Experiencias y Desafíos de Intermodalidad en las Ciudades Chilenas

Melanie Andersen Lizama, estudiante Ingeniería Civil de Industrias, Pontificia Universidad Católica de Chile.

Cristián Reyes Cabrera, estudiante de Licenciatura en Ciencias Naturales y Matemáticas – College, Pontificia Universidad Católica de Chile.

Como estudiantes, y futuros profesionales, de diversas disciplinas como la ingeniería en transporte, planificación urbana y geografía, es nuestra motivación (y responsabilidad) estar al tanto de los desafíos de movilidad que se presentan en el país. Para ello es importante comprender las propuestas y sistemas existentes de cara al futuro de nuestras ciudades, con el fin de aplicar nuevas estrategias de manera óptima, que permitan construir sociedades amigables y con sentido de pertenencia, buscando así una adecuada relación entre las personas con los servicios que son tan necesarios para atender las múltiples necesidades humanas. En esta línea, presentamos un tema que consideramos la simbiosis clave para mantener la dinámica tan característica de una ciudad: la intermodalidad, que la vemos como el complemento de modos de transporte en función de las características geográficas y urbanas de los territorios, y que en definitiva, implica una nueva forma de pensar la movilidad de nuestras urbes.

La intermodalidad es una característica más que necesaria en el sector transporte hoy en día para enfrentar la alta demanda de viajes de personas y bienes en las ciudades chilenas, dado que un 87,8% de la población del país vive en áreas urbanas (Instituto Nacional de Estadísticas, 2018). Además, es fundamental para reducir las emisiones de CO2 del sector transporte, que contribuye en un 20% del total de las emisiones en el país (Ministerio del Energía, 2018); y enfrentar un problema cada vez más común en nuestras ciudades, como es la congestión vehicular.

El intercambio modal facilita la circulación de las personas y mercancías (OCDE, 2017), ya que al establecer etapas de viaje diferenciadas por modos de transporte se logra una reducción del tiempo de viaje y se promueve una logística y movilidad urbana eficiente y sostenible, cuya transferencia de carga y de personas sea de manera segura, práctica e inclusiva. Si en el sector logístico las prioridades son optimizar los recursos para brindar un buen servicio de reparto a los clientes (EAE Business School, 2021); en la movilidad de personas, el enfoque está en mejorar su experiencia de viaje por medio de sistemas integrados de transporte urbano de pasajeros, que permitan una fluida y atractiva movilidad por la ciudad (CEPAL, 2013), cuidando en garantizar un acceso físico y económico para no excluir a quienes tienen movilidad reducida, estudiantes, personas mayores o que tienen una alta vulnerabilidad social.

En Chile existen desafíos y experiencias a destacar en materia de intermodalidad. En lo que respecta a la cadena logística, hoy en día el país tiene un déficit de conectividad terrestre a los puertos, sobre todo los ubicados en las macrozonas central y sur, que aumentarán significativamente la demanda de contenedores por una mayor importación de productos (OCDE, 2017). Para ello será fundamental la implementación de una solución multimodal que mejore la eficiencia de las operaciones de transporte de mercancías hacia las ciudades chilenas, pues en esa línea está el Plan Nacional de Accesibilidad Terrestre a Puertos (PNATP), que impulsa el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para ejecutar conexiones ferroviarias y accesos viales desde los puertos estatales por medio de alianzas público-privadas (MTT, 2019). En particular, existe el proyecto Red Logística de Gran Escala, destinado para resolver la transferencia de contenedores entre los buques que llegan al Puerto de San Antonio, y los modos de distribución (el tren y el camión) mediante una conectividad eficiente con infraestructura de calidad que sustente aquel transporte desde el puerto hacia la capital (MTT, 2021). Al respecto, esta iniciativa, también a cargo de dicho Ministerio, contempla la instalación de un centro logístico próximo a Santiago y al tramo ferroviario Barrancas-Alameda (Carrasco, 2020) que permita el intercambio de carga entre el tren y el camión para aprovechar las ventajas que ofrecen ambos modos, es decir, el sistema ferroviario para transportar grandes volúmenes en extensas distancias, y el camión por su eficiencia en la “última milla” de la cadena de distribución, en que la carga es entregada al cliente ubicado en algún lugar de la ciudad.

Creemos que ambos planes vigentes significan un real compromiso del Estado por establecer un sistema logístico multimodal en el país, especialmente el PNATP, que tiene una impronta regional que busca potenciar el desarrollo de las ciudades más allá de el Gran Santiago con una estrategia de intermodalidad a tener implementada antes de 2030 para así consolidar un transporte de carga eficiente, económico y confiable para el comercio y el sector industrial local de cada ciudad regional.

Contar con un sistema logístico intermodal en el largo plazo será muy positivo para reducir las emisiones de CO2 que aporta el sector transporte, sobre todo por el tránsito de camiones y vehículos livianos de carga que dejarían de recorrer extensas distancias a cambio del tren y, así también, descongestionar las carreteras de estos vehículos por su efecto capilar que tendrían al funcionar desde los centros de transferencia en las afueras de las ciudades hacia los destinatarios finales, empresas y personas particulares.

Si nos referimos a experiencias en intermodalidad, tenemos en el país tres interesantes iniciativas de sistemas integrados de transporte público, que desde su creación se han convertido en el pilar fundamental de la movilidad urbana donde funcionan por permitir el acceso a la ciudad de manera asequible y eficiente, capaz de reducir los tiempos de viaje de las personas para satisfacer sus necesidades. Se trata del sistema integrado que ha llevado a cabo el Metro Regional de Valparaíso, en la ciudad puerto y varias comunas como Viña del Mar, Quillota y Limache, el cual integra el tren suburbano Puerto-Limache con buses urbanos, servicios de trolebús y ascensores (Metro Regional de Valparaíso, 2008, 2013, 2016); el Transantiago, en las comunas de la provincia de Santiago, San Bernardo y Puente Alto, que integra servicios de metro, buses urbanos y tren suburbano (DTPM, 2021); y el sistema Biovías en el Gran Concepción, el cual permite la transferencia entre las estaciones del Biotrén, bicicletas públicas y buses urbanos de la ciudad penquista (Ferrocarriles del Sur, 2005). Una ventaja de estos sistemas es que funcionan en base a medios de pago electrónico en formato de tarjetas sin contacto que, previamente cargadas en lugares establecidos, se usan para validar el viaje en los vehículos de transporte público y para usar los bicicleteros como ocurre en Biovías (Valenzuela, 2018).

Para hacer viable la combinación de modos en estas ciudades ha sido clave la disposición de infraestructura que acerque a los usuarios las diferentes alternativas de transporte que existen en ellas. Así sucede en las estaciones intermodales de Limache, Talcahuano, Concepción, Hualqui, Coronel y las nueve que están en Santiago (Álvares, 2017; DTPM, 2021; Ferrocarriles del Sur, 2005; Metro Regional de Valparaíso, 2013), donde las personas pueden moverse entre los servicios de locomoción colectiva, servicios rurales, trenes y bicicletas (estas últimas en las del Gran Concepción y varias en la capital que administra la empresa Metro). No obstante, la transferencia de viajeros entre un modo y otro no necesita estrictamente una instalación de gran magnitud como una estación intermodal. En muchos casos, tal como sucede en varias estaciones del Biotrén y del metro, en sus accesos se disponen bicicleteros gratuitos, bajo los sistemas BioBici y Línea Cero (excepto las guarderías cerradas del antiguo servicio BiciMetro que tienen un costo asociado) (Casas, 2018; Metro de Santiago, 2018, 2019), que extienden el beneficio del transporte público y consolida un sistema de movilidad urbana sustentable, acorde a las necesidades medioambientales y sociales que enfrenta nuestro país actualmente para responder al constante incremento del parque automotor y uso del automóvil en las ciudades. En esta línea, el más reciente proyecto de integración modal de pasajeros con bicicletas que hay en el país es el sistema EFE Bike que implementó la Empresa de los Ferrocarriles del Estado en agosto del año pasado en la estación Rancagua (EFE, 2020). De esta manera, quienes usan diariamente el servicio de cercanías Rancagua-Estación Central pueden llegar en bicicleta y al regresar se devuelven en ella.

Notar que la combinación bicicleta-tren se ha desarrollado por iniciativa de las empresas operadoras de trenes en Santiago (Metro principalmente) y Concepción, sobre todo en esta última donde Ferrocarriles del Sur, operadora del Biotrén, dispone de bicicleteros libres de costo al usuario en todas sus estaciones, pero no se da en Valparaíso ni en el servicio suburbano a Nos. Sin duda es una brecha de accesibilidad e integración que en el corto plazo debiera resolverse. De igual manera, la expansión de esta modalidad de intercambio a lo largo de la red de metro, donde aún varias estaciones como las ubicadas en la periferia poniente y sur de el Gran Santiago no tienen esta alternativa intermodal para moverse por la ciudad. Según Herce (2009), en el caso de las periferias pueden desarrollarse estacionamientos vehiculares con conexión a servicios de transporte público para estimular el uso de este último, y a nivel macro proveer una amplia red de ciclovías y de transporte público en superficie para aumentar la participación modal de los vehículos de transporte urbano sostenibles. Si se lograra esta masificación indudablemente llegarían nuevos usuarios al sistema integrado, sobre todo quienes viven en los barrios periféricos, que están muy cautivos por el automóvil.

De todas formas, las soluciones no han quedado sólo en instalar bicicleteros en estaciones de trenes. Por un tiempo, al menos hasta antes de la pandemia, en el servicio ferroviario Biotrén se podía viajar con la bicicleta si esta era plegable (Casas, 2018), y durante la temporada estival del año 2020 se permitió transportar bicicletas convencionales por la baja demanda de usuarios (Sabes, 2019). Aun así, por el momento resulta ser más bien una idea provisoria que estable, ya que el reglamento actual del servicio prohíbe portar todo tipo de bicicleta (Ferrocarriles del Sur, (s.f.)). La norma que se repite en los servicios desde Nos (Tren Central, (s.f.a)), desde Rancagua (Tren Central, (s.f.b)), en toda la red del metro santiaguino (aunque no hay prohibición textual, entre los tips del Buen Viajero se sugiere no llevarla por ser un riesgo de accidente al momento de esperar el tren en el andén) (Metro de Santiago, 2021; MOP, 1975), pero no en el ferrocarril Puerto-Limache, donde está permitida la portabilidad de la bicicleta. Eso sí, requiere de un compromiso vía firma de un contrato y adquirir una tarjeta que hacevaler el derecho de portabilidad en el tren (EFE, 2021).

Sin embargo, en los buses urbanos todavía es un sueño que se admita llevar la bicicleta a bordo, aunque el proyecto piloto de comienzos de 2018 generó esperanzas (El Mercurio, 2018; T13, 2018), puesto que por poco más de un mes en 10 buses de la línea I09 del Transantiago, que recorre el sector de Rinconada de Maipú hasta el centro de la ciudad, tenían plataformas porta bicicletas en la zona frontal del vehículo para permitir a sus usuarios viajar con su propia bicicleta y así mejorar su experiencia de movilidad. El proyecto tuvo buena recepción, pero no se continuó.

La posibilidad de que usuarios puedan portar a bordo de los vehículos de transporte público su bicicleta sería el próximo desafío a lograr, puesto que se reconocería la autonomía de las personas en moverse con su bicicleta a diario, quienes por ejemplo, estarían dispuestos a usarla en varias etapas de viaje como el tramo de acceso al bus, el metro o el tren y al momento de descender de estos vehículos de transporte masivo para llegar al trabajo o lugar de estudio. Es entendible el resquemor que tienen las operadoras ferroviarias de permitir llevar la bicicleta a bordo, pensando en el riesgo de que sucedan accidentes en andenes o al interior de los vagones a causa de alguna mala maniobrabilidad por parte de la propietaria o el propietario de la bicicleta, más si no son plegables y si se está en horas punta. Pero mantener una postura de prohibición y no buscar alternativas de una adecuada convivencia bici-usuarios en el interior de los vagones es no comprender las necesidades de los usuarios ciclistas, quienes debieran poder portar su bicicleta a bordo, en espacios adecuados para ello, lo cual sería un avance significativo acorde a una intermodalidad accesible y práctica para las personas, por lo que debiera haber una mayor integración operativa en ese sentido. Sería interesante explorar iniciativas como reasignar espacio interior de un coche para dejar las bicicletas, pues así serán de hecho los nuevos trenes que tendrá la operadora española RENFE para sus servicios de cercanías (Alstom, 2021). y en los trenes actuales se permite el ingreso de bicicletas, siempre y cuando la ocupación del vagón lo permita. De todas formas, hacen el llamado a que no se obstaculicen pasillos ni accesos, lo cual demuestra que sostener una política de recomendaciones hace más inclusivo el uso del tren que una de tipo restrictiva (RENFE, 2021). Por otra parte, en el caso de los buses, en ciudades como Toronto, Washington y Bilbao, es común verlos con la plataforma portabicicletas (El Confidencial, 2014; Villarino Sáinz, 2014). Al final, todo radica en un tema de voluntad en querer hacer más atractivo el sistema integrado de transporte público para las personas.

Otro aspecto importante de destacar de estos sistemas es que no solo han desarrollado una integración física entre los diferentes modos que forman parte de la red de transporte público y que responden a la estructura urbana y geográfica de las ciudades como los ascensores en Valparaíso por sus cerros, sino que también la integración tarifaria, la cual basada en el uso de subsidios fiscales que disminuyen el costo del pasaje al cambiar de un modo a otro, dan un mayor acceso a la ciudad a personas con alta vulnerabilidad social. Sin viajar tanto al pasado, el estallido social de octubre del 2019 instaló en la opinión pública la importancia de garantizar una tarifa de transporte público a un valor asequible para gran parte de la población, pues el 50% de quienes trabajan reciben un salario igual o menor a $400.000 (CNN Chile, 2019), por lo que todo nuevo sistema integrado de pasajeros que se desarrolle debe contemplar un acceso justo acorde a la realidad social de la población que busca atender el sistema.

En Chile actualmente existe una evidente desigualdad ante la accesibilidad (Jirón y Mansilla, 2013). La aplicación de estas y nuevas medidas en función de la intermodalidad abren paso a la construcción de una ciudad más integrada, en donde las distancias no sean un impedimento para que la población ejerza sus derechos como ciudadanos y las personas logren incrementar las posibilidades para insertarse participativamente en las dinámicas y procesos de desarrollo existentes en la sociedad, cuya dificultad de acceso genera quiebres en la cohesión social y conducen a una segregación urbana, en lo que se refiere a las limitaciones de acceso y participación a servicios públicos, oportunidades laborales y actividades de recreación que permiten un mejor desarrollo humano (Jirón, Lange y Bertrand, 2010).

En temas de inclusión, no buscamos quedarnos conformes solo con la integración de sistemas rurales/urbanos y adaptación de transporte público con otros modos como bicicletas. Es importante que, en el camino para una ciudad justa, se considere a todo tipo de ciudadano. En especial aquellos con quienes tenemos una deuda, los que han sido olvidados en el diseño de la estructura vial, como lo son los peatones. La caminata se presenta como el principal modo de transporte en las etapas de viaje cotidiano (SECTRA, 2012), es la movilidad básica del ser humano y es a través de esta que se desarrollan la mayoría de las interacciones sociales entre las personas, y con el entorno en que habitan. Es por esto que sostenemos con ímpetu, la necesidad de disponer veredas, cruces y pasillos de transferencia de uso peatonal de alta calidad (y accesible para todos), con el fin de garantizar una caminata segura, agradable y respetuosa, y también, un acceso igualitario al uso de los demás modos de transporte que ofrece el sistema integrado en la ciudad.

Pensar los sistemas de transporte de manera integrada mejoraría el desarrollo económico de nuestras ciudades chilenas, así como también ofrecería una movilidad urbana centrada en las personas, quienes tendrían a su disposición más alternativas para moverse cotidianamente por su ciudad. Hacemos el llamado a que desde las regiones, desde las nuevas Gobernaciones tomen esta posta de pensar la movilidad de sus ciudades regionales de manera intermodal, enfocadas en entregar un buen servicio a sus habitantes, para implementar sistemas integrados, o bien, fortalecerlos (en el caso de Valparaíso, Santiago y Concepción). Sin duda puede ser un catalizador social fundamental para tener ciudades más justas, inclusivas y sostenibles.

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