidad. Sin embargo, el mayor desafío hoy lo constituyen los entornos construidos, los cuales deben ser ajustados a esta norma, faltando herramientas, conocimientos y opciones que permitan una buena adaptación.

Esta adaptación requiere conocimiento y también sentido común, entendiendo que el objetivo principal es que el diseño “funcione” para los usuarios que necesitan de infraestructura accesible. La norma pasa a ser algo rígida y pensada para situaciones ideales, ya que la realidad del entorno construido muestra poco espacio, pendientes naturales, elementos inamovibles, etc. Es ahí cuando se requiere experiencia para recurrir a alternativas diferentes pero funcionales.

Hoy los plazos se encuentran vencidos, lo que significa que todo el espacio público debiera acoger a todos los peatones sin importar su condición de movilidad. Sin embargo, salta a la vista que esto no es así. Es necesario que las Municipalidades prioricen esta necesidad a través de Planes de Accesibilidad de mediano y largo plazo.

¿Cuál es el rol que debiera tomar el sector privado en esta materia?

El sector privado debe responder con responsabilidad al nuevo escenario que se enfrentan los proyectos de uso público del país. En general, es un tema que se va asumiendo y desmitificando. La responsabilidad social y sustentable se inicia con el bienestar y los derechos de las personas para poder desarrollarse en igualdad de condiciones.

Sin embargo, no siempre están al tanto de la obligatoriedad y conocimiento de adecuaciones al diseño y accesibilidad universal, y sus respectivas normativas, cuando se trata de realizar ampliaciones o modificaciones. Las municipalidades son fundamentales para exigir estos requisitos y hacerlos cumplir a través de los permisos de actividades que van entregando.

¿Qué acciones están tomando hoy desde Ciudad Accesible para seguir visibilizando esta temática?

La Corporación partió hace 20 años como medio de denuncia ante la falta de infraestructura accesible en el espacio público y la edificación de la época. En el camino, nos dimos cuenta de que había mucha ignorancia en el tema en nuestro país. Por este motivo, el año 2003 publicamos el primer manual en relación al diseño y accesibilidad universal, cuando el tema era aún muy desconocido y la norma muy básica.

Continuamos con la publicación de guías y manuales en apoyo y difusión de la Ley Nº20.422. Junto con la aparición del D.S. Nº50 comenzamos a trabajar en un compendio de la nueva normativa de accesibilidad en Chile con diagramas y fotografías para facilitar la comprensión de dicha normativa. Este documento ha tenido una gran aceptación y uso dentro de los profesionales.

La accesibilidad es un proceso de mejora constante, al igual que las soluciones e intervenciones. Por ello hemos creado fichas con diversos temas estructurados desde el diseño universal para facilitar la entrega concreta de conocimientos. Estas fichas son permanentemente actualizadas para entregar las experiencias que vamos recopilando en el mundo y otras publicaciones especializadas. Todas estas publicaciones están disponibles sin costo en nuestra página web http://www.cudadaccesible.cl

Además nos encontramos colaborando activamente en mesas de trabajo en ministerios e instituciones para aportar con nuestra experiencia y trayectoria desde la sociedad civil en temas de diseño y accesibilidad universal en el espacio público.

Con la discusión constitucional pronta a iniciar, ¿creen Uds. que las materias de accesibilidad universal debieran incluirse en esta instancia?

Todas las instancias resultan favorables para la visibilidad del diseño y accesibilidad universal, ya que, si satisfacemos la necesidad de infraestructura accesible, pondremos fin a la discriminación que hoy mantiene a personas con discapacidad y adultos mayores en desventaja de movilidad.

Pedro Vidal, Secretario Ejecutivo UOCT – Coordinación de Sistemas Inteligentes de Transporte del MTT: “El 5G abre un montón de posibilidades para la movilidad, con soluciones inimaginables en este momento”

El 5G no solamente supone una mejora en las velocidades de comunicación en las redes móviles. Promete una revolución en la industria, generando nuevas aplicaciones en variados ámbitos como el Internet de las Cosas (IoT), las ciudades inteligentes o la conducción autónoma, entre otros. En una prueba experimental, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) implementó recientemente un piloto de monitoreo de tránsito en la comuna de Las Condes en colaboración con Entel, utilizando tecnología 5G e inteligencia artificial en el uso de cámaras remotas para el mejoramiento de la gestión de la movilidad. El principal objetivo es evaluar las eficiencias en la transmisión de datos y video a través de la red móvil, además de avanzar hacia un modelo de monitoreo de tránsito automatizado. Según Pedro Vidal, Secretario Ejecutivo de la Coordinación de Sistemas Inteligentes de Transporte del MTT, esto es sólo una pequeña muestra del potencial de esta tecnología, donde aparecerán nuevas aplicaciones para el transporte que todavía no imaginamos.

El 5G es una tecnología de telecomunicaciones de alta velocidad. En términos generales, ¿cómo se está incorporando el uso de esta tecnología al sector de la movilidad urbana a nivel mundial? ¿En dónde se visualiza que será más útil en el futuro?

En primer lugar, el 5G ofrece prestaciones mucho mejores en la transmisión de datos, en términos de velocidad y latencia, de lo que ofrece la telefonía móvil por 3G o 4G. Nos interesa esa calidad y que sea robusta, sobre todo en la transmisión de audio o video. El gran cambio ocurre en todas aquellas empresas u organizaciones donde los procesos productivos y procesos territoriales tienen como base la infraestructura de telecomunicaciones. Y es ahí donde se producen ciertas eficiencias o mejoras importantes.

Por otro lado, hay una reducción de costos relevantes. Si en este minuto se requiere conectar una cámara de televisión para monitoreo, se implementa mediante un enlace de fibra óptica. Si eso lo cambiamos por un chip 5G, como lo estamos haciendo en este piloto, los procesos son mucho más baratos. En este caso, la infraestructura está, por así decirlo, “en el aire” y basta con habilitar el punto de transmisión en el destino para empezar a ver una cámara. Entonces podríamos tener implementaciones mucho más baratas y rápidas.

Y el tercer componente importante tiene que ver con la aparición de nuevos modelos de negocio. La tecnología 5G utiliza “microceldas”, que son antenas con menor radio de acción y menor potencia, que requieren instalarse en muchos lugares, y ahí la infraestructura pública podría ser una buena alternativa. Por lo tanto, eso podría generar mecanismos de financiamiento o negociación a los municipios, quienes son los que gestionan la infraestructura pública de manera local.

¿Son seguras las comunicaciones por 5G, desde el punto de vista de la transmisión de datos?

Las componentes de seguridad se superponen a las componentes de infraestructura, sean enlaces físicos o inalámbricos. Por lo tanto, igualmente se aplican elementos de seguridad en términos de encriptación, por ejemplo. Hay que entender que el 5G, independientemente de que la transmisión de datos viaje por el aire, no implica que sea inseguro. Son tecnologías que ya están bastante desarrolladas por el lado de la seguridad, pero obviamente igual hay que tomar esos resguardos. Es parte del análisis que precisamente estamos haciendo a través del piloto.

¿Cuáles son las ventajas de utilizar esta tecnología desde el punto de vista técnico-institucional?

Aparte de la reducción de costos que mencionaba anteriormente, desde la perspectiva del emprendimiento y la innovación, el 5G va a abrir posibilidades para quienes trabajan en esos ámbitos, con soluciones inimaginables en este momento. Yo espero que este ecosistema considere el 5G como un potencial para desarrollar soluciones pensando en la movilidad del ciudadano y en el transporte de carga o en la seguridad vial. Cuando se habla de la arquitectura de sistemas inteligentes de transporte (ITS), esta considera la comunicación entre sus distintos componentes (ej. vehículo a vehículo, vehículo a centro de control, vehículo a infraestructura, infraestructura a centro de control, entre otros). El 5G facilitará y potenciará muchísimo eso, y va a permitir, por ejemplo, la comunicación más ágil entre vehículos Yo esperaría que el ecosistema de la movilidad reaccione frente a este potencial. Estamos expectantes a qué cosas van a desarrollarse.

¿Existe algún beneficio palpable desde el punto de vista de los usuarios?

Aparecerán nuevos servicios y prestaciones a raíz del 5G. Un solo ejemplo: imaginemos una plataforma donde los vehículos se comuniquen entre sí, da tal manera que puedan existir mecanismos que permiten aumentar las condiciones de seguridad vial, particularmente evitar colisiones o atropellos sobre todo ahora que los vehículos cada vez más incorporan automatismos en la conducción. Los vehículos funcionarán en lógicas distintas a las que nosotros conocemos. Pienso también, suponiendo conducción autónoma conectada, las reducciones de las brechas de espacio que se generan entre vehículos cuando se desplazan, haciendo un uso más eficiente de la infraestructura vial disponible. O sea, esta infraestructura habilitante de telecomunicaciones nos abre posibilidades gigantes y nos resuelve problemas actuales de conectividad. Es por eso que, debemos probarlas y experimentar, y por eso estamos trabajando en este proyecto piloto en conjunto con Entel, porque tenemos que ver si realmente la promesa de las prestaciones es aplicable a nuestro trabajo. Si bien nosotros desarrollamos este piloto en una zona puntual de prueba experimental de 5G, el listado de cosas que se podrían probar es variado y por eso estamos trabajando en varios casos de uso. 

Con respecto al uso de inteligencia artificial (IA), ¿con que objetivos se ha implementado en este piloto?

La IA se está usando de manera piloto en una intersección para medir flujos vehiculares, peatones y ciclos además de sus trayectos. Idealmente, la IA se podría también utilizar para la detección de incidencias en zonas urbanas, como siniestros viales, bloqueos o detección de largos de colas. Respecto a la detección automática de incidencias, la algorítmica para movilidad en zonas urbanas es mucho más compleja en comparación a las de carreteras, donde ya existen soluciones consolidadas. Lo que queremos finalmente es avanzar de manera decidida a la automatización de la gestión del tránsito, partiendo por sistemas que reporten alarmas automáticamente. En Santiago, la UOCT actualmente posee del orden de 300 cámaras de televisión para el monitoreo del tránsito, cada operador controla su movimiento remotamente desde el centro de control para hacer detección de incidencias y monitoreo de las congestiones vehiculares. Esto no se puede sostener mucho tiempo, pues más cámaras instaladas requieren más operadores en el centro de control, entonces necesitamos con urgencia incorporar estas componentes de automatización para la gestión del tránsito, pero para utilizar estos algoritmos necesitamos hacer cambios también en las infraestructuras habilitantes, esto es, telecomunicaciones y cámaras de televisión.

¿Qué desafíos les plantea el uso de IA en la gestión de tránsito?

Existe un punto complejo, que tiene relación con que las tecnologías basadas en IA son motores de aprendizaje dinámicos que van integrando cada vez mayor cantidad de información, y por lo tanto, los resultados esperados y sus modelos detrás pueden converger o divergir, aunque la idea es que converjan, pero todos sabemos del problema de los “sesgos”. Lo que la IA mida y determine hoy puede ser distinto de lo que mida y determine mañana, por lo que requeriría mecanismo de medición de confiabilidad permanentes. Esto nos plantea un gran desafío en el sentido de determinar cómo incorporamos estas tecnologías en nuestro quehacer para que respondan apropiadamente a lo que necesitamos. Hoy, los sistemas son mayormente estáticos, y la confiabilidad se mantiene en el tiempo, salvo la degradación propia de las componentes electrónicas y mecánicas de los sensores y sistema utilizados. Con la IA, esto no ocurre, ya que el sistema va “aprendiendo”, por lo tanto, nos hace replantearnos los modelos de gestión de tránsito con los que trabajamos, o la definición de los contratos de mantenimiento, solo por dar algunos ejemplos.

Si la experiencia piloto resulta exitosa, ¿Cuáles serían los siguientes pasos?

Si el piloto resulta, nos resolvería varios problemas en nuestros centros de control. Creo que el mayor desafío es cambiar el paradigma del monitoreo de tránsito. Hoy, este monitoreo se basa en imágenes de cámaras móviles, donde un operador la dirige a puntos específicos o accesos de la intersección donde está localizada. Pero la IA actualmente requiere el uso de cámaras estáticas, y que, al mismo tiempo, logren abarcar toda la intersección por lo que se requiere replantearnos y complementar lo que entendemos como puntos de monitoreo. Es ahí donde nos es útil el 5G, para lograr transmitir gran cantidad de datos de manera robusta. Entonces no es solamente un tema de tecnología, sino que hay que cambiar el concepto de qué entendemos como monitoreo de tránsito, abordando posibles cambios en los procesos y las capacidades de los equipos técnicos en los centros de control.

Luego de este proyecto piloto, tendríamos que desarrollar nuestros planes de adopción y de escalamiento de este tipo de soluciones, en todas sus dimensiones. Por ejemplo, cuál será el modelo de contratación a utilizar, dado que hoy los servicios instalados y la infraestructura necesaria de este tipo de pilotos podrían ser provistos en modalidad SaaS (Software como Servicio). Por lo que un proyecto piloto de esta naturaleza nos permite también explorar las implicancias no sólo de impacto en la ciudadanía y efectos de eficiencias, sino también replantear nuestras relaciones contractuales, los procesos internos y las capacidades técnicas requeridas por nuestros funcionarios. El desafío, por tanto, involucra ir resolviendo este tipo de interrogantes para lograr finalmente hacer una adopción tecnológica exitosa y sostenida en el tiempo.

Proceso constituyente en Chile: Una oportunidad para incluir el Derecho a la Ciudad y a la Movilidad

Diego Medina de C., estudiante Magíster en Ciencias de la Ingeniería mención Ingeniería Civil, Universidad de Concepción
Catalina Pino C., memorista Ingeniería Civil mención Transporte, Universidad de Chile

Según la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad, redactada por Habitat International Coalition (HIC), el derecho a la movilidad se consolida a partir del derecho a un hábitat que facilite el tejido de las relaciones sociales. Que permita que los individuos se sientan parte de la ciudad en un sentido de cohesión social y construcción colectiva, que puedan vivir dignamente en la ciudad, y tengan acceso a la convivencia, gobierno e igualdad de derechos. Uno de los pilares que sostienen la garantía del derecho a la ciudad es el derecho al transporte público y a la movilidad urbana, que se vinculan directamente con el derecho a la accesibilidad, la cual garantiza la infraestructura de transporte hacia los bienes y servicios básicos de una ciudad. Según la “declaración Stuttgart” de las ciudades y regiones de Europa, el desarrollo de la movilidad durante los últimos cien años, tanto particular como público, logró mejorar ampliamente la libertad y autonomía de la mayoría de los ciudadanos europeos, ayudándolos a llevar una vida más satisfactoria y sin limitaciones determinadas por su situación geográfica (Habitat International Coalition (HIC), 2011).

En Chile, uno de los desafíos del transporte público es garantizar tarifas que se ajusten a la realidad económica de las familias. Según un estudio de la Universidad Diego Portales, Santiago de Chile se ubica en el top 10 del ranking público más caro en función del ingreso medio (Ferrer, 2019). Lo anterior ha generado altas preocupaciones y molestias en los habitantes de nuestra capital, lo que se reflejó en el estallido social de octubre de 2019, como respuesta al alza del pasaje del metro. Una tarificación que se ajuste mejor a los ingresos, además de facilitar el derecho a la movilidad, genera un importante incentivo al uso del transporte público.

Por otro lado, uno de los grandes problemas de movilidad en nuestro país es la centralización de fondos de infraestructura de las redes de transporte. En 2018 se estimó que sólo un tercio de los dineros destinados a la infraestructura y movilidad del país se distribuyen en programas dirigidos al mejoramiento de la conectividad en provincias (Moraga, 2018). Como menciona el académico de la Universidad de Chile, Alejandro Tirachini (La Tercera, 2018), los problemas del Transantiago en los últimos años han ralentizado el desarrollo y la modernización del sistema de transporte público en regiones. Es de conocimiento público que los buses que salen de circulación en las ciudades más grandes entran a operar en ciudades más pequeñas o cercanas a la ruralidad, generando brechas en la calidad de servicio mediante estos ciclos negativos que la misma Política Nacional de Transporte se propone romper.

Se entienden las desventajas del transporte como la no tenencia de automóvil, pobreza de servicios esenciales, tarifas de alto costo, desconocimiento de información y miedo a la criminalidad; y este es un factor que reduce el acceso a los bienes, a los servicios, al capital social, entre otros. Dado lo último, también se debe entender que el sistema de transporte puede ser un generador de exclusión social, entendida como la falta o la negación de recursos, derechos, bienes y servicios, y la incapacidad de participar en las relaciones y actividades normales, disponibles para la mayoría de las personas de una sociedad y aquello afecta directamente en la calidad de vida tanto como la equidad y cohesión que tenemos como sociedad en general (Lucas, 2012).

Desde CESITRAN, creemos que el actual proceso constituyente en Chile es una oportunidad para abrir el debate sobre el derecho a la ciudad y a la movilidad. Si bien, incluirlos en nuestra carta magna no resuelve al corto plazo las barreras y limitaciones de la movilidad, podría fortalecer el compromiso de las autoridades por avanzar en esta materia. De ser así, los y las especialistas en transporte tendríamos el desafío de levantar proyectos que faciliten la garantía del acceso universal a un sistema de transporte descentralizado y justo. Esto, a su vez, podría significar un importante avance en la mitigación de la exclusión social lo que, por consecuencia, permitiría avanzar a una sociedad más justa.

Por otro lado, creemos y esperamos que la movilidad debe ser una consecuencia de un marco planificado de desarrollo urbano no dejado únicamente (ni en su mayoría) al mercado. Debe ser la propuesta de la ciudad compacta en desmedro de la ciudad dispersa la que norme y garantice una movilidad sustentable fuera de especulación sobre el suelo. Creemos que la ciudad y su sistema de transporte deben estar al servicio de garantizar y promover la equidad de oportunidades para todas las personas, independiente de su clase social, su lugar de residencia o su género y debe responder en pos de un equilibrio colectivo y no individual, como manifestó la ciudadanía aquel octubre de 2019.

REFERENCIAS

Ferrer, C. (18 de Octubre de 2019). Estudio ubica a Santiago en el top 10 del ranking del transporte público más caro en función del ingreso medio. El Mercurio.

Habitat International Coalition (HIC). (2011). Ciudades para tod@s.

Lucas, K. (2012). Transport and social exclusion: Where are we now? Elsevier, 105-113.

Moraga, E. (7 de Septiembre de 2018). Transporte en regiones, un problema incómodo. La Tercera.

Catalina Pino y Francisco Páez, representantes del Colectivo de Estudiantes de Ingeniería de Transporte (CESITRAN): “Sentimos un profundo compromiso con la ciudadanía, ya que el transporte es parte del día a día de todas las personas”

En octubre del 2019 vieron como el alza de la tarifa en el Metro relevaba una crisis social latente mucho más profunda, y no quisieron ser meros observadores. Desde sus roles como estudiantes de ingeniería de transporte en distintas universidades del país, se organizaron para compartir sus conocimientos de la disciplina y generar discusión en un formato mucho más amable y accesible para las personas. Catalina Pérez (Universidad de Chile) y Francisco Páez (PUC) comentan como ha sido levantar el Colectivo de Estudiantes de Ingeniería de Transporte (CESITRAN) durante el último año, llenando un nicho que no existía. Y a partir del próximo mes, también tendrán su espacio en el Boletín SOCHITRAN.

¿De dónde surge la idea de levantar un colectivo de estudiantes de ingeniería de transporte?

CP: A partir del estallido social, despertó el interés de la ciudadanía por comprender la toma de decisiones de las autoridades respecto al transporte público. A partir de esto, surge la iniciativa de estudiantes de ingeniería en transporte, pertenecientes a distintas casas de estudio, de generar instancias informativas referentes a temas de movilidad, con el objetivo de compartir nuestros conocimientos de manera accesible para el público. Como equipo, sentimos un profundo compromiso con la ciudadanía, ya que el transporte es parte del día a día de todas las personas.

¿Quiénes conforman CESITRAN? ¿En qué Universidades están presentes?

FP: Actualmente, CESITRAN está compuesto por estudiantes de Ingeniería en Transporte pertenecientes a la Universidad de Chile, Pontificia Universidad Católica de Chile, Universidad de Concepción y Universidad de la Frontera. También contamos con la participación de dos ingenieros en transporte y un geógrafo. Recalcamos que estamos abiertos a la incorporación de estudiantes o profesionales que pertenezcan a áreas afines al transporte.

¿Cuáles han sido sus líneas de trabajo hasta ahora?

CP: Nos hemos enfocado en nuestro rol informativo a partir de la elaboración de publicaciones que abordan contenidos contingentes, las cuales compartimos en las distintas plataformas de redes sociales. Estas abarcan temas referentes al transporte y movilidad como, por ejemplo, la tarificación del metro, la violencia de género en el transporte público, el derecho a la movilidad en el proceso constituyente, el impacto del COVID-19 en la movilidad, entre otros.

FP: También hemos realizado dos actividades de participación abierta: el cabildo de transporte en 2019 y el conversatorio internacional “Bicicletas Durante y Después de la Pandemia Covid-19”, en colaboración de estudiantes de Perú y Colombia.

¿Cuáles son sus planes para el 2021? ¿Dónde les gustaría llegar al mediano plazo?

FP: Actualmente, estamos realizando una campaña de crecimiento. Apuntamos a un mayor alcance de Universidades, con tal de enriquecer nuestras ideas y perspectivas. 

Por otro lado, planeamos continuar con nuestro rol informativo a través de nuestras redes sociales. 

CP: Además, pretendemos generar y profundizar nuestros lazos con organizaciones locales e internacionales. En el presente, estamos iniciando dos nuevas colaboraciones: una con la Asociación Nacional de Estudiantes de Ingeniería Civil (ANEIC), y otra con la Sociedad Chilena de Ingeniería en Transporte (SOCHITRAN). 

¿Cuál es la mirada que tienen desde CESITRAN sobre el estado del transporte urbano en Chile? ¿Dónde están las fortalezas y debilidades hoy?

CP: Desde nuestro punto de vista, el transporte urbano en Chile no tiene un enfoque sustentable debido al protagonismo del transporte privado y motorizado. A esto, se suma la inequidad en la distribución de fondos destinados a infraestructura vial y movilidad a lo largo del territorio nacional. En la ciudad de Santiago, consideramos como fortaleza el buen funcionamiento del Metro en el ámbito operativo: frecuencia, velocidad y cobertura. Sin embargo, este modo ha sido sobre exigido en términos de demanda, generando altos niveles de hacinamiento.

FP: Creemos que, eventualmente, estos problemas podrían mejorar, debido al renovado interés de la ciudadanía en exigir espacios más equitativos, considerando a todos los tipos de usuarios, y un mayor compromiso con la sustentabilidad y el medio ambiente.

¿Han tenido algún tipo de colaboración con profesionales de la ingeniería de transporte? ¿Cómo ha sido la recepción?

FP: Como mencionamos anteriormente, contamos con la participación de profesionales en el equipo. Además, hemos tenido la colaboración de distintos profesionales y académicos en nuestras actividades. En noviembre del 2019, realizamos un cabildo abierto enfocado en las necesidades y proyecciones del sistema de transporte. Este contó con la participación de ingenieros del área, quienes colaboraron en el análisis y discusión de la actividad a partir de sus experiencias y conocimientos técnicos. En diciembre del año 2020, en conjunto con la Pontificia Universidad Católica de Perú y la Asociación Nacional de Estudiantes de Ingeniería Civil de Colombia, realizamos un conversatorio, donde cada organización convocó expositores del ambiente académico y de organizaciones civiles. Desde CESITRAN contamos, por ejemplo, con la participación de Lake Sagaris, profesora de la Pontificia Universidad Católica de Chile. En ambos eventos se mostró un intercambio positivo y enriquecedor por parte de nuestros invitados y la organización.

A partir de abril, van a estar generando contenidos mensuales para el Boletín de la SOCHITRAN. ¿Cómo reciben esta invitación?

CP: Desde CESITRAN consideramos esta invitación como una oportunidad para expandir el alcance de nuestras iniciativas y diversificar nuestros contenidos. Agradecemos esta iniciativa y compartimos el interés en fomentar los lazos entre estudiantes de Ingeniería en Transporte y la SOCHITRAN.

Gisèle Labarthe, Secretaria Ejecutiva de SECTRA: “La participación de las mujeres en el sector del transporte es una cuestión de justicia democrática y legitimidad”

Gisèle Labarthe Bordagorry

Las brechas de género son aspectos recurrentemente relevados, pero muchas veces no enteramente abordados por la sociedad ni por la institucionalidad en nuestro país. Gisèle Labarthe lleva más de ocho años liderando el Programa de Vialidad y Transporte Urbano (SECTRA) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, desde donde ha empujado cambios para cerrar estas brechas en el ámbito de la movilidad. Ello le ha valido un reconocimiento como integrante del programa Women In Motion, que agrupa a lideresas urbanas en temas de movilidad y género en América Latina. “La participación de las mujeres en el sector del transporte es una cuestión de justicia democrática y legitimidad”, lanza a modo de declaración de principios.

En un contexto donde avanzamos, aunque quizás muy lentamente todavía, hacia la equidad de género, ¿donde crees que se ven más reflejadas estas brechas en el sector del transporte urbano?

Se ha estudiado y reconocido que el transporte no es neutral al género, ya que hombres y mujeres nos movemos distinto, principalmente debido a los roles que hemos asumido en la sociedad. Las mujeres hacemos más viajes en desplazamientos más cortos y en horarios más dispersos durante el día, utilizando mayoritariamente el transporte público o los medios no motorizados. Es lo que se conoce como “viajes encadenados”. Estamos a cargo de las “labores de cuidado” como son, por ejemplo, llevar y traer los hijos al colegio, al médico, ir de compras (con bultos, con coches de guaguas), hacer trámites, acompañar a los adultos mayores o enfermos de la casa al médico, etc. Las necesidades son diferentes y debemos reconocerlas.

Otro aspecto importante es la seguridad. El acoso sexual en el transporte y en los espacios públicos presenta cifras elevadas en el caso de las mujeres, por lo que se hace necesario mejorar el diseño, tanto físico como operacional, del transporte público, las estaciones, paraderos y áreas adyacentes para prevenir zonas peligrosas o inseguras, tanto de día como de noche. Finalmente, también existe poca participación de la mujer en el área del transporte, es un sector altamente masculinizado. Debemos reconocer a las mujeres, tanto como usuarias de los modos de transporte, como parte también de la fuerza laboral que presta servicios.

En general, ¿como han logrado desde SECTRA aportar hacia la equidad de género en el transporte urbano?

La falta de datos desagregados por género en la planificación de transporte imposibilita el desarrollo de sistemas con enfoque de género, y es por eso que hemos comenzado a incorporar el análisis de los principales resultados de la Encuesta Origen-Destino de viajes diferenciado por sexo, para conocer los patrones de movilidad y las necesidades de hombres y mujeres. Diferencias tales como las mencionadas en la pregunta anterior, podrán ser verificadas, para así desarrollar e implementar medidas correctivas que apunten a disminuir las barreras identificadas en el sistema de transporte. Este compromiso es parte de los objetivos de la Política de Equidad de Género en Transporte implementada en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a partir del año 2018.

Por otra parte, hemos incluido, en los estudios de prefactibilidad, la elaboración del plano y memoria de accesibilidad universal, entendiendo que las mujeres tienen una movilidad reducida, ya que realiza la mayor cantidad de viajes con coches, bultos, acompañando a adultos mayores, entre otros.

¿Podrías relatarnos algún hecho reciente donde se haya incorporado una mirada de género en SECTRA?

Hasta hace poco, la mirada de género no era parte de la agenda de SECTRA, así como tampoco lo era en distintas ciudades de Latinoamérica, detectándose que las políticas y los planes de transportes no están orientados para satisfacer las necesidades de las mujeres de manera adecuada. Sin embargo, la incorporación de la perspectiva de género en las políticas, planes y proyectos de transporte es parte de los desafíos que estamos abordando. Como ejemplo de ello, actualmente SECTRA desarrolla la Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible y el Plan Metropolitano de Movilidad Urbana Santiago 2030, entre otras iniciativas. El vínculo entre transporte y género es central para alcanzar un desarrollo sostenible y, por lo tanto, no puede estar ajeno a nuestro quehacer desde el ámbito de la planificación de transporte urbano.

Para ello, es fundamental contar, en una primera instancia, con la información necesaria para identificar las diferentes necesidades, patrones de movilidad y desafíos que afrontan mujeres y hombres en sus vidas cotidianas. No basta con datos promedio ni globales, se requiere un análisis más detallado y específico para proponer las medidas y soluciones apropiadas.

¿Cómo ha sido tu experiencia más personal en el ámbito profesional? Particularmente en el mundo de la ingeniería, que históricamente ha sido dominado por hombres.

Tuve la suerte que mi familia nunca me puso objeciones al momento de elegir estudiar ingeniería, por el contrario, siempre me apoyaron. Después, estando en el mundo laboral, me tocó sufrir algunas discriminaciones y comentarios por mi género que, en esos momentos, tal vez por mi inexperiencia, no les di la real importancia, pero que hoy, sin duda alguna, serían absolutamente reprochables.

Sin embargo, esto no impidió que luego, junto con otra ingeniera, tomáramos la iniciativa de formar una consultora propia, dedicada al rubro de la consultoría de transporte. Por distintas circunstancias, la consultora se compuso sólo por mujeres y la experiencia de trabajo en equipo, el compromiso, lealtad y dedicación que cada una entregó, junto a la excelencia del trabajo desarrollado y a un especial ambiente de trabajo solidario, fue una gran demostración de que las mujeres tenemos las capacidades para llevar a cabo trabajos en la industria de la ingeniería de transporte, siendo además un trabajo reconocido y valorado.

Hoy, en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, estando a cargo de SECTRA desde el año 2013, ha sido gratificante ver que existe una real preocupación por temas de equidad de género. Es así como se usan parámetros de no discriminación en los procesos de selección de personas. Adicionalmente, un 33% de los cargos de jefatura, son ocupados por mujeres y, en particular, el equipo de SECTRA tiene una dotación muy equilibrada en cuanto a género.

Se ha avanzado, sin duda, pero aún falta mucho por hacer. Existen muchos sectores en el ámbito de la ingeniería de transporte que siguen teniendo equipos, especialmente directivos, muy masculinizados. Es necesario que se generen y mantengan en el tiempo mecanismos que no solamente promuevan la entrada de más mujeres al sector, sino que también velen por su adecuado desarrollo profesional hasta llegar a los puestos de decisión. Se requiere el empoderamiento de las mujeres como actrices del sector transporte. Su mayor inserción es una necesidad imperante, debido a que la participación de las mujeres enriquece el debate, aportando diferentes visiones y es, a su vez, una cuestión de justicia democrática y legitimidad. Junto con ello, y más importante aún, el empoderamiento debe instalarse desde que somos niñas, por parte de toda la comunidad – mujeres y hombres – dejando de “normalizar” muchas situaciones que menoscaban la riqueza que constituyen nuestras diferencias. Sólo así, la transversalización de género comenzará a ser una realidad.

Sabemos que participas del programa Women In Motion, que agrupa a lideresas urbanas en temas de movilidad y género en América Latina. ¿Cómo ha sido tu experiencia en este programa?

Ha sido una experiencia absolutamente enriquecedora, por distintas razones. Por una parte, me ha dado la oportunidad de conocer grandes mujeres, muchas de ellas líderes en distintos países de Latinoamérica, quienes nos han compartido sus conocimientos y experiencias a las 60 lideresas participantes del programa “Lideresas Urbanas: Movilidad y Género en América Latina”. Nos han entregado conocimientos sobre la inclusión de la perspectiva de género en el transporte, habilidades de liderazgo y comunicación, manejo y resolución de conflictos, y habilidades gerenciales, con herramientas técnicas que contribuyan a la formulación e implementación de proyectos locales y acceso a financiamiento.

Por otro lado, me ha permitido conocer otras mujeres de Latinoamérica, provenientes del sector público y privado, de la sociedad civil y de organizaciones internacionales, con quienes hemos trabajado en equipo y compartido distintas realidades, y con quienes generamos una red de conexión. Me considero tremendamente afortunada y agradecida de poder estar realizando este programa y quisiera aprovecharlo de la mejor manera, poniendo al servicio mi experiencia y estos nuevos aprendizajes, para impulsar e implementar políticas públicas inclusivas y sostenibles.

Sobre el mismo programa, ¿crees que exista alguna particularidad entre como se desarrolla la temática de género en Chile con respecto a América Latina, o los problemas y las brechas son, en la práctica, los mismos en toda la región?

En general he observado que los problemas de inequidad asociados en los sistemas de transporte de las distintas ciudades de Latinoamérica son muy similares:  falta de seguridad, dificultades de acceso, costo, etc. Ha habido avances en el análisis y el desarrollo de iniciativas relacionadas con el rol de las mujeres como usuarias, buscando lograr una mejor correspondencia entre la demanda y la oferta de la movilidad femenina y mejorar las políticas relacionadas con la seguridad ciudadana, la violencia contra las mujeres y el acceso al espacio público.

Sin embargo, más lento ha sido el empoderamiento de las mujeres como actrices del sector. Y ello se articula como un obstáculo fundamental, que debe solventarse para mejorar las políticas públicas e incorporar la perspectiva de género desde la etapa inicial de la elaboración de las medidas de la política. En esta línea, Chile sí tiene un importante avance con respecto a otros países, ya que cuenta con una Política de Equidad de Género en Transporte. El documento representa una guía estratégica para abordar el desafío de promover y generar iniciativas orientadas a mejorar de manera más justa e igualitaria el transporte público y, con ello, la conectividad de las personas a las distintas esferas sociales y a los servicios que ofrecen los territorios que habitan.

Y, tal como lo señalé anteriormente, se ha avanzado bastante, pero falta mucho camino por recorrer. La igualdad de género y el transporte es una clara ilustración del impacto social del sector transporte en las diversas brechas que aún quedan por cerrar, en las sociedades, para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible.