¿Desde dónde planificar? Porque no da lo mismo, noviembre 2013

 

Partiendo de las reflexiones que aparecen en el documento Desafíos del Sector Transporte, en su capítulo 5 acerca de la Reforma Institucional, me ha parecido pertinente comentar el estado del sector en dicho tema. En efecto, una pregunta relevante es: ¿Cuánto hemos avanzado respecto a que la toma de decisiones en temas de infraestructura debería ser apoyada desde unidades técnicas externas a los agentes ejecutores? Siguiendo el espíritu del documento de SOCHITRAN y una columna publicada recientemente en un medio nacional, ¿qué tan cerca o lejos estamos de la planificación inter-sectorial?

En particular, quisiera centrarme en algo tan básico, pero al mismo tiempo central, como dónde alojar las unidades técnicas de planificación dentro de la estructura del Estado, ya sea a nivel regional o nacional.  Este asunto es clave a la hora de evitar la contaminación cruzada de la planificación de largo plazo con el deseo cortoplacista de ejecutar proyectos.  Esto se traduce en que quien aporte los estudios de planificación no puede estar a un mismo nivel jerárquico en el proceso de toma de decisiones que quienes ejecutarán los proyectos evaluados, o este agente planificador no puede estar instalado en un ministerio que no tiene mayor jerarquía institucional que otros ministerios que por esencia sean ejecutores, salvo haya un cambio profundo en la estructura del Estado y las prerrogativas de sus diferencias agencias. Si realmente creemos en la planificación, como un instrumento guía de nuestro desarrollo, entonces necesitamos unidades de planificación intersectoriales fuera de los ministerios sectoralistas y de las agencias ejecutoras u operativas. Caso contrario, se genera el incentivo a no planificar, enfocando los recursos sólo a la ejecución de iniciativas, lo que es más visible desde la ciudadanía.

Además, así como el gobierno central debiera contar con una unidad de planificación potente en temas de inversión en transporte  no vinculada a los organismos ejecutores y operadores, para abordar aquellos problemas que son de índole nacional, intersectorial e interregional, es de esperar que los gobiernos regionales cuenten con unidades técnicas similares que les permitan sustentar las inversiones regionales con visión de largo plazo. Este es un tema particularmente sensible en el caso chileno, dados los recursos que estarán disponibles en regiones a partir de los llamados fondos espejo del subsidio al Transantiago. En relación a esto, surge el cuestionamiento a esta propuesta descentralizadora, indudablemente necesaria en un horizonte de mayor plazo, considerando la disparidad en tamaño y complejidad de las regiones, y la inexistencia efectiva en el país de la masa crítica suficiente que pueda ser alojada en cada una de las 15 unidades territoriales actuales.  Manteniendo el precepto de que las unidades de planificación deben estar ubicadas fuera de los ministerios ejecutores, parece deseable pensar en unidades que sirvan simultáneamente más de una región, permitiendo de paso abordar problemas interregionales, más que el esquema de unidades con asiento en cada región.

Las señales en el sector muestran que el camino trazado está orientado a descentralizar el proceso de planificación, en unidades que no necesariamente contarán con un volumen de técnicos suficiente para abordar los problemas propios del transporte, y que dependerían de agencias que no poseen una jerarquía mayor que aquellas inminentemente ejecutoras, derivando en unidades de planificación que podrían estar básicamente a merced de ejecutores de proyectos.

Material extra
Planificación a nivel local
http://trb.metapress.com/content/n40266x3k078804l/?genre=article&id=doi%3a10.3141%2f2119-13

Dependencia, organización y decisiones
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1540-5907.2009.00391.x/abstract;jsessionid=EFB23BFBE10FCE97236226B1F58FD915.f02t01

    Uso de Tiempo y Transporte, Abr 2012

     

    El Observatorio de Uso de Tiempo es una red de investigadores a nivel mundial, que buscar entender, modelar y finalmente predecir los patrones de uso de tiempo de las personas. Una de las actividades que desarrolla esta red es el Taller de Uso de Tiempo (TUO), cuya tercera versión tuvo lugar la segunda quincena del mes de marzo en Santiago. Cuatro socios de SOCHITRAN tuvieron un papel relevante, tanto en el Comité de Programa (Sergio Jara-Díaz) como en el Comité Organizador (Marcela Munizaga, Juan Antonio Carrasco y Alejandro Tudela). El Taller contó en su organización y logística con la colaboración del Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería (ISCI).

    El Taller tuvo una duración efectiva de dos días y medio y fue organizado temáticamente en torno a cuatro problemas centrales: modelación, datos, tecnología y tiempo, e interacciones sociales. Cada uno de ellos fue tratado en un sub taller específico, comenzando con una presentación de la evolución y estado del arte del tema, siguiendo con la exposición de 4 o 5 trabajos y cerrando con una discusión.

    En el primer sub taller, moderado por el profesor Chandra Bhat (U. of Texas at Austin), se abordó la modelación de uso de tiempo bajo varios enfoques (estructural, microeconómico), se discutió la idea de presupuestos de tiempo de viaje, se presentó diversas explicacionespara lasdiferencias en la valoración de los ahorros de tiempo dependiendo del modo de transporte utilizado y se analizó las particularidades del modo caminata en una perspectiva de uso de tiempo.

    El segundo sub taller trató el tema de los datos necesarios para estudiar y entender los patrones de uso de tiempo. Este taller estuvo liderado por el profesor Ram Pendyala (U. of Arizona), abordando el uso de información recolectada a través de métodos pasivos para así generar patrones de uso de tiempo, la conveniencia en el uso de información semanal ó diaria acerca de uso tiempo para entender las conductas individuales, y cómo utilizar las tradicionales encuestas de viajes para reconstruir el uso del tiempo de las personas.

    El tercer sub taller estuvo dirigido por el profesor Hani Mahmassani (U. of Northwestern), centrándose en el vínculo entre las nuevas tecnologías y el uso del tiempo. Se expuso y discutió temas como la apropiación del tiempo por parte de los usuarios mientras se viaja, el desarrollo simultáneo de múltiples tareas posibilitado por los nuevos desarrollos tecnológicos, y la modelación de las actividades en este nuevo escenario tecnológico.

    El cuarto sub taller estuvo liderado por el profesor Eric Miller (U. of Toronto), en el que se trató el vínculo entre las interacciones sociales y el uso de tiempo. En particular, los trabajos presentados abordaron temas como el rol de los hijos en las actividades de la familia, las estrategias abordadas por los hogares cuando hay niños que van a la escuela, y la distribución espacial y frecuencia de la interacción entre los individuos en una red social.

    El TUO culminó con una sesión conducida por Sergio Jara-Díaz (U. de Chile), que comenzó con una síntesis de las cuestiones centrales que surgieron de cada sub taller -presentada por el moderador respectivo- seguida por una discusión activa de todos los participantes. Entre muchos otros aspectos, las intervenciones trajeron al tapete de la discusión la posibilidad de modelos comprensivos de usos de tiempo, la incorporación de restricciones tecnológicas en ellos, el papel de las decisiones colectivas e individuales y su impacto en las agendas individuales, la noción de información factible y necesaria, los objetivos de los esfuerzos de recolección de datos y modelación, el papel de la privacidad en la generación de datos, cómo capturar la evolución de los datos producto de la dinámica propia de aquellos que la generan y cómo considerar factores personales en el análisis de las agendas individuales.

    El Taller contó con la participación de connotados académicos provenientes de varias disciplinas y un gran número de estudiantes de Ingeniería, Magister y Doctorado, quienes apreciaron la presencia de investigadores como Pat Moktharian (U.C. Davis) o Peter Jones (U. Oxford). Durante el Taller fue presentado el libro Time Use Observatory, editado por J. A. Carrasco, Sergio Jara-Díaz y Marcela Munizaga, que contiene presentaciones seleccionadas del Segundo Taller de Uso de Tiempo, efectuado en Marzo de 2010.

    Imagen proporcionada por el ISCI

      Exclusión social, transporte y educación, Ago 2011

       

      La exclusión social puede ser definida como la existencia de barreras que pueden hacer difícil o imposible que alguien participe plenamente en la sociedad.  Esta definición es en sí multidimensional, incorporando factores que son completamente ajenos al individuo y otros inherentes a él o ella.

      La participación en la sociedad se puede asociar con la satisfacción de las denominadas necesidades básicas: ser, estar, hacer y tener.  Si alguna de estas dimensiones no puede ser satisfecha en el corto y largo plazo, por la existencia de algún tipo de barrera, en concomitancia con la satisfacción de las necesidades de los otros, entonces estaríamos en la presencia de un fenómeno de exclusión o no inclusión social.

      ¿Qué rol tiene el transporte en esto?

      Lo usual es postular que una adecuada accesibilidad sería uno de los factores para el logro de la inclusión social.  Los hechos muestran que la mera provisión de accesibilidad -construyendo y/o gestionando infraestructura de transporte- no implica que las personas se sientan o estén incluidas o no excluidas.  Lo relevante sería saber si las personas tienen acceso a servicios y bienes que efectivamente aportan a su inclusión social, satisfaciendo sus cuatro necesidades básicas.

      Lo anterior nos obliga a mirar el problema desde más lejos, ya que no sería sólo un asunto del transporte.  Tiene que ver con la calidad de los equipamientos, los bienes y servicios, algo que debería ser una variable de decisión y no un dato, como es el enfoque usual.

      En el área de la educación, por ejemplo, hay dos situaciones extremas.  Una corresponde a tener muy pocos centros educacionales primarios y secundarios de calidad, que efectivamente aseguren una inclusión social en el largo plazo, concentrados espacialmente, obligando a los estudiantes -y eventualmente a sus familias- a desplazarse largas distancias, con los consiguientes costos sociales: mayor consumo de combustible, mayor tiempo de viaje,  generación de externalidades negativas, necesidad de invertir en infraestructura y sistemas de gestión, etc.

      La otra posibilidad es tener más centros educacionales de calidad, distribuidos espacialmente, con tal que las necesidades de movilidad sean menores, con una menor presión por aumentos en accesibilidad, ya sea a nivel de infraestructura o gestión.

      ¿Se han evaluado sistémicamente los dos escenarios anteriores u otros escenarios intermedios o distintos?  ¿Cuánto debería invertir el Estado para asegurar  -al menos- una enseñanza primaria y secundaria de calidad en nuestras ciudades, con tal que las necesidades de movilidad sean menores, con la consiguiente menor presión para la provisión de accesibilidad?  En un esquema educacional de calidad, espacialmente distribuido ¿cuántos serían los ahorros de recursos en el ámbito del transporte asociados a una menor movilidad?  ¿y las menores externalidades negativas?

      Más aún, bajo la ideología del derecho a elegir libremente, donde la internalización de externalidades negativas es prácticamente nula en nuestro país ¿cuál sería la distribución espacial óptima de una educación de calidad, que asegure inclusión social?  ¿qué rol tiene el transporte en ello?

      ¿Tenemos las herramientas para evaluar la pérdida social asociada a la actual distribución espacial de los establecimientos educacionales, con sus diferentes calidades, respecto a un escenario de distribución espacial óptima de una educación de calidad, desde el punto de vista del transporte?