En medio de la emergencia sanitaria que desató el Covid-19 en el país, la ministra del Transporte, Gloria Hutt anunció que a partir de mañana el transporte público en Santiago operará bajo un nuevo bloque horario. Esto, como medida concreta para evitar las aglomeraciones en las horas punta que puedan derivar en una mayor propagación del virus.
“Estamos tomando las siguientes medidas: la primera es que vamos hacer un ajuste de horarios, y la segundo es coordinar con el Ministerio de Trabajo y las empresas para que también haya correcciones en los horarios de entrada y salida del los trabajos”, señaló la titular de la cartera en compañía de su par de Trabajo, María José Zaldívar y el presidente de la CPC, Juan Sutil.
Micro, metro y tren
Respecto a los bloques horarios por los que se regirá el sistema de transporte en Santiago, según detalló Hutt, “el despacho de autobuses desde los terminales va a ser desde las cinco de la mañana, y van a circular hasta las 22 horas, de manera que todo el periodo fuera del toque de queda, las personas tengan disponibilidad de autobuses suficientes”.
En tanto, el metro y los ferrocarriles van a iniciar sus operaciones a las 6:30 horas y va a cerrar, en el caso del primero a las 19:30 horas, y el segundo a las 20:30 horas. “Esto permite que entre los tres modos puedan integrarse los viajes, y las personas puedan completar su desplazamiento adecuadamente”, dijo Hutt.
Adicionalmente, adelantó que se encuentran trabajando en alternativas que garanticen la continuidad operacional del sistema del transporte, sin que esto suponga un riesgo para los trabajadores de ese sector.
En tanto, desde el Ministerio del Trabajo, la titular de la cartera, María José Zaldívar, hizo un llamado a las empresas a plegarse a este tipo de medidas y establecer bloques horarios de entrada y salida de los trabajadores, que laboran en empresas estratégicas.
“Es importante el llamado el autocuidado, pero también es super importante que los empleadores no pongan en riesgo la seguridad de los trabajadores. Es tan importante que podamos diferir los horarios de entrada o que podamos pactar otro tipo de jornadas”, dijo Zaldívar.
El gesto del empresariado
Por su parte, el presidente de la Confederación de la Producción y del Comercio (CPC), Juan Sutil, llamó a seguir avanzado en la flexibilización laboral e implementar desde hoy el horario diferido de entrada y salida del personal que no puede realizar sus funciones desde sus casas.
“Yo llamo a los trabajadores, a los colaboradores y a las empresas a que implementen desde ya los sistemas de trabajo y llegada en bloques diferido. Eso lo podemos hacer a nivel nacional, lo podemos hacer a nivel regional y lo podemos hacer a nivel de empresas o en cada una de las actividades”, dijo Sutil.
El líder de los empresarios apunto que entre los sectores productivos el comercio y el sector agroindustrial debería tener prioridad sobre otros por “abastecer a la comunidad”. La CPC, junto a todos los presidentes de cada rama, se reunirán a las 15.30 horas para definir la implementación de la medida que busca que la llegada y salida de los trabajadores sea en diferentes horarios.
Durante el pasado enero, un grupo de socios de la Sochitran realizó una visita al Parque O’Higgins, con el objetivo de probar en terreno la operación piloto del primer bus autónomo presente en Latinoamérica.
Se trata del modelo EasyMile EZ10, con capacidad de hasta 12 pasajeros (6 de ellos, sentados) y una velocidad promedio de 12 km/hr. El bus, que opera con energía eléctrica, fue traído a Chile por la empresa Transdev, y financiado con recursos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Durante la visita, los socios pudieron escuchar una extensa presentación por parte de Lluis Vidal, Director de Estrategia del grupo Transdev en Chile, quién explicó los objetivos de la realización de este piloto: probar la tecnología de conducción autónoma de este tipo de vehículos en un ambiente controlado, además del comportamiento y aproximación de los usuarios a esta nueva tecnología.
Según Vidal, esta tecnología aún se encuentra en fase experimental, aunque ya existen algunas operaciones comerciales de buses autónomos en países europeos, donde son utilizados como un modo de “última milla” para el acercamiento de usuarios en ambientes cerrados como campus universitarios, parques o aeropuertos. Este sería el primer nicho de penetración de estos vehículos al mediano plazo.
En el caso del piloto en Santiago, el bus tuvo que pasar previamente por un proceso de entrenamiento y reconocimiento del terreno durante dos semanas, donde el software de conducción realizó un completo mapeo del entorno en el trayecto al interior del parque entre la estación de Metro y la Piscina Olímpica. Según Vidal, durante las primeras semanas los usuarios se mostraron bastante receptivos a utilizar el vehículo, que aún estando en modo autónomo, contaba a bordo con 2 o 3 operadores de la empresa, que podían tomar la operación del bus frente a cualquier contingencia.
Lamentablemente, durante la visita, los socios de Sochitran no pudieron abordar el bus para realizar una prueba, dado que el vehículo presentó una falla de software en aquel momento. Pero igualmente pudieron interiorizarse en forma más profunda sobre esta tecnología que promete revolucionar la forma de moverse en transporte público en el largo plazo.
Muy productivo estuvo el Dialogo Ciudadano convocado por SOCHITRAN. Participaron 42 personas de la actividad realizada en la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile el pasado martes 7 de enero. El diálogo ciudadano se desarrolló en formato de trabajo grupal, donde se discutieron 2 grandes temas:
I. Principales problemáticas asociadas al transporte y movilidad y su relación con el momento actual del país.
- ¿Cuáles son los principales problemas que enfrenta el sector?
- ¿Qué medidas pueden contribuir a resolver esos problemas
II. Rol de las organizaciones
- ¿Cuál es el papel de las organizaciones vinculadas al transporte y movilidad en la ciudad? SOCHITRAN y otros actores de interés
- ¿Cómo puedo contribuir desde mi quehacer profesional?
Pronto se dispondrá de un documento con las conclusiones del evento. Por el momento destacamos:El consenso al detectar las problemáticas que afectan al sector transporte, como la ausencia de una planificación urbana integrada, la falta de una institucionalidad que promueva lo anterior, los problemas de coordinación entre instituciones públicas y la falta de priorización al transporte público y movilidad activa, entre otras. Asimismo, valoramos la invitación que la audiencia hizo a SOCHITRAN, llamándola que asuma un rol protagónico que articule y apoye técnicamente soluciones para los desafíos planteados, de modo de incidir en la agenda nacional en materia de transporte. Intentaremos tomar el desafío.
En los últimos años la Sociedad se ha ido involucrando progresivamente a la discusión pública sobre asuntos relacionados con el transporte a través de diferentes vías: participación en comisiones y consejos, elaboración de notas técnicas, generación de otros documentos, presentaciones al Congreso y otras.
En particular, la Sociedad participó activamente en la elaboración de la Política Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) durante la administración anterior y que fue promulgada en este gobierno, junto con la conformación del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano (CNDU), del cual formamos parte.
El CNDU ha estado sesionado desde mayo de 2014 y, apoyado en su Secretaría Técnica, ha estado trabajando en varios frentes mediante grupos de trabajo en que participan los consejeros y sus delegados. En dos de ellos participan delegados de la Sochitran y ya se encuentran en etapa de definiciones finales para presentar primero al Consejo ampliado y, luego, a la Presidenta de la República.
Planificación Urbana Integrada
El grupo de planificación urbana integrada ha estado trabajando por cerca de un año y medio y, a la fecha, posee un borrador denominado “Hacia un modelo de planificación urbana integrada”, el cual logra presenta un diagnóstico de la planificación actual y propone un nuevo marco general. Este marco reconoce distintas escalas de ciudades (Metropolitana, Intermedia y Pueblo/Localidad) y, para cada una de ellas, define un Plan de Ciudad que a su vez comprende una Visión de Ciudad, un Plan Director y distintos planes operativos (Plan de Gestión, Plan Regulador y Plan de Inversiones.
Se trata de una mirada de largo plazo y es ambiciosa, pues impone cambios importantes y profundos respecto de los instrumentos de planificación territorial vigentes y que tiene impactos relevantes sobre la institucionalidad requerida para dar soporte a su administración. Y sin embargo, la transversalidad de los integrantes del CNDU permite tener esperanza en que la visión que se acuerde tenga viabilidad de ser ejecutada, pues sin duda requerirá de un plazo que involucrará a varias administraciones.
El borrador del documento puede ser descargado desde aquí y los socios que se interesen en la materia pueden enviar sus comentarios para ser considerados en la opinión que Sochitran dará sobre el documento.
Nueva Institucionalidad para la Gobernanza Urbana
La PNDU plantea como uno de sus objetivos fundamentales la redefinición de la institucionalidad pública que tiene que ver con diferentes dimensiones del desarrollo sostenible de las ciudades de Chile, que hoy se expresan en intervenciones dispersas, fragmentadas y descoordinadas.
La PNDU señala que la escala regional será de competencia del gobierno regional, que tendrá atribuciones sobre la planificación y gestión territorial y sobre las intervenciones y proyectos de alcance regional. También se debe encargar de la planificación intercomunal y de las obras de carácter regional o intercomunal, junto con prestar soporte y asesoría técnica para la generación de proyectos y la planificación urbana de las ciudades, pueblos y localidades rurales que lo requieran.
La PNDU propone que los gobiernos regionales tengan mayores atribuciones en materia de desarrollo urbano. En el caso de las áreas metropolitanas, la PNDU propone que exista una autoridad metropolitana, responsable de la planificación metropolitana y del gobierno de los aspectos colectivos o sistémicos de los territorios que conforman el área metropolitana.
En el ámbito comunal es necesario definir qué nuevas atribuciones requieren los municipios y cuáles deben traspasarse desde el nivel comunal al nivel metropolitano. Naturalmente esto requiere cambios en la estructura interna de los municipios.
Por último, la PNDU establece la posibilidad de fusionar ministerios en un Ministerio de la Ciudad, la Vivienda y el Desarrollo Territorial. Este ministerio debe encargarse de las normas y políticas nacionales de planificación y gestión urbana, los proyectos de carácter estratégico nacional y la supervisión del cumplimiento normativo por parte de las regiones y las comunas. También debieran radicarse en el nivel nacional el financiamiento de obras de carácter nacional. En materia de planificación debe quedar en este nivel la planificación de estrategias macro-regional, infraestructura estratégica, obras de escala nacional, ordenamiento territorial de bordes costeros zonas de interés, o áreas protegidas.
Un elemento clave en la definición de la nueva institucionalidad que está en desarrollo es el reconocimiento de la “ciudad” como un fenómeno poblacional, económico-social y cultural en sí, que, en consecuencia, debe tener cabida como tal en la estructura político-administrativa y territorial del país.
El borrador de estos temas pronto se pondrá a disposición de los socios para que opinen sobre su contenido.
En Santiago, cada noche se van a acostar más de 6.000 buses del Transantiago y pareciera que desaparecen, al menos para quienes no tienen a la vista una de las poco más de 80 instalaciones que se han acomodado para estos efectos y que se conocen como depósitos. Adicionalmente, los buses vuelven a sus depósitos algunas veces durante el día, debido a los cambios de frecuencia de los distintos periodos.
Estas instalaciones, tal como se han desarrollado hasta la fecha, presentan diversos problemas. El primero (y posiblemente más importante) es el de la localización: no están donde debieran estar si se considera la operación del negocio, es decir, su localización obliga a desplazamientos excesivos para las maniobras de posicionamiento de los buses en los cabezales dese los cuales deben iniciar sus servicios. Actualmente, el recorrido no comercial de los vehículos es de casi un 11% a nivel del sistema, aumentando el costo total de operación de manera considerable. Hay operadores en que este valor supera el 20% y existen servicios específicos en que, por ejemplo, para posicionar un bus en Las Condes, este debe ser despachado desde Maipú.
Adicionalmente las instalaciones, según datos de 2011, presentaban un grado de informalidad importante: solamente unas pocas (alrededor de 5) estaban totalmente tramitadas y aprobadas, unas 15 presentaban algún grado de avance en el proceso de aprobación y el resto, unas 60, no tenían factibilidad de llegar a ser depósitos formales (al menos bajo la normativa vigente en ese momento). Entre estos últimos se puede encontrar toda clase de instalaciones, incluyendo varias con un muy bajo estándar: patios sin pavimentar y falta de instalaciones sanitarias para el personal son frecuentes, siendo posible encontrar incluso operaciones en el espacio público.
También significa algún problema el hecho de que el negocio de los depósitos esté integrado al de la operación de buses, particularmente por el hecho de que si un concesionario logra establecer una red de depósitos adecuada, queda en una posición privilegiada para la siguiente licitación.
El origen de esta situación, como ocurre siempre en los problemas complejos, es multivariado y se relaciona con aspectos normativos y económicos. Dentro los aspectos normativos, los requerimientos de diseño son excesivos y se traducen en altos requerimientos de suelo para atender la flota. Adicionalmente, la normativa que rige la localización de los depósitos (PRMS, Planes Reguladores, OGUC) es muy exigente y se traduce, en la práctica, en que varias comunas de la región Metropolitana no poseen suelo disponible para la localización de depósitos de tamaño adecuado, particularmente en el sector centro-oriente de Santiago. Dentro de los aspectos económicos se puede contar que los plazos de las concesiones de vías no son compatibles con la recuperación de las inversiones en depósitos así como la elevada consolidación urbana y el alto precio del suelo en las zonas central y oriente de Santiago.
Los problemas planteados son abordables y la autoridad cuenta ya con el desarrollo de análisis que permiten plantear soluciones integrales al tema, y que incluyen la modificación de la normativa de diseño de depósitos, la modificación de la normativa de uso de suelos y el establecimiento de modelos de negocio viables y adecuados a la economía propia de los depósitos. La adopción de estas medidas de solución pasa por reconocer que los depósitos constituyen un elemento central del sistema de transporte público y asumir que no está dentro de las posibilidades de los operadores de buses resolver el problema durante la duración de sus contratos de concesión. Por ello, la solución obliga a un mayor involucramiento del Estado, tanto en la generación del mercado como en el aseguramiento de la disponibilidad actual y futura de terrenos para el desarrollo de la actividad. Por sobre todo, se requiere lograr un alto grado de coordinación entre distintas instituciones (MTT, Minvu y MOP, al menos), lo que difícilmente ocurrirá sin una manifestación explícita de política pública desde un alto nivel de autoridad en el sector público.
El 30 de enero recién pasado en una ceremonia desarrollada en La Moneda, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y la subsecretaria de Transportes presentaron la “Política Nacional de Transportes. Etapa I: Visión, Principios e Instrumentos”. En dicha presentación se expuso una gran cantidad de antecedentes históricos sobre la evolución del transporte en Chile y el mundo, así como proyecciones de cómo podrían variar diversos elementos del sistema en los próximos años. Finalmente se mostró-de forma un poco más resumida- la estructura de la Política Nacional de Transportes, así como los enunciados de sus contenidos. La presentación fue puesta a disposición del público en el sitio de la Subsecretaría de Transportes -puede ser descargada a través de este enlace– y se hizo una invitación a los presentes a presentar comentarios al documento. El proceso de elaboración de la Política Nacional de Transportes contempla como hitos principales la publicación de una versión definitiva de esta primera etapa a fines de abril y la publicación del documento final, que incluye el desarrollo de los distintos instrumentos, a fines de diciembre.
Aprovechando esta contingencia, reconociendo la gran importancia de contar con una política que oriente las acciones del sector de forma estructural y buscando reforzar su rol como referente sobre temas de transporte, el Directorio de SOCHITRAN convocó a un comité que incluye a 14 miembros de la sociedad, que se ha estado reuniendo “casi” semanalmente durante el último mes, para reflexionar y discutir sobre políticas de transporte. El Comité lo componen Leonardo Basso, Jaime Valenzuela y Tristán Gálvez como representantes del Directorio; Andrea Peña, Raúl Erazo, Sergio González, Jaime Gibson, Sergio Jara, Eduardo Núñez, Vicente Pardo, Christian Vigouroux y Juan de Dios Ortúzar en calidad de especialistas; Alejandro Tirachini en el rol de Secretario; y yo como Secretario Ejecutivo.
El Comité se ha propuesto como tarea la elaboración de un breve documento en el que se identifiquen los principales desafíos que, a juicio de este grupo de expertos, deberá enfrentar el país en el corto y mediano plazo, estableciendo prioridades y sugiriendo caminos para enfrentarlos, cuando sea posible. El documento estará dirigido a la autoridad actual y a las distintas candidaturas que enfrentarán la elección presidencial de este año como un aporte a sus lineamientos programáticos, sin perjuicio de que será puesto también a disposición de la opinión pública, como un elemento para enriquecer el debate en torno al tema de transportes.
Las primeras sesiones han estado destinadas a revisar distintos antecedentes disponibles para la discusión, entre los cuales destacan el esfuerzo desarrollado por la SOCHITRAN como apoyo a la Política Nacional de Desarrollo Urbano (ver Boletín SOCHITRAN), el trabajo “Libro Blanco del Transporte de Chile” desarrollado por Sectra y los resultados del estudio “Política de Transporte Interurbano”, también desarrollado por Sectra con el apoyo de un equipo consultor que involucró a algunos de los miembros del actual Comité.
Por ahora estamos en pleno trabajo creativo, más bien abriendo temas que cerrando visiones, y esperamos que dentro de las próximas semanas estemos en condiciones de someter un documento a la consideración del Directorio y, a través de ellos, a SOCHITRAN. El desafío más inmediato, y por cierto no sencillo, es el de priorizar los temas y establecer posiciones frente a ellos, aprovechando la gran experiencia de los miembros del Comité, cuya disposición, dicho sea de paso, se agradece enormemente.
En los últimos veinte años hemos sido testigos de la implementación de numerosas políticas públicas en el ámbito del transporte, entendiendo para este párrafo que una política pública es “cualquier cosa que el gobierno decida hacer o no hacer”[1]. De entre ellas, ciertamente hay algunas que resultaron bien y otras no tanto.
Si bien sufre de algunos cuestionamientos, lo cierto es que en términos generales se reconoce que el impacto de la Ley de Concesiones de Obras Públicas, puesta en marcha en los ’90, ha sido importante y positivo. A su amparo se ha logrado cambiar el estándar a la Ruta 5 en gran parte de su extensión y a varias rutas transversales, se han creado nuevas conexiones viales, se ha invertido en obras viales puntuales y se ha mejorado el estándar de los principales aeropuertos del país.
La modernización del sistema portuario (ex Emporchi), lograda a través de la creación de las diez empresas portuarias y la introducción de conceptos de competencia en la industria, es también un caso de éxito. En este marco, los puertos han sido capaces de incrementar de manera considerable sus niveles de eficiencia y, sobre todo, han podido absorber los tremendos incrementos de comercio exterior que ha mostrado el país.
El modo ferroviario, en cambio, se ha caracterizado en los últimos años por la implementación de una serie de proyectos de transporte ferroviario de pasajeros que no entregaron los resultados esperados, terminando algunos en estado de (semi) abandono, con una considerable pérdida de recursos públicos y de “prestigio” del modo.
El transporte público urbano de Santiago es, posiblemente, uno de los casos que más insatisfacciones ha traído. En los ’90 se logró hacer importantes mejoras en el cambio del sistema desregulado de los ’80, dando paso a las denominadas “micros amarillas” que permitieron disminuir y mejorar la flota, estabilizar las tarifas y habilitar un primer paso en la formalización de la actividad. Después de eso no hubo mayores cambios en el sistema, hasta el lanzamiento de Transantiago, sistema cuya implementación fue de un nivel tan elevado de trauma que ni siquiera es necesario comentarlo. Si bien se han invertido grandes esfuerzos y recursos en mejorar el sistema desde ese entonces, también es cierto que aún está lejos de convertirse en un sistema “de clase mundial”, como se pretendía con su diseño.
Se ha hecho cuantiosas inversiones utilizando capitales privados y estatales para construir una red de autopistas urbanas en la ciudad de Santiago, todo ello al amparo de la ya mencionada Ley de Concesiones de Obras Públicas.
También se han llevado a cabo grandes inversiones en el Metro de Santiago, extendiendo la red hasta comunas periféricas como Puente Alto y Maipú y completando algunos circuitos de la red más central. La empresa Metro ha mostrado ser muy eficiente a la hora de construir y operar las nuevas líneas, aunque enfrenta evidentes problemas derivados de la alta demanda a la que se ve sometido el sistema en la actualidad, dentro del marco de operación de Transantiago.
La modernización del sistema de control de tránsito, a través de la creación y posterior fortalecimiento de la UOCT, es también un reconocido caso de éxito cuyo valor quedó en evidencia “el día en que el sistema no funcionó”.
En otros ámbitos del transporte urbano se ha regulado el mercado de los taxis colectivos, se ha intentado (sin éxito) regular el mercado de buses rurales, se han materializado numerosos proyectos de ciclovías, se ha establecido un sistema de evaluación del impacto en el sistema de transporte y se han generado esquemas de licitación de vías de transporte público en otras ciudades.
El listado anterior, que no pretende ser exhaustivo, permite ver que el Estado ha estado activo interviniendo los sistemas de transporte y que, como podría esperarse, ha tenido resultados buenos, medianos y malos.
Sin embargo, al mirar estas iniciativas en conjunto, resulta más o menos evidente que no han sido desarrolladas de modo de seguir un “plan maestro” de intervenciones o una “política”, usando ahora una de las acepciones de la RAE: “orientaciones o directrices que rigen la actuación de una persona o entidad en un asunto o campo determinado”.
Y no es que hayan faltado definiciones de política. Sólo para Santiago se han escrito ya varias “Políticas de Transporte”, la última de ellas el PTUS, muy aplaudido por los transportistas y muy poco considerado a la hora de poner en marcha las acciones del Estado. En el caso del transporte interurbano, SECTRA ha desarrollado un Plan de Transporte Interurbano y, más recientemente, una Política de Transporte Interurbano, ambos documentos consensuados técnicamente entre varias instituciones del Estado, pero nunca validadas por la autoridad en ejercicio.
Los biólogos suelen referirse al concepto de “deriva” para describir los fenómenos evolutivos. En un proceso de deriva, los cambios se van sucediendo unos con otros de una manera en que hay una historia que permite relatar qué sucedió, pero no hay un plan subyacente que explique por qué sucedió. Un bote a la deriva por ejemplo, avanza y eventualmente llega a algún lugar, pero sufre un proceso muy distinto al de uno comandado, que zarpa con un destino. Las intervenciones estatales en el ámbito del transporte, parecen estar “a la deriva”, en el sentido de que nadie puede negar que han sucedido cosas (algunas de ellas muy buenas), pero que nadie podría argumentar tampoco que estemos recorriendo un camino trazado con anterioridad para llegar a algún destino.
Los motivos subyacentes son diversos y difíciles de superar, tales como el desacople entre los análisis técnicos y los tiempos políticos (usado ahora como “actividad de quienes rigen o aspiran a regir los asuntos públicos”, otra acepción de la RAE), la impopularidad de muchas de las medidas propuestas por los especialistas, la incapacidad de estos últimos (¡nosotros!) en encantar a la ciudadanía y, seguramente, muchos otros.
La buena noticia es que parece que se puede. Al menos se puede ver bastante material de países que publican y actualizan frecuentemente sus políticas de transporte y que se apegan razonablemente a ellas. Inglaterra es un ejemplo clásico, que viene publicando políticas de transporte desde al menos los años 50. Esto no quiere decir que el plan trazado en los ’50 siga en curso, por el contario, ha cambiado su foco varias veces: desde construcción de caminos a la seguridad en el sistema y luego a los temas ambientales y luego hacia el desarrollo económico. Otros casos de interés son Australia y Nueva Zelanda, Irlanda, España, Noruega y, un poco más cerca, México y Brasil muestran algunos esfuerzos en el área.
Mi reflexión final es que, si bien se debe reconocer un rol relevante de la autoridad en superar este estado, hay también una gran labor de los técnicos por delante en tratar de encantar a la ciudadanía y a las autoridades para, siguiendo en la metáfora, dibujar y seguir cartas de navegación en los temas de transporte.
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[1] Thomas R. Dye, Understanding Public Policy: An Introduction. 7th ed. (Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, 1992)