Accesibilidad sustentable para una mejor movilidad en nuestras Universidades

A días del día nacional sin automóvil, una pregunta razonable es qué estamos haciendo en las Instituciones de Educación Superior (IES) para mover el sistema de educación terciario hacia una mayor sustentabilidad, en el ámbito del transporte. Como un botón de muestra de estas acciones, el año 2019 varias instituciones se han comprometido a reducir su huella de carbono en el mediano plazo, en la dimensión ambiental de la sustentabilidad.

Tomando como referencias los ODS, hay que indagar para cada uno de ellos cómo las IES pueden aportar a su logro desde la provisión de una accesibilidad más sustentable, incidiendo sobre la movilidad. Vamos por un listado no exhaustivo de acciones que podrían ayudar en esto.

La promoción de los modos activos: caminata y bicicleta, ayudaría a los objetivos de Salud y Bienestar, Ciudades y Comunidades Sostenibles, Producción y Consumo Responsables, y Acción por el Clima, al menos. En el caso de la caminata, se requiere contar con veredas y áreas de circulación en mejor estado, con adecuada señalización e iluminadas, anchas, con rebaje en las esquinas, mientras que en el caso de la bicicleta y similares, necesitamos redes conexas, estacionamientos seguros y techados, y facilidades para el acicalamiento en el destino. En el caso específico de los estacionamientos, no se trataría de usar las áreas verdes, veredas o interior de dependencias para su provisión, sino reemplazar estacionamientos para automóviles por facilidades para bicicletas.

La adecuada gestión y provisión de estacionamientos para automóviles en los establecimientos, y fuera de ellos, ayudaría a controlar su uso. La mera gratuidad de los espacios es un incentivo perverso, ya que promueve el uso del automóvil en las IES; los montos a cobrar deberían depender del nivel de uso, en tiempo y tipo de vehículo, donde los recursos recaudados deberían orientarse a mejorar la oferta para los modos activos y el equipamiento que permita dar valor a los espacios universitarios.

Además, una asignación de espacios que considere los requerimientos de madres y padres con hijos o hijas menores, y de personas con problemas de desplazamiento o similares, así como la minimización de los estacionamientos nominados, introduciría elementos de equidad. Así también, dar la prioridad en el uso de estacionamientos más demandados al personal que comparte sus vehículos permitiría reducir el flujo vehicular, favoreciendo de paso a los entornos urbanos de los campus. La tecnología nos puede ayudar en la gestión más eficiente de los espacios, focalizando su uso en quienes realmente los necesitan, como se ha señalado antes, y hacen un mejor uso del espacio universitario y vial, que es escaso. Estas acciones aportarían al logro de los siguientes objetivos, además de los enunciados anteriormente: Igualdad de Género y Reducción de Desigualdades.

En relación con la provisión de estacionamientos en los campus, es necesario que la autoridad municipal modifique los instrumentos de planificación territorial (IPT), al alero de lo que la OGUC permite expresamente en su artículo Artículo 2.4.1: “Todo edificio que se construya deberá proyectarse con una dotación mínima de estacionamientos de acuerdo a lo que fije el Instrumento de Planificación Territorial respectivo”. Esto permitiría ajustar los IPT, rebajando el número de estacionamientos en los campus a un mínimo, ambiental y socialmente sustentable. La revisión de algunos IPT aún vigentes muestra que en muchos de ellos sus redactores estaban pensando en campus y ciudades para vehículos y no personas.

Como complemento de lo anterior, se requiere que los reguladores de los sistemas de transporte público mayor y menor adopten las acciones que permitan mejorar el acceso a dichas redes para las comunidades universitarias, mejorando de paso el estándar de los vehículos y la gestión de las flotas. Esto sería la zanahoria que complementa el garrote mencionado en los párrafos previos.

A nivel mundial hay experiencias exitosas de una mejor gestión del espacio universitario en cuanto a la convivencia de los diferentes modos de transporte, y el uso de los espacios públicos. No hay razón para que, en el caso de nuestras IES, no generemos los ajustes necesarios, pasando del discurso a la acción.

Actividades a distancia y transporte en la época del COVID-19

por Alejandro Tudela R., socio

El desarrollo de actividades a distancia hace ya bastante tiempo que viene al alza. Tareas laborales, educacionales, sociales, de salud, compras y otras se habían venido desarrollando con más frecuencia, producto de las mejoras tecnológicas en las comunicaciones, así como el avance en los softwares apropiados para cada caso; por ejemplo, consultas médicas, docencia, salas de juego, entrega de comida y reuniones de coordinación laboral entre personas espacialmente distanciadas. Las ventajas (y desventajas) esperadas y asociadas a desarrollar actividades a distancia ya han sido descritas en la literatura (1).

Si bien desde el mundo de las TI usualmente había argumentos para atrasar la puesta en marcha de los sistemas a distancia, argumentando restricciones de hardware, software, conectividad, RRHH y otros, llegó el virus y todo cambió. Por ejemplo, en el caso de la educación, independiente del nivel educacional, para los próximos tres meses se espera que todo el sistema esté operando en línea, ante las restricciones sanitarias vigentes; acá no hay que desconocer las restricciones de conectividad y tecnología por parte de los educandos, lo que es un desafío.

En el ámbito del trabajo hay que distinguir si la tarea se puede desarrollar a distancia o requiere la presencia del trabajador o trabajadora en el puesto de trabajo, donde aparece un sesgo socioeconómico. Las actividades laborales menos calificadas – aseo, mantención, seguridad y otras- requieren la presencia del trabajador, ofreciendo una mayor probabilidad de exposición al virus en los espacios de uso compartido. Esto, ya que al tratarse de grupos de menores ingresos y con viviendas más alejadas de los lugares de trabajo, son los usuarios cautivos del transporte público que aún opera durante la crisis, transporte que en algunos casos ha visto reducida su frecuencia, aumentando así la exposición de los pasajeros.

Por contraste, quienes pueden trabajar desde la distancia son aquellos más calificados, probablemente de mayores ingresos y usuarios de automóvil. La evidencia empírica de estos días de cuarentena obligada o auto aceptada es que los niveles de congestión en las vías se han visto drásticamente reducidos, salvo en los puntos de control sanitario.

La pregunta es, qué pasará una vez que termine la emergencia. El desarrollo de las actividades desde el hogar está modificando la agenda y la dinámica de las familias; puede ser que el periodo de, al menos, tres meses de aislamiento implique un cambio efectivo de actitudes y conductas en las familias, los trabajadores, los empleadores, las empresas y la autoridad, lo que va a derivar en que la estructura de la movilidad y los requerimientos de la accesibilidad, en infraestructura y gestión, se verán afectados quizá para siempre, parcial o totalmente.

Se esperaría que, incluso, haya ajustes en el equipamiento de servicios, ya que la provisión local de ciertas actividades está apareciendo con más fuerza, como sistemas de entrega de comida y compras. Esto ya se observó para el terremoto de 2010, donde aparecieron y permanecieron áreas de comida en lugares donde no los había, ante la imposibilidad de viajar por problemas de accesibilidad; este fue el caso en el Gran Concepción.

A diferencia de otras iniciativas orientadas a modificar actitudes y conductas, vía la apelación y entrenamiento de las familias (2), en este caso el aislamiento forzado es una oportunidad para modificar en alguna medida nuestras conductas, capturando efectivamente los beneficios asociados a desarrollar parte de nuestras actividades desde la distancia (3).

Para evaluar el impacto de este cambio forzado requeriremos datos, casi en tiempo real y no con desfases de años, provenientes de los medios de pago, de los sensores en carreteras y vehículos, y de la telefonía móvil, por nombrar algunas fuentes. Por esta vía podremos estudiar cambios en los patrones de movilidad, para luego pasar a realizar los ajustes necesarios en nuestros sistemas de planificación de la infraestructura y la gestión de la operación.

  • https://www.vtpi.org/tdm/tdm43.htm
  • Rose, G. y E. Ampt (2001) Travel blending: an Australian travel awareness initiative. Transportation Research, Part D: Transport and Environment. 6. 95-110
  • Scott Matthews, H. y E. Williams (2005) Telework Adoption and Energy Use in Building and Transport Sectors in the United States and Japan. Journal of Infrastructure Systems. 11. 21-30.

E-movilidad. Otro avance tecnológico que nos puede dejar mal parados

La nueva (vieja) ola es la electro-movilidad. Aunque modos de transporte que usan electricidad han existido desde hace un buen tiempo (trenes, tranvías y trolebuses), el avance en los sistemas de almacenamiento ha derivado en la aparición de buses, autos, bicicletas, patinetas, monopatines y otros cuya fuente de energía es la electricidad.

Favorecer la electro-movilidad se ha transformado en una suerte de mantra dado su eventual impacto positivo en el ambiente, pero si la fuente final de la energía es una central térmica operada con un combustible fósil, estamos trasladando el problema del lugar de aplicación de la energía al sitio de generación. El mayor bienestar en las ciudades se transforma en una degradación de la calidad de vida de quienes viven donde operan las centrales. Por lo tanto, un cambio en la matriz de producción energética es necesario si queremos que una mayor electro-movilidad tenga un impacto real positivo; a diciembre del 2017, el 54% de la energía producida en Chile provenía del carbón, derivados del petróleo o gas natural, es decir, estamos lejos de un sistema energético ambientalmente sostenible.

Por otra parte, si la mayor electro-movilidad se traduce en un mayor uso del transporte masivo, todo parecería bien, pero si lo que sucede es que el uso del e-automóvil aumenta, dado que luciría ambientalmente más atractivo, reforzando además algunas dimensiones afectivas de sus usuarios, entonces vamos en la dirección incorrecta. Un auto, independiente de su fuente de energía y modelo de negocio asociado, es poco eficiente en el uso del espacio urbano. Todos recordamos aquellas fotografías en condición estática, donde aparecen 60 personas, en un bus, en bicicleta y en automóvil, quedando de manifiesto lo poco recomendable del uso del automóvil en áreas urbanas.

Respecto de los modos eléctricos que están reemplazando a aquellos más tradicionales (y saludables), como la caminata y bicicleta, la evidencia internacional muestra que hay impactos no deseados en la ocurrencia de accidentes. En el caso de los e-scooters que circulan por las veredas en Chile, éstos han aumentado la varianza en la velocidad de circulación, aumentando con ello la probabilidad de ocurrencia de accidentes para estos nuevos conductores y para los que se desplazan a menor velocidad: niños y adultos mayores. Aquellos que aún caminan, revisen su experiencia reciente cuando se encuentran con estos nuevos vehículos y chóferes compartiendo el mismo espacio público.

Para el caso de bicicletas y e-bikes, los estudios muestran que cuando estos modos comparten la vialidad dedicada, la probabilidad de choque por alcance aumenta, lo que se asocia con la mayor velocidad de las bicicletas eléctricas versus las convencionales [1].

En el caso de vehículos individuales con una o dos ruedas (como aquellos que se están usando en aeropuertos y centro comerciales), la evidencia vía simulación muestra que el peso de estos vehículos, así como la velocidad de impacto con un vehículo mayor, puede tener efectos negativos sobre estos nuevos conductores, similares a los que sufre un peatón. Duplicar la velocidad del impacto puede incrementar hasta en 10 veces los daños a la cabeza del conductor más frágil [2].

Estudios en el comportamiento de niños y adolescentes en áreas urbanas, analizando conductas de riesgo, arrojan que aquellos niños que usan e-modos están más propensos a cruzar con luz roja o no verificar el tránsito vehicular antes de cruzar una vía, cuando se les compara con aquellos que usan modos activos, conductas que se ven reforzadas si se agrega el uso de un dispositivo móvil de comunicación [3].

Las indicaciones en aquellos contextos donde se ha abordado el impacto de los modos eléctricos individuales es revisar el diseño de la vialidad dedicada, el diseño de los vehículos y su impacto en la cinemática y dinámica ante un evento, y entrenar/educar a estos nuevos usuarios, ya que son conductores de vehículos motorizados.

No nos vaya a pasar, como sucedió con las plataformas abiertas para el transporte de pasajeros, que terminemos siendo reactivos ante un problema ya identificado en otras realidades.

Referencias

[1] Bai, L. et al (2017) Identifying factors affecting the safety of midblock bicycle lanes considering mixed 2-wheeled traffic flow. Traffic Injury Prevention, 18, 761-766.

[2] Xu, J. et al (2016) Are electric self-balancing scooters safe in vehicle crash accidents? Accident Analysis and Prevention, 87, 102–116.

[3] Gitelman, V. et al (2019) Exploring patterns of child pedestrian behaviors at urban intersections. Accident Analysis and Prevention, 122, 36–47.

    Asamblea Anual 2017 SOCHITRAN

    El 28 de noviembre se desarrolló la asamblea anual de nuestra Sociedad, la primera del directorio del período 2017-2019.  Las asambleas anuales, además de ser la instancia para dar cuenta de lo obrado por el directorio en el año respectivo, se han constituido en una oportunidad de socialización para nuestros asociados.

    Una primera actividad en esta ocasión fue entregar los diplomas y medallas de reconocimiento como socios honorarios a los señores Tristán Gálvez Pérez y Juan Enrique Coeymans Avaria. Su designación se realizó en la asamblea extraordinaria desarrollada en el marco del Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte que tuvo lugar en La Serena en el mes de Octubre.  De esta forma, se reconoce el aporte de estos dos socios al devenir de la Sociedad, desde la época de su creación en los años 80.

    La segunda actividad de la Asamblea fue la presentación de la cuenta del año 2017.  Al respecto, vale rescatar las actividades que ha organizado y en que ha estado involucrada la Sociedad este año, como  la exitosa décimo octava versión del Congreso de la disciplina, la participación en mesas de trabajo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, abordando los temas de los nuevos contratos de Transantiago y la evasión, la continua participación en el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, específicamente en los grupos de trabajo, y la asistencia al COSOC de la Subsecretaría de Transportes.

    Al final de la Asamblea los socios tuvieron la oportunidad de realizar comentarios y levantar propuestas de acción para el 2018. Al respecto, se mencionaron las siguientes iniciativas: aportar a la re-organización de la industria del transporte, generar iniciativas de colaboración en el tema de la licitación de los servicios complementarios de Transantiago, estudiar mecanismos que permitan asegurar la regularidad de los servicios de transporte público masivo, mostrar evidencia objetiva acerca de las mejoras en el transporte público mayor, y revelar los casos de éxito de la aplicación de instrumentos metodológicos como apoyo a la toma de decisiones.

    Para el éxito de las iniciativas anteriores y otras, la Sociedad requiere de la opinión y colaboración versada y activa de sus asociados, tanto del sector público, privado y la academia, con tal de incrementar nuestra presencia en el medio externo. Sin socios y socias activos, no hay Sociedad.

      De lo micro a lo macro, de lo local a lo nacional, agosto 2015

       

      Después de la discusión acerca del proyecto de gratuidad de estacionamientos en centros comerciales, el Senado decidió reducir la propuesta de gratuidad de la Cámara, de dos horas y media, a sólo media hora. La discusión respecto a la modificación de la ley del consumidor continuará, ya que hay sectores en la Cámara que se oponen a este cambio que introdujo el Senado. Nuestra Sociedad expuso su visión al respecto, desde el transporte.

      Esta discusión acerca de minutos más o menos de estacionamiento gratuito se asocia con un problema más de fondo, que es el número de estacionamientos con que debe contar un centro comercial o que puede alojar una cierta superficie. En las recomendaciones de la Comisión Pro Movilidad Urbana se menciona la necesidad de introducir cambios en la normativa de urbanismo y construcción, respecto a colocar un máximo a este número de plazas, traducible en una densidad máxima de estacionamientos. Si logramos que efectivamente se cambie la normativa, colocando un techo al a densidad de plazas, al menos podremos controlar por esta vía la generación/atracción de viajes en vehículos particulares.

      El control de los estacionamientos, vía número o precio, se vincula con otro elemento ausente en nuestras áreas urbanas (y no urbanas algunas veces): que las personas se hagan cargo efectivo de los problemas que causan al sistema producto de decisiones individuales. Si alguien desea manejar su vehículo, que lo haga, pero que internalice los costos de congestión, contaminación, ruido, segregación del espacio, accidentes, etc.

      La alternativa política usual al cobro por externalidades es la restricción vehicular. Imponer restricciones al uso del automóvil en ciertos días no es un buen proxy de la herramienta económica anterior, ya que la experiencia muestra que las personas tienden a adquirir un nuevo vehículo, con tal de evitar la restricción, o a ajustar la dinámica de los viajes con tal de usar más intensivamente el automóvil los días sin restricción. Esto ya había sido observado en Santiago en los años 90.

      Controlar los estacionamientos, vía precios y número, e internalizar los costos asociados a la conducción del automóvil u otros modos no son medidas suficientes. Sabemos que debemos mejorar las condiciones del viaje en los modos activos y los modos de transporte masivo. Esto implica mejorar lo existente e invertir, lo que requiere estudiar y evaluar para así priorizar, para que la autoridad política decida. La evaluación impone contar con herramientas modernas, con visión holística y transversal. No basta con los ahorros en los costos de operación ni los ahorros de tiempo. Es necesario incorporar los impactos a los no usuarios, externalidades, requisitos mínimos de equidad y estándares. Caso contrario, nuestras recomendaciones siempre estarán orientadas a mejorar la calidad de los viajes de algunos usuarios, pero no de los que no viajan o viajan en modos menos visibles.

      Todo lo anterior se asocia a algo mayor: la estructura y forma urbana de nuestras ciudades y la imagen objetivo que tenemos de ellas, así como la imagen objetivo del país que queremos. Los viajes que modelamos y estudiamos se asocian a las actividades que los generan, las que a su vez se vinculan con la espacialidad, temporalidad y calidad de la oferta y demanda de estas actividades, y con los recursos tecnológicos que poseemos para desarrollarlas. Pareciera que la desconcentración de actividades en el espacio y tiempo, y una mayor homogeneidad en la calidad de ellas, redundaría en una movilidad distinta, con menores impactos sobre el sistema urbano.

      Y si funcionara con nuestras ciudades, ¿Por qué no pensarlo para el país? La desconcentración de las actividades e inversiones en el espacio y tiempo, y la homogeneización de  la calidad permitirían responder con mayor oportunidad a los requerimientos cada vez más dinámicos de la ciudadanía y la autoridad. Esto requiere inversión pública y privada, en el marco de un mayor bienestar global, cambios legales e impositivos, y aumento y mejora en la calificación del recurso humano dedicado a apoyar la toma de decisiones. No menos importante es el cambio en una anquilosada actitud hacia la concentración de las decisiones.

        Financiamiento de la Infraestructura Pública, May 2015

         

        Desde hace un tiempo se ha vuelto a poner en el tapete la aparente necesidad de incrementar la infraestructura pública de transporte en el país, en áreas urbanas e interurbanas. Del discurso pareciera que se privilegia la construcción per se, sin evaluar la necesidad efectiva de dicha infraestructura.

        Esta actitud puede derivar en proveer obras eficaces pero poco eficientes:

        • Lograr el objetivo a un costo mucho mayor respecto a otras alternativas de estándar similar,
        • Construir obras que nada tienen que ver con el sistema urbano o interurbano en que están insertas  o
        • Construir infraestructura que en la inmediatez resuelven los problemas, pero que en realidad terminan empeorando la calidad de vida.

        Dado que tenemos metodologías de evaluación, que deben ser actualizadas ahora ya, toda esta batería de ideas debería pasar este filtro, respondiendo además a la imagen de ciudad que, por ejemplo, se ha plasmado en la Política Nacional de Desarrollo Urbano.

        Un asunto relevante es el financiamiento de la construcción y operación de estas obras. Al respecto es necesario que exista coherencia entre los esquemas de cobro que se implementen en la infraestructura concesionada y las tarifas o precios usados para evaluar socialmente la infraestructura. No hacerlo derivará en que los beneficios que arroje la evaluación social puedan no ser capturados si los montos cobrados están por sobre o bajo los usados en la evaluación social.

         

        También surge la pregunta acerca de si los esquemas de concesión son los más eficientes, además de eficaces, para financiar la infraestructura pública. Una evaluación comprensiva de estos esquemas de financiamiento permitiría detectar cuánto se está pagando efectivamente por las obras construidas y operadas.

        La evaluación del Sistema de Concesiones, realizada por la DIPRES el año 2007 (ver acá el documento), mostró que existe un aumento en el costo final de las concesiones, proveniente principalmente de las compensaciones o convenios complementarios a las empresas concesionarias. La ausencia de información sistemática no permitió aquel año realizar un evaluación más profunda de dicho programa. Así también, evidencia internacional cuestiona si este mecanismo de financiamiento es siempre el más conveniente para un país, como se muestra en el estudio desarrollado por David Hall.  Por otra parte, el artículo de Bonnafous y Faivre d’Arcier analiza las condiciones bajo las cuales las Asociaciones Público Privadas (APPs o PPP en inglés) son más eficientes desde el punto de vista de las finanzas públicas, mostrando que no existe una respuesta taxativa al respecto; la respuesta es un depende.

        Luego de ocho años de la evaluación de la DIPRES y las recomendaciones generadas al alero de dicha evaluación, más la evidencia internacional, parece pertinente que antes de apresurar el paso hacia la construcción de infraestructura, ésta sea evaluada socialmente y se identifique los mecanismos de financiamiento más apropiados y convenientes para el país.

          Comisión de Descentralización y Desarrollo Regional: Qué tiene para el transporte?, noviembre 2014

           

          El pasado 7 de octubre la Comisión Asesora Presidencial entregó su informe acerca de descentralización y desarrollo regional (el documento completo está acá).

          Resulta interesante resaltar las siguientes tres medidas esenciales, de un total de 10, para el logro de una descentralización efectiva:

          • Traspasar a los Gobiernos Regionales las siguientes competencias exclusivas, entre varias más: ordenar y planificar el territorio, regular el transporte urbano y rural intrarregional, y aprobar los planes de descontaminación ambiental
          • Crear un Sistema de Administración de Áreas Metropolitanas, reconociendo al menos tres áreas a nivel país: Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran Concepción, y
          • Crear una ley de rentas regionales y modificar la ley de rentas municipales, que permita la implantación efectiva de la descentralización. Se busca la gestión autónoma local y regional de los recursos, pasando del 18% actual al 35% del gasto sub nacional del total de ingresos fiscales.

          En el ámbito del traspaso de competencias, se propone crear en cada región al menos cuatro direcciones regionales, una de las cuales corresponde a: Infraestructura, Habitabilidad, Desarrollo Urbano, Transporte y Medio Ambiente. Esta dirección aglutinaría las siguientes unidades actuales: Arquitectura-Obras Portuarias- Vialidad- Obras Hidráulicas (MOP), SERVIU, Transporte y Telecomunicaciones, y Medio Ambiente. El objetivo de estas direcciones será la de materializar las políticas y planes regionales, ejecutando programas y proyectos específicos.

          En el caso de regiones con áreas metropolitanas, se reconoce la necesidad de contar con cinco direcciones, dos de las cuales corresponderán a:

          • Infraestructura, Vivienda, Desarrollo Urbano, y Medio Ambiente: Arquitectura-Vialidad- Obras Hidráulicas  (MOP), SERVIU y M. Ambiente.
          • Transporte: vialidad urbana SERVIU, D. Arquitectura, D. Vialidad, D. Obras Portuarias, SECTRA y UOCT del MTT

          La dirección de la gestión del espacio urbano debe generar y administrar, entre otros, los siguientes instrumentos: Plan de Medio Ambiente del Área Metropolitana, Plan y Gestión de Vivienda y Hábitat, Plan Plurianual de Inversiones Metropolitanas, Administración del sistema de residuos domiciliarios y Borde Costero.

          La dirección a cargo de la gestión del transporte debe abocarse a la: Planificación de los sistemas de transporte urbano; Planificación de vialidad urbana y territorial; Planificación de inversiones y gestión de la infraestructura de transporte; Regulación del transporte público y privado; Concesión de servicios y gestión de contratos del transporte público; Administración de recursos de la ley de subsidio al transporte público; Gestión del transporte público y de tránsito intercomunal.

          Además, la propuesta señala que la Dirección de Educación, Cultura y Ciencia y Tecnología deberá apoyar los procesos de formación de capital humano con pertinencia territorial, en función de los requerimientos de cada región.

          El éxito de este proceso requerirá por una parte incrementar el capital humano especializado y con formación en transporte, proveniente tanto de la ingeniería, pero también desde el urbanismo, la geografía, la economía y otras áreas afines. Si se espera que cada región tenga unidades técnicas para apoyar la planificación de planes y programas, dentro de las direcciones multisectoriales que se señala en la propuesta, entonces pareciera que estaremos cortos de profesionales. No es evidente que la mera agrupación de las unidades regionales existentes hoy generará cuerpos técnicos orientados a la planificación, particularmente cuando muchos de ellos han estado, por mandato, orientados a la ejecución de proyectos.

          En la misma línea, será necesario generar los incentivos económicos y de capacitación del caso para que los profesionales permanezcan en regiones. La ley de rentas regionales y la modificación de la ley de rentas municipales permitirían la obtención de los recursos para ello.

          Además del cambio institucional, es conveniente y urgente la actualización de las metodologías nacionales de evaluación de proyectos. Las diferencias en el tamaño de las ciudades y áreas metropolitanas, sus estructuras urbanas y la idiosincrasia de sus habitantes hace necesario contar con metodologías amplias en cuanto a los atributos a considerar en los procesos de evaluación. Esto abre la puerta a la incorporación de impactos, que se bien sabemos ocurren, hemos pasado por alto en las metodologías actuales. No basta con evaluar los beneficios y costos para los usuarios de los sistemas evaluados. También están cobrando relevancia los impactos sobre los no usuarios, que algunas veces en número son bastantes más que los que usan las intervenciones a evaluar. Esto requerirá determinar los precios sociales o pesos relativos de estos nuevos-viejos impactos, para así incorporarlos en la evaluación de  los proyectos, planes y programas.

          Esta descentralización del proceso de toma de decisión y gestión no debe perder la visión de política nacional de transporte y desarrollo urbano, en cuanto a privilegiar en las áreas urbanas y su territorio adyacente, la satisfacción de las necesidades de movilidad a través de modos activos y masivos, evaluando planes y programas que así lo consideren. Los equipos de trabajo que están operando en el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, así como en la Comisión Pro Movilidad Urbana, deberían generar propuestas concretas al respecto.

            Diálogo Ciudadano Concepción: algo que contar, julio-agosto 2014

             

            El pasado 27 de agosto se desarrolló el diálogo ciudadano en el Gran Concepción, en el marco del Comisión Pro Movilidad Urbana (CPMU). La actividad tuvo lugar en el salón mural de la Intendencia, otrora hall central de la estación central de ferrocarriles de la ciudad de Concepción

            Después dela bienvenida de la autoridad política, siguió una presentación del presidente de la Comisión y del Seremi de la cartera convocante.  Luego vino una pausa café y a trabajar.

            Se formaron grupos de trabajo al azar, o al menos esa fue la intención, con 10 personas cada uno más o menos. Colores distinguían a los diferentes grupos. Monitores capacitados hacían de facilitadores en cada grupo, guiando la conversación, que en algunos instantes caía en catarsis colectiva, intentando dar respuesta a las tres preguntas: ¿Por qué es relevante disminuir la congestión? ¿Qué causa la congestión? ¿Cómo resuelvo la congestión?

            Luego de hora y media de trabajo cada grupo expuso sus respuestas ante el plenario, para terminar con unas palabras de cierre del presidente de la comisión. Sendos certificados refrendaban la participación de los ciudadanos.

            Este ejercicio colectivo, donde había representantes de juntas de vecinos, dueñas y dueños de casas, personas con movilidad reducida, además de profesionales de variada índole, mostró que hay diferentes líneas de acción en esto de mejorar los desplazamientos en las áreas urbanas y su territorio adyacente. Hay que destacar que si bien los participantes estaban convocados a hablar acerca de la congestión, expresaban sus opiniones acerca de lo problemático de sus desplazamientos, que en algunos casos se debía a la congestión.  Las respuestas abarcaron temas desde la inmediatez y lo operativo, hasta lo táctico y estratégico.

            Se mencionaron los siguientes aspectos que afectan los desplazamientos, que en sí no es una lista exhaustiva: buses que no respetan los paraderos y que no usan las bahías disponibles, automóviles privados que utilizan las vías y corredores exclusivos obstruyendo el paso de los buses que operan en ellas, no detención en paraderos o detención excesiva, a la espera de pasajeros que no hay, taxis colectivos “piratas”, bicicletas en las veredas, falta de respecto a la señalización en cuanto a velocidad máxima y preferencia a peatones, y veredas en mal estado que son fuente de accidente para peatones.

            En una escala distinta se señalaron los siguientes problemas: buses con diseños interiores que no permiten el acceso a personas con problemas de movilidad, buses cuyo tamaño no se condice con el número de pasajeros que transportan en los períodos de mayor demanda, recorridos de líneas de transporte público que no abarcan todo el territorio urbano, falta de integración tarifaria entre los buses y el tren, exceso de automóviles y estacionamientos en la calle, y operación del transporte limitada en horas de la noche.

            Y por último, ya a una escala mayor, se citaron los siguientes factores como causantes de una movilidad poco eficiente: falta de oferta de equipamiento que obliga a desplazarse a otros lugares de la ciudad para realizar trámites o satisfacer algunas necesidades, y falta de planificación integrada entre el transporte y el crecimiento de la ciudad.

            Sospecho que los factores indicados antes por los ciudadanos del Gran Concepción han aparecido y aparecerán en las otras ciudades donde se está realizando este ejercicio de participación, aunque el tamaño de la ciudad hace que la relevancia de los diferentes factores sea distinta. Si bien para algunos profesionales no habrá nada nuevo bajo el sol, dejando que las cosas sigan pasando ante sus narices, no ocurre lo mismo con los ciudadanos, cuya calidad de vida está empeorando producto de la mala calidad de sus desplazamientos, derivado de decisiones que tienden a favorecer implícita o explícitamente a ciertos modos, que resultan ser los menos efectivos y eficientes en términos ambientales, sociales y económicos.

            Al escuchar los comentarios en la sesión plenaria, me he acordado de algunas caricaturas disponibles en la red que reflejan en cierta medida cómo nos va en la ciudad, particularmente cuando pensamos que el problema lo causan los otros y cuando hay soluciones que, más que aportar a resolver los problemas, los agravan:

            Aún hay tiempo para participar en estos diálogos, bastando inscribirse, asistir e involucrarse con los otros. ¡No hace daño! Espero que este proceso permita a la autoridad tomar acciones inmediatas en aquellos aspectos que en sí constituyen problemas de fiscalización y gestión. Ya habrá espacio para estudios más profundos en problemas y posibles soluciones que así lo ameriten.

            Más antecedentes  para participar, acá:

            http://www.subtrans.gob.cl/inscripcion-dialogos-ciudadanos.html

              Descoordinaciones coordinadas y contradicciones vitales, junio 2014

               

              Un Ministerio quiere construir un paso sobre nivel para resolver el cruce de una vía urbana con una vía férrea en un área vecina al río más ancho de Chile, mientras que otro Ministerio está estudiando soterrar la misma vía férrea, para así dar accesibilidad a terrenos que aspiran a ser uno de los centros urbanos de la ciudad. El discurso urbano oficial es acercar la ciudad al río, pero muchas de las inversiones promovidas por la autoridad en el entorno de ese río desde hace al menos 10 años han ido en sentido contrario. Todas estas contradicciones, respecto a cómo resolver el conflicto vialidad caminera y ferroviaria y la imagen objetivo del sector son,  ciertamente, paradojales.

              El paso sobre nivel promovido por uno de los Ministerios busca, en esencia, mejorar el acceso hacia y desde un puente en construcción que tiene poca demanda, porque en realidad no resuelve los problemas de congestión que se aseguró iba a resolver en la rivera sur del río.  Se habla de construir una costanera que conecte con el puente en su acceso sur, para así aumentar su uso.  Esto implica que el proyecto en sí no era el puente, sino el puente, su costanera de acceso y ahora el paso sobre nivel.  Sin estos dos últimos aditamentos, el puente en construcción producto del caos post 27F probablemente no habría soportado ninguna evaluación.

              Lamentablemente el puente que sí era parte de la solución a los problemas de congestión en la conurbación, ya que permitía desviar los viajes de paso por un área urbana congestionada, aún espera iniciar su construcción, después de cinco años. Ya viene, dicen. Ciertamente acá no había conmutatividad en el orden de ejecución de los puentes. Eso lo mencionamos más de una vez en momentos de lucidez entre tanta réplica en mayo-junio del 2010.

              Y parar agregar más pelos a la sopa, un profesional pro-crecimiento promovió soterrar una avenida que empalma con el eventual paso sobre nivel y el puente, para así disminuir la congestión y aumentar la fluidez vehicular. No importan los que viven allí, en el entorno de la avenida. Importan los que pasan por allí, que vienen circulando por el puente en media construcción, usan el paso sobre nivel y se hunden bajo tierra para emerger en algún sitio. A partir del teorema del máximo flujo mínimo corte, el aumento de capacidad en esa avenida resulta inútil ya que la trama urbana que la circunda no permite aumentos de capacidad, salvo que se reduzca las veredas a un metro de ancho, sin preguntarle a los que viven allí qué les parecería esta intervención urbana.

              Todo lo descrito antes es un ejemplo más de que necesitamos con urgencia cambios en la institucionalidad asociada a la planificación de las inversiones en transporte.  Nos llora UN agente que mire el sistema urbano en su totalidad, planificando y evaluando planes de inversión consistentes entre sí, y que modifique las metodologías de evaluación para mirar no sólo ejes, intersecciones o elementos aislados. Un agente que tome la Política Nacional de Desarrollo Urbano y verifique que las inversiones, que algunas unidades ejecutoras proponen en el corto, mediano y largo plazo, sean consistentes con la política. En el caso patético indicado más arriba, aún es el momento para frenar el paso sobre nivel y su impacto negativo en el entorno urbano. Aún es posible resolver la conectividad del puente con la rivera norte, pasando de una solución interurbana a una solución urbana, que es donde se sitúa el mega-proyecto.

              Lo anterior, como ya ha sido señalado antes en este Boletín, pasa por instalar las unidades de “planificación” fuera de los Ministerios y agencias ejecutoras. Si no lo hacemos, y pronto, seguirán surgiendo mega proyectos como el que se pretende construir en el Gran Concepción. El incentivo perverso de la configuración actual del sistema de inversiones es la autopromoción vía grandes obras, ya que el nivel de ejecución de proyectos se usa para evaluar estas unidades, aunque estas obras no sean una solución real a los problemas de nuestras ciudades y nuestro país.

                Tenemos Consejo ¿Qué viene ahora?, Abr 2014

                 

                Ya es sabido que la actual administración ha nominado al Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, del cual nuestra Sociedad forma parte. Estamos contentos por ello, pero ¿qué viene ahora?

                La Política Nacional de Desarrollo Urbano consta de 169 objetivos, que se pueden organizar en cinco ejes: Integración Social, Planificación Urbana Integrada Transporte – Uso del Suelo, Institucionalidad Urbana, Participación Ciudadana y Patrimonio.  Esta organización permite generar una agenda de trabajo orientada a pasar de lo descriptivo de los objetivos a acciones concretas, con la finalidad de generar reformas en los instrumentos, procedimientos, ordenanzas, leyes y metodologías del Estado, para así alinearlos con las directrices de la Política.

                Así como hace dos años la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte tuvo un rol destacado en la generación de la Política, opinando y proponiendo ideas en forma informada, a través de grupos de trabajo, consideramos que el estado actual de las cosas permite continuar con esta dinámica de colaboración y aporte de conocimiento. Esto implica reactivar los grupos de trabajo, convocando nuevamente a todos los Socios y Socias, para instalar en la discusión acciones con sustento técnico que permitan plasmar en los hechos el espíritu de la Política, que es devolver la ciudad a los ciudadanos.

                El conocimiento diverso y acabado de nuestros Socios y Socias nos da la oportunidad de generar propuestas en las cinco áreas antes indicadas, aunque ciertamente las mayores fortalezas se concentran en los temas de institucionalidad e integración transporte – uso de suelo. Las propuestas informadas y discutidas en el seno de los grupos de trabajo quedarán reflejadas en Notas Técnicas, que nos encargaremos de hacer llegar a los Socios y Socias, al Consejo, las autoridades y público general.

                Los instamos desde ya a revisar el texto de la Política, estando así preparados para el proceso de participación que se nos aproxima. Necesitaremos pasar de lo etéreo de los objetivos a lo vivible en la calle.