Un enfoque práctico para controlar la congestión y la contaminación: Restricciones vehiculares con pases diarios y según antigüedad del vehículo

Leonardo J. Basso, Juan-Pablo Montero, Felipe Sepúlveda

Transportation Research, Part-A

La congestión y la contaminación local son un problema serio en muchas ciudades en el mundo debido en parte al aumento del parque vehicular y a su edad. Desafortunadamente, el uso de esquemas de tarificación por congestión o cobros por emisión tiene resistencia por parte de la ciudadanía que se siente perjudicada por la política. Para  lidiar con eso, Carlos F Daganzo avanzó en una ingeniosa estrategia hibrida que supuestamente podría dejar a todos mejor: restricciones vehiculares con pase diario. Nosotros extendemos la idea de Daganzo incluyendo “vintage exemptions” en un esfuerzo de corregir la externalidad de contaminación que generan los autos más viejos. En esa línea, el objetivo del paper es testear si la idea de Daganzo es una mejora de Pareto usando datos de Santiago de Chile. Encontramos que los individuos de menos recursos están estrictamente peor con esta estrategia: las ganancia de velocidad no compensan lo suficiente la pérdida de bienestar enfrentada por aquellos que tienen que moverse al transporte público en días de restricción vehicular. Sin embargo, se puede hacer que todos los individuos queden mejor, pero para ello es necesario reciclar toda la recaudación de la política en el sistema de transporte público, bajando las tarifas y mejorando su calidad. En ese caso, el óptimo se obtiene con 5 días de restricción vehicular y pase diario, y con “vintage exemptions” en otoño e invierno, lo que entrega un beneficio de 1.200 millones de dólares al año (0,5% del PIB de Chile), del cual un 58% proviene de menos congestión y un 42% de menor contaminación. 

Avances en la deteccion de accidentes, octubre 2016

Leonardo Basso, Mauro Huenupi y Gabriel Montero, Socios, en conjunto con Franco Basso

INTRODUCCIÓN

La prevención de accidentes de tránsito ha sido una preocupación histórica de la ingeniería de transporte, sin perjuicio de que en Chile no hemos logrado a la velocidad esperada. De hecho, nuestro socio Milton Bertín llamó a los últimos años “La década perdida” en un plenario de 2015. Por lo mismo, resulta “refrescante” estar involucrados en desarrollos innovadores en la materia, como la experiencia que está llevando a cabo el Instituto de Sistemas Complejos de la U. de Chile en conjunto con la concesionaria Autopista Central sobre predicción de accidentes de tránsito en tiempo real.

En términos generales, el proyecto busca estimar modelos matemáticos que expliquen la ocurrencia de accidentes de tránsito a partir de variables que puedan ser monitoreadas en tiempo real por las autopistas urbanas. De esta forma, se podrían identificar situaciones en las cuales estas variables toman ciertos valores que aumentan la probabilidad de ocurrencia de un accidente y ante esa situación tomar acciones para evitar que se produzca.

SOBRE LOS MODELOS

Como es sabido, la estimación de modelos estadísticos para predecir fenómenos estadísticos de muy baja frecuencia presenta especiales dificultades: los datos llevan a estimar modelos que siempre predicen que no habrá accidentes, independiente de las condiciones que se den. De hecho, la base de datos utilizada considera periodos de 5 minutos durante un año, y en el 99,7% de ellos no se produjo un accidente. En años recientes se ha generado bastante literatura al respecto, alguna de ella por parte de investigadores nacionales.

En el caso particular de esta experiencia se han probado distintos enfoques, resultando particularmente interesante el comportamiento de modelos de “Support Vector Machine” (con distintos “kernel”) y modelos logit con formulaciones lineales y no lineales en sus variables. Los primeros, más sofisticados y de más difícil interpretación (¡no resultan en una ecuación!) han mostrado ser muy flexibles en fase de estimación, pero dada su tendencia a capturar “casos puntuales”, tienden a fallar más en fase predictiva. Los modelos logit, en cambio, han presentado un mejor desempeño en fase predictiva, además de presentar parámetros de estimación de fácil interpretación.

SOBRE LOS DATOS

Metodológicamente, se ha abordado el problema por tramos de la autopista y por periodos, es decir, no se han incluido variables que describan la geometría y condiciones generales de la infraestructura sino que se asumen constantes en una porción del “espacio-tiempo”. La base de datos de prueba contempla el tramo de Autopista Central entre el Río Mapocho y el Centro de Justicia (Rondizzoni), para el cual se ha considerado el periodo de punta de la tarde y contempla 9 meses de datos correspondientes a intervalos de 5 minutos.

Cada intervalo está caracterizado por una importante cantidad de variables recogidas por medio de los pórticos de cobro, así como otras variables combinadas y/u obtenidas de otras fuentes. Entre otras, cabe mencionar variables como el flujo vehicular, la velocidad promedio, la densidad vehicular, tipo de vehículo, día/noche y otros.

SOBRE LOS RESULTADOS

A la fecha, los resultados son bastante auspiciosos, habiéndose logrado modelos que en fase predictiva presentan comportamientos del mismo nivel o superior a los que se observa en literatura especializada reciente. A modo de regla del pulgar, se ha encontrado modelos capaces de predecir hasta el 80% de los accidentes, controlando la cantidad de “alertas” al 20%.

El proceso de exploración de formulaciones ha sido interesante y no siempre intuitivo. Por ejemplo, hasta ahora, no se ha encontrado mayor relevancia de si es de día o de noche, tal vez por la existencia de buena iluminación. Sin embargo, una variable que ha mostrado ser especialmente decidora en la predicción es la “variación de la densidad vehicular” entre un intervalo y el siguiente, es decir, si el tráfico se está “soltando” luego de un período de congestión, o “apretando”, aumenta la probabilidad de accidentes.

SOBRE EL FUTURO

Dados los auspiciosos resultados, se está pensando ya en avanzar en la experiencia en varias direcciones.

Una de ellas es la expansión de los tramos-periodo de prueba a otros sectores de la autopista y horarios del día. En esta línea, los primeros avances muestran que se pueden replicar los buenos resultados en otros lugares, aunque los parámetros estimados e incluso las variables que resultan relevantes pueden ser muy distintas (descartándose por la ahora la búsqueda de una “ecuación fundamental del accidente”).

Otra, posiblemente la más ambiciosa, es la implementación de una prueba piloto de monitoreo/predicción en línea de los accidentes, la cual, de resultar exitosa, abre una serie de posibilidades de gestión por parte de la autopista, tales como alertas a los usuarios por distintas vías (radio, VMS, etc.), re-posicionamiento de los equipos de emergencia, control de flujo de entrada (ramp metering), etc. Esta etapa requiere superar importantes complejidades técnicas/computacionales y administrativas, pero posiblemente el esfuerzo vale la pena.

    Taller NPNDU – Nuestras ciudades podrían ser mucho mejores de lo que son – XVI Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte (en conjunto con Raúl Erazo), Oct 2013

     

    Como una de las primeras actividades del XVI Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, se realizó el Taller “La Nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano (NPNDU)”, con la participación de tres integrantes de la Comisión Asesora Presidencial que redactó la NPNDU: José Ramón Ugarte,  arquitecto, asesor del MINVU y Secretario Ejecutivo de la Comisión, Patricio Hales, Diputado y arquitecto, y Julio Poblete, arquitecto, Presidente de la Fundación Mi Parque y socio de DUPLA.  El Taller fue moderado por Leonardo Basso, Presidente de SOCHITRAN y quien también integró la Comisión Presidencial.

    El moderador introdujo el debate resaltando la activa participación de SOCHITRAN en el proceso de elaboración de la NPNDU, pronta a transformarse en un Decreto presidencial, y expresó su preocupación que la política producto de este trabajo “no quede guardada en un cajón”.

    En su intervención, José Ramón Ugarte indicó que la iniciativa del Presidente y de los miembros de la Comisión se centró en el convencimiento de que “es posible avanzar en las ciudades”. Definió la NPNDU como un conjunto de principios rectores y lineamientos estratégicos orientados a alcanzar en las ciudades mayor calidad de vida y a entregar un marco para su desarrollo. Relató cómo se generó la política e identificó sus etapas: diagnóstico, elaboración de documentos en la Comisión y en subcomisiones, participación de la comunidad, elaboración de un texto final  de la Comisión y finalmente discusión en el Gobierno hasta su promulgación. Destacó la representatividad de distintos grupos de la sociedad como el principal carácter de la política, manifestado en la diversidad del trabajo de las subcomisiones por tema, en la conformación de una mesa intersectorial en el MINVU integrada por once ministerios, en la dimensión interregional expresada en un comité de seremis, en los talleres de discusión con la comunidad en las quince capitales regionales, en los foros realizados en universidades, en el ex Congreso y en la Bienal de Arquitectura, y en la apertura de una página web informativa y de recepción de aportes.

    En cuanto a los alcances de la política, Ugarte explicó que su alcance territorial no se restringe a los límites urbanos formales sino considera las ciudades junto con el territorio en el que están implantadas. Que dados los tiempos involucrados de las transformaciones urbanas su alcance temporal es el largo plazo. Y que su alcance institucional considera, pero no se circunscribe, a la institucionalidad existente, por lo tanto se abre a reformas legales de la misma.

    Finalmente, José Ramón Ugarte indicó que los ámbitos que constituyen la política son integración social, equilibrio ambiental, desarrollo económico, e identidad y patrimonio, y, como aspecto articulador de los anteriores, institucionalidad y gobernanza.

    Por su parte, el diputado Patricio Hales destacó en su intervención como un hecho histórico la iniciativa presidencial y el mérito de juntar posiciones distintas en un grupo de elaboración de políticas. Reconoció su escepticismo y desconfianza iniciales, tanto en el aspecto ideológico como en la eficacia esperable de los resultados del trabajo. Señaló que estos prejuicios desaparecieron en la práctica y que su participación fue a plenitud, formando un grupo paralelo de profesionales que colaboró con él y aportó un documento a la Comisión.

    Hales evaluó el trabajo como serio, con peso de Estado, fundado en un debate de gran riqueza y rigor profesional y académico. Elogió su carácter reflexivo, la apertura para procesar discrepancias y enfrentar temores, el buen apoyo técnico y la buena relación personal entre los participantes.

    Reafirmando el carácter de política de Estado que para diversos sectores tiene la NPNDU, informó que en el programa de la candidata Bachelet se propone “avanzar decididamente en la implementación de la agenda institucional surgida de la Política Nacional de Desarrollo Urbano”.

    Al finalizar, Hales destacó algunos conceptos básicos que iluminaron el desarrollo de esta política: la equidad garantizada para todos en el espacio público, la integración social para revertir el histórico proceso de segregación social urbana, la explicitación de proyectos mixtos de desarrollo habitacional, y la mayor intervención del Estado en estos procesos.

    En la última exposición, el arquitecto Julio Poblete se refirió al contexto en que se produjo esta política, después de un terremoto que desnudó la precariedad del aparato público chileno en la gestión del territorio y en un contexto internacional de progreso institucional.

    Respecto a la elaboración de la NPNDU, Poblete también se refirió a las dificultades iniciales, superadas con un buen liderazgo y la interacción de un conjunto variopinto de personas. Reconoció un proceso de aprendizaje permanente y valoró la producción de un buen documento, que tuvo la difícil exigencia de sintonizar en ámbitos de política en vez de “solucionática”, y cuyo formato de trabajo fue interregional y multisectorial.

    En cuanto al contenido, Julio Poblete señaló que se buscó un documento que se defendiera solo, sólido y consensuado. Que surgió en un momento en que habían madurado en Chile conceptos como la integración social, el gobierno de las ciudades y la movilidad urbana. Destacó la importancia de la reforma institucional que se promueve, que deja sentada la idea de gobiernos metropolitanos en un proceso de gradualidad. Destacó que se consagran nuevas prioridades, como la calidad de vida de la gente, que deben vincularse a políticas que introduzcan estándares en el espacio público y el acceso equitativo a los bienes urbanos.

    Finalmente, el arquitecto manifiestó su esperanza en que la agenda de la NPNDU sea asumida por el próximo presidente y que se monitoreen los efectos de la política.

    En la fase de preguntas del público, se consultó en primer lugar si el tamaño de los centros poblados está considerado en la política. José Ramón Ugarte respondió que el tema fue muy discutido y que se llegó a la conclusión que no es conveniente limitar el crecimiento urbano artificialmente, sino hacerse cargo de las externalidades.

    El siguiente comentario aludió a que en las ideas presentadas en la política no hay nada nuevo y que es necesario avanzar en medidas de corto plazo, como imponer estándares urbanos a los proyectos de transporte y desarrollar herramientas para enriquecerlos. Sobre la política, Patricio Hales reconoció que las ideas vienen de antes, y que lo nuevo de la NPNDU es la normativa que las refleja, principios rectores que señalan orientaciones a los ejecutores de políticas, colocando la política en su justo término. Respecto a las herramientas de análisis de proyectos, Julio Poblete señaló que ya hay avances metodológicos en la medición de los efectos públicos de los proyectos.

    La última pregunta inquirió acerca de la perspectiva de gobierno metropolitano (GM) en Santiago y de la tarificación vial por congestión (TVC). José R. Ugarte respondió que escasas, en ambos tópicos: la TVC porque es poco probable que los políticos se embarquen en ella, y el gobierno metropolitano por su complejidad, que lo haría quizás posible de aquí a una década. Patricio Hales también reconoció que es difícil un GM, que hay debate al respecto, y que es tarea del nuevo gobierno comenzar a armar el aparato jurídico para un cambio institucional en la materia.

    En conclusión, este Taller mostró el resultado de un trabajo macizo y multidisciplinario, impulsado desde el Gobierno y con participación diversa, que culminó en una Política Nacional de Desarrollo Urbano consensuada, que aborda y propone soluciones a los serios problemas de equidad, de movilidad y de integración social en las ciudades chilenas, y con amplias perspectivas de ser puesta en práctica en los futuros gobiernos.

    SOCHITRAN se enorgullece de haber contribuido a este avance en las políticas públicas del país.

      Desafíos del Sector Transporte y Políticas de Transporte Urbano para Nuestras Ciudades. Dos aportes de la SOCHITRAN al debate programático presidencial, septiembre 2013

       

      Políticas de Transporte Urbano para nuestras ciudades.  Un aporte de la de la SOCHITRAN a la Nueva Política de Desarrollo Urbano  – Documento completo

      Capítulo 02: Planificación Integrada del Desarrollo Urbano

      Capítulo 03: Prioridad y Optimización del Transporte Público

      Capítulo 04: Disminución Uso del Automóvil y Regulación de la Demanda

      Capítulo 05: Fomento de la Caminata y Uso de la Bicicleta

      Capítulo 06: Racionalización de la Inversión en Infraestructura

      Capítulo 07: Internalización de Efectos de Proyectos Urbanos

      Capítulo 08: Generación de la Institucionalidad Urbana para el Transporte

       

        Nueva Política de Desarrollo Urbano: Transporte, por Comité de Tarea, Socios de SOCHITRAN, Ago 2012

        Los objetivos de la política de transporte urbano son mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, promover la productividad y el crecimiento económico y social, y proteger activamente el medio ambiente.

        Para lograr esos objetivos, la planificación y gestión del sistema de transporte y uso de suelo debe facilitar la movilidad haciendo que las personas y los productos circulen eficientemente y con seguridad; evitando la necesidad de realizar viajes habituales extensos; propiciando actividades que no requieran viajes; velando por el acceso equitativo a fuentes laborales, de estudio, servicios y recreación; y controlando o disminuyendo los efectos negativos de los viajes sobre el medio ambiente y sobre la vida de las personas.

        La planificación y operación del sistema de transporte debe, entonces:

        – Ser considerada en conjunto con la planificación de usos de suelo y de la localización de viviendas, servicios, fuentes laborales, productivas, de estudio y recreación. Debe también relacionarse con los planes de transporte nacional y regional para asegurar una conexión eficiente con los terminales y centros de transferencia.

        – Favorecer y priorizar el transporte público para lograr un diseño y operación eficientes. El sistema a usar en cada caso debe ser escogido mediante una evaluación social entre alternativas competitivas. Los planes deben proteger los espacios que requieran los terminales, así como las fajas que permitan el funcionamiento de servicios de transporte público de alta calidad. Los usos de suelo en torno de los corredores de transporte público deben generar altas densidades, para elevar la demanda de transporte y dar viabilidad económica a los servicios.

        – Disminuir la dependencia y uso del automóvil particular y, de esta manera, disminuir la congestión, los accidentes, el uso de combustibles fósiles y las consiguientes emisiones.

        – Fomentar la adopción de automóviles, buses y camiones menos contaminantes y más seguros.

        – Racionalizar la inversión en infraestructura vial ‒dada la escasez de espacio urbano‒ balanceando la necesidad de lograr un movimiento eficiente y seguro de personas y bienes con la creación y conservación de espacios públicos de alta calidad. En particular, aquellas inversiones en infraestructura orientadas principalmente a usuarios de automóvil deben ser evaluadas cuidadosamente, poniendo énfasis en los fenómenos de demanda latente e inducida, que pueden simultáneamente congestionar la nueva infraestructura y disminuir la participación de mercado del transporte público.

        – Generar las condiciones necesarias para que la caminata y la bicicleta aumenten su participación en los viajes urbanos. Esto requiere usos de suelo que induzcan viajes de corta distancia; infraestructura específica con continuidad espacial, segura y de calidad; y una política de intermodalidad que favorezca combinaciones con el transporte público.

        – Definir mecanismos que induzcan a los proyectos y desarrollos urbanos de construcción a internalizar los efectos que producirán en el sistema de transporte. Estos mecanismos deben lograr que los costos externos sean adecuadamente capturados en la evaluación privada y que las externalidades negativas no se produzcan.

        – Establecer mecanismos que permitan regular la demanda de transporte en períodos y áreas congestionados, tales como políticas de tarificación vial o de racionalización de la provisión de estacionamientos, entre otros.

        Para que sea posible implementar las ideas anteriores, se deben cumplir las siguientes condiciones:

        – La planificación urbana debe ser integral, abarcando en forma simultánea y estratégica los usos de suelo, las inversiones en infraestructura y la definición y operación de los sistemas de transporte en todas las escalas de planificación, a saber, nacional, regional, intercomunal o metropolitana, comunal y vecinal.

        – La institucionalidad debe ser consistente con los criterios de planificación, otorgando a las autoridades políticas atribuciones adecuadas sobre el sistema de transporte. En particular, a nivel de ciudad, debe existir una autoridad elegida con tuición sobre las inversiones en infraestructura y sobre el diseño y operación de los sistemas de transporte público y privado.

        – Se debe utilizar estratégicamente el conocimiento y empuje del sector privado, tanto para la construcción, como el diseño y la operación de los componentes del sistema de transporte. Los proyectos público-privados serán una alternativa de financiamiento importante.

        – Los sistemas de transporte son diseñados para los ciudadanos, por lo que su operación debe estar permanentemente sujeta a su evaluación. Esto requiere establecer y asegurar instancias permanentes de participación ciudadana.

        – Deben existir equipos técnicos y profesionales estables en el tiempo, competentes y de tamaño adecuado para asegurar una planificación, operación y evaluación del sistema de transporte eficiente y eficaz.

        – La evaluación de proyectos de transporte debe incorporar adecuadamente elementos relacionados con la calidad de vida y el medio ambiente. Además, se debe recolectar datos y generar indicadores para el seguimiento y evaluación continua de las políticas implementadas.

          Discurso inauguración XV Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, Presidente SOCHITRAN, octubre 2011

          Señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Señora Subsecretaria de Transportes, Señor Decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Diego Portales, estimados colegas y Socios de SOCHITRAN, queridos y admirados estudiantes.

          Comenzamos hoy una nueva versión de nuestro Congreso, la décimo quinta, instancia que nos reúne cada dos años para conocer y discutir el estado del arte y de la práctica en ingeniería de transporte y los avances metodológicos más recientes; que nos permite conocer proyectos innovadores y conversar acerca de los desafíos de política pública relativos al Sector.

          Los ya muchos años que tiene nuestro Congreso, y los casi treinta de nuestra querida SOCHITRAN, son una muestra concreta que nuestro país está en la vanguardia de la Ingeniería de Transporte mundial.  Chile cuenta con un cuerpo académico que compite en creación de conocimiento, sin problema alguno, con los más reputados centros docentes y de investigación del mundo.  Importantes avances en modelación y cuantificación de demanda por transporte, en modelación de redes, en la comprensión del comportamiento de los usuarios, en el diseño y operación de sistemas de transporte público, privado y productivo, por mencionar sólo algunas áreas, han surgido de universidades chilenas.  Dos de los más importantes libros docentes del área -Modelling Transport y  Transport Economic Theory– han sido escritos por autores chilenos.  Recientemente, nuestro colega  Juan de Dios Ortúzar recibió el premio Humboldt en Alemania por su prolífico e influyente trabajo de investigación.

          Chile tiene, además, excelentes profesionales, que conocen a cabalidad las últimas metodologías y dominan las herramientas de diseño y planificación. Estos ingenieros formados en Chile, aquellos que viven el Sector Transporte a diario, son no sólo ejecutores sino también promotores de avances en las mejores prácticas.  A riesgo de ser injusto con tantos, voy a mencionar como ejemplo el gran impacto que tuvo el trabajo de Antonio Gschwender, Carolina Palma y Pablo Beltrán “The impact of compliance measures on the operation of a bus system: the case of Transantiago” en la reciente conferencia Thredbo en Sudáfrica.

          Como se puede ver entonces, pareciera que Chile tiene una situación privilegiada en cuanto a recurso humano, conocimiento y base docente instalada.  Sin embargo, uno tiene la impresión  que el Sector no anda del todo bien, o al menos todo lo que bien que sería esperable dados los antecedentes antes mencionados. Esto es particularmente claro en lo que se refiere a transporte urbano, y es un fenómeno que -quiero ser claro-  ocurre desde hace años.  Al menos desde que tengo uso de razón en cuanto a Ingeniería de Transporte se refiere.

          La pregunta relevante entonces es ¿qué explica esta aparente contradicción? Permítanme motivar la que yo creo es la respuesta con un ejemplo: Alguna vez conversábamos con un taxista acerca de lo cómodo que resulta moverse en bicicleta: es rápido, barato, no contamina ni emite ruidos y, además, afirma las carnes.  Sin embargo, conversábamos también de lo complicado que resulta a veces tener que estacionar la  bicicleta, o lo deseable que sería usarla en ciertos momentos del día pero en otros  no, cuando podría ser mejor usar alguna forma de transporte público (por ejemplo, no es fácil ir a visitar a Rodrigo Fernández a la Universidad de los Andes en bicicleta!).  Esta conversación estaba motivada por cierto por el hecho  que yo había puesto mi bicicleta plegable en la maleta del taxi, lo que permite de manera muy elegante -en mi interesada opinión- usar soluciones multimodales.  El taxista me decía que otra buena solución eran las bicicletas públicas, como las que tiene la Comuna de Providencia.  Yo le conté entonces que en Paris y Ottawa existía un sistema similar, pero que éste cubría toda la ciudad, y que las bicicletas se sacaban y devolvían con un sistema electrónico.  Su respuesta fue “claro pero, y acá, para tener un sistema en todo Santiago, ¿Quién pone de acuerdo a todos los alcaldes? ¿Ah? Allá lo deben haber logrado porque son más civilizados”…Interesante pregunta, por cierto.  ¿Cómo se hace para echar adelante algo de ese tamaño en Santiago? ¿Cómo ponemos de acuerdo a todos los agentes? Hay otros ejemplos ciertamente, como la tarificación por congestión en el área conocida como Sanhattan;  o casos en que un agente actúa y luego otro debe actuar a contrapelo. Considere el caso de una institución tratando de lograr la mitigación de futuros problemas de congestión porque otra autorizó un proyecto inmobiliario sin tomar en cuenta los efectos en el resto de la ciudad…

          Ejemplos de este tipo abundan, lamentablemente.  Y éstos desnudan el que, en mi opinión, es nuestro problema más apremiante, aquel que, de ser resuelto, permitiría mejorar de manera importante la situación: la Institucionalidad del Sector Transporte.  ¡Nuestra institucionalidad es la misma desde hace casi cuatro décadas!  No ha sufrido cambio alguno, esencialmente desde que el Ministerio fue creado en 1974. Tristán Gálvez, uno de los fundadores de la Sociedad, ejemplifica bien lo extraño de nuestra forma de organización diciendo que tal vez haría más sentido tener un Ministerio de Transporte y Urbanismo… así es que habría luego que crear el Ministerio de Vivienda y Telecomunicaciones.

          Existen varias conjeturas sabrosas acerca de porque llegó a existir el MTT en esa forma y con las atribuciones que tiene -hay una muy interesante acerca de que el problema sería que el número de ministerios debía ser divisible por  cuatro- pero el hecho concreto es que no tenemos una estructura organizacional del Sector que sea moderna y que asigne atribuciones y responsabilidades de manera razonable.  Fluye, por lo tanto, que el estudio, planificación, ejecución y operación de proyectos de transporte no pueden ser óptimos, independientemente de los conocimientos de las metodologías y la ingeniería que tengan los profesionales involucrados.  Ahora, este problema ha sido reconocido por variadas autoridades en el pasado. En particular, lo hemos conversado en más de una ocasión con la Subsecretaría y Socia, Gloria Hutt, tanto en su cargo actual como cuando integramos la comisión asesora (pro bono) que creó el ex Ministro Cortázar.

          ¿Cuál es la solución?  Bueno, enunciarla es sencillo: reorganizar; mover atribuciones de diferentes agencias e instituciones de manera tal que lo que resulte permita influir mejor y más rápidamente en los sistemas de transporte.  Un proxy por cierto, son las comisiones interministeriales; pero esto es sólo una aproximación a la solución.

          Implementar la solución, sin embargo, es muchísimo más complejo porque se trata de reducir ciertas esferas de poder e influencia, para moverlas para otra parte.  Por ejemplo, algunas veces explico el problema de la institucionalidad respecto del transporte urbano diciendo que los autos tienen un ministerio rico, poderoso y muscular (el MOP), mientras que el transporte público tiene un Ministerio mucho más franciscano.  ¿Resultará sencillo mover atribuciones de un lado para otro? Posiblemente no y por eso mismo se evita, como lo muestra otro ejemplo, el de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMT), idea casi onírica a estas alturas de una institución que pueda influir en la ciudad y sus sistemas de transporte de manera global.  Para que esta Autoridad exista y sea relevante, debería concentrar atribuciones del MOP, del MINVU y del MTT a lo menos… Sin embargo, la propuesta de Ley de Autoridad Metropolitana de Transporte presentada  hace unos pocos años atrás consistió simplemente en una reorganización de responsabilidades que el MTT ya tenía, lo que podría ser útil, pero que no atacaba el problema de fondo.

          El caso del proyecto de ley de la AMT, al igual que lo enunciado por el taxista acerca de las bicicletas públicas, es sintomático de lo difícil que es el problema.  Pero por muy difícil que éste sea, no podemos dejar de aspirar a solucionarlo. Para nosotros, como ingenieros de transporte, es fundamental que la institucionalidad permita llevar a la práctica lo que sabemos.  Y quiero ir más allá: nosotros conocemos las fases de los proyectos, sabemos qué agentes del Estado se encargan de qué cosas en cada momento; sabemos qué atribuciones se requieren para ejecutar y operar los proyectos.  Creo que todo este conocimiento debe ser un insumo para una futura propuesta de reorganización Institucional del Sector; creo que puede ayudar a generar soluciones creativas y prácticas.  Mi llamado es a que nos hagamos cargo y le propongamos al Estado algo razonable. Por cierto habrá restricciones -quizás económicas, quizás políticas- que nosotros conocemos menos; pero debemos y podemos usar lo que sabemos de ingeniería para mejorar y modernizar el Estado en lo relativo a nuestro Sector.

          Quisiera cerrar refiriéndome a un futuro posible y mejor, uno que muestre  que tuvimos éxito, con una Institucionalidad más razonable y que nos permite influir mejor y más rápida y poderosamente en los sistemas de transporte.  Hay una frase muy iluminadora de Ben Parker que dice “con grandes poderes, vienen grandes responsabilidades”.  Yo creo que eso es cierto y sostengo que muchas de estas responsabilidades -que ya existen pero que se acrecentarán en un nuevo diseño institucional- son con los usuarios y la información que se les entrega.  Los usuarios no sólo deben enterarse de los proyectos que se realizarán; deben ser consultados.  En Vancouver, mi segunda ciudad, cuando se trataba de mejorar fuertemente el sistema de transporte público, había tres grandes ideas compitiendo: un sistema de buses con prioridades sencillas, bus rapid transit y fuerte inversión en metro.  Durante meses las personas recibieron información acerca de costos, beneficios, plazos externalidades de los procesos constructivos, etc.  Todo disponible en papel y electrónicamente, para ser revisado por quien tuviese interés.  Hubo procesos de consultas, discusiones, cabildos.  El resultado de todo esto, más allá de las opciones finalmente escogidas, es que la gente siente que la ciudad y su entorno les pertenecen y que ellos son parte integrante, no pasiva, de las decisiones.  Ojalá en el futuro las cosas sean así en Chile también.

          (¡Ah! ¿Quién es Ben Parker? Es el tío de Peter Parker… el hombre araña).

          Muchas gracias.

          Leonardo J. Basso S.
          Presidente Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte

            Ciudades Modelo y Santiago, agosto 2011

             

            Desde Abril de este año el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones  (MTT), asesorado por Marcial Echeñique,  ha impulsado un proyecto llamado Ciudades Modelo.  ¿La idea?  En cuatro ciudades escogidas -Antofagasta, Concepción, Talca y Valdivia- se buscará mejorar los sistemas viales, optimizar el funcionamiento del transporte público, resolver problemas de congestión y tratar que el transporte sea un atributo que dé valor a las ciudades.  Para ello, se ejecutarán diversas intervenciones como ensanchamientos, cambios de sentido, construcción de ciclovías, puentes y vías exclusivas para buses; se estudiará además sistemas alternativos de transporte público, como tranvías en Antofagasta o transporte fluvial en Valdivia, al mismo tiempo que se incorporará tecnología para la gestión de tránsito.  Elementos centrales del plan son: (i) asegurar que los fondos y los tiempos de ejecución de todas las intervenciones estén bien definidos, y (ii) que las ciudades no sólo tengan un sistema de transporte mejorado sino que, también, éste sea coordinado e integrado al desarrollo urbano; en otras palabras, más planificado que descentralizado.

            Como resulta evidente, un plan así requiere una visión e intervención completa del sistema, que va más allá de las tareas que usualmente acometen las autoridades competentes.  Más complicado aún, requiere que varias autoridades con atribuciones relevantes para diferentes partes  de los proyectos, se coordinen.  Estos desafíos están explícitamente incluidos en el plan, ya que éste considera dentro de sus objetivos la construcción de un marco normativo y regulatorio, la oficialización de una mesa de trabajo intersectorial y la formalización de roles en los procesos de planificación.  Considera, además, procesos de socialización y discusión con diferentes integrantes de las comunidades.

            Hasta aquí todo luce muy razonable y en la dirección que la mayoría de los expertos cree que es la correcta: tener una visión más global del sistema de transporte, que vaya de la mano con el desarrollo urbano.  El problema, en mi opinión, es que quedamos cortos y el nombre del plan promete más de lo que entrega.  Esto, porque que hay temas muy importantes que, o no están en los objetivos o al menos no queda claro si serán abordados.  El primer punto, y a mi parecer el más importante, es que la institucionalidad actual permanece intacta, manteniendo esa terrible disgregación de atribuciones entre alcaldes, MTT, MOP, MINVU que hace que todo sea lento y engorroso, y que aniquila la posibilidad de planificar.  El plan se sostiene sobre la coordinación de diferentes actores en una mesa de trabajo intersectorial pero eso, a la fecha, no ha resultado.  Hay que recordar que SECTRA respondía, de hecho, a una mesa de trabajo interministerial, pero fue recientemente absorbida por el MTT.  Creo que es fundamental abordar el problema de la institucionalidad del Sector Transporte para que las políticas que se tomen sean consistentes entre ellas y en el tiempo, y respondan a una planificación consensuada; sin embargo, tras más de veinte años de retorno a la democracia, no ha habido cambio alguno en este tema y, de hecho, no se percibe un futuro diferente.  Al final, dada la confusa institucionalidad,  podemos terminar implementando la visión de una persona, más que una solución a nivel de sistema y que considere las diferentes dimensiones del problema a resolver.

            El segundo problema es que no forma parte de estos planes intervenir sobre los planos reguladores o el uso del suelo y creo que eso es un error grave.  Significa conformarse con afectar la rapidez y comodidad de los viajes, pero renunciando a influir sobre la cantidad y longitud de ellos.  Una intervención temprana podría mejorar la situación futura drásticamente;  por el contrario, una vez que usos de suelo poco razonables estén establecidos y consolidados resulta después muy dificultoso y caro cambiarlos.  De hecho,  las definiciones (o falta de ellas) de uso de suelo que han estresado al sistema de transporte de una manera absolutamente innecesaria son varias.   Lo que ocurrirá con Costanera Center en Santiago dentro de poco será un ejemplo dolorosamente concreto.

            El tercer punto es que no parece haber una idea clara de cómo se intervendrá el sistema de transporte público en cuanto a su estructura de propiedad y la coordinación entre diferentes actores y modos (de haberlos), quizás por temor a repetir una experiencia tan traumática como la de Transantiago.  Pero es evidente que tener buena infraestructura  para el Transporte Público no basta si esto no va acompañado de una buena operación.   La pregunta relevante es cómo se asegura que esto último ocurra y qué autoridades contarán con las atribuciones para hacerlo eficientemente.

            ¿Qué es lo que tenemos entonces? El plan de ciudades modelo se ve, en lo esencial, como un plan de inversiones en infraestructura y en gestión de tráfico, muy similar a los antiguos planes para ciudades intermedias que tenía SECTRA , considerando por un lado más participación y socialización de los planes, pero sin los comités de uso de suelo que existían antes.  Y por cierto,   más y mejor infraestructura es una buena idea, especialmente si, como se propone, se aseguran los fondos y se mejora y apura la construcción.  Sin embargo, seguimos al debe con temas que debiesen haber sido abordados hace años y que, de no ser resueltos, no nos permitirán nunca tener un crecimiento orgánico y razonable de nuestras ciudades, que permitan llevar a una alta calidad de vida en las ciudades.  Que las conviertan, realmente, en ciudades modelo.

            Y para cerrar, menciono Santiago, ya que el título así lo promete ¿Y Santiago? ¿Tiene plan?