Actividades a distancia y transporte en la época del COVID-19

por Alejandro Tudela R., socio

El desarrollo de actividades a distancia hace ya bastante tiempo que viene al alza. Tareas laborales, educacionales, sociales, de salud, compras y otras se habían venido desarrollando con más frecuencia, producto de las mejoras tecnológicas en las comunicaciones, así como el avance en los softwares apropiados para cada caso; por ejemplo, consultas médicas, docencia, salas de juego, entrega de comida y reuniones de coordinación laboral entre personas espacialmente distanciadas. Las ventajas (y desventajas) esperadas y asociadas a desarrollar actividades a distancia ya han sido descritas en la literatura (1).

Si bien desde el mundo de las TI usualmente había argumentos para atrasar la puesta en marcha de los sistemas a distancia, argumentando restricciones de hardware, software, conectividad, RRHH y otros, llegó el virus y todo cambió. Por ejemplo, en el caso de la educación, independiente del nivel educacional, para los próximos tres meses se espera que todo el sistema esté operando en línea, ante las restricciones sanitarias vigentes; acá no hay que desconocer las restricciones de conectividad y tecnología por parte de los educandos, lo que es un desafío.

En el ámbito del trabajo hay que distinguir si la tarea se puede desarrollar a distancia o requiere la presencia del trabajador o trabajadora en el puesto de trabajo, donde aparece un sesgo socioeconómico. Las actividades laborales menos calificadas – aseo, mantención, seguridad y otras- requieren la presencia del trabajador, ofreciendo una mayor probabilidad de exposición al virus en los espacios de uso compartido. Esto, ya que al tratarse de grupos de menores ingresos y con viviendas más alejadas de los lugares de trabajo, son los usuarios cautivos del transporte público que aún opera durante la crisis, transporte que en algunos casos ha visto reducida su frecuencia, aumentando así la exposición de los pasajeros.

Por contraste, quienes pueden trabajar desde la distancia son aquellos más calificados, probablemente de mayores ingresos y usuarios de automóvil. La evidencia empírica de estos días de cuarentena obligada o auto aceptada es que los niveles de congestión en las vías se han visto drásticamente reducidos, salvo en los puntos de control sanitario.

La pregunta es, qué pasará una vez que termine la emergencia. El desarrollo de las actividades desde el hogar está modificando la agenda y la dinámica de las familias; puede ser que el periodo de, al menos, tres meses de aislamiento implique un cambio efectivo de actitudes y conductas en las familias, los trabajadores, los empleadores, las empresas y la autoridad, lo que va a derivar en que la estructura de la movilidad y los requerimientos de la accesibilidad, en infraestructura y gestión, se verán afectados quizá para siempre, parcial o totalmente.

Se esperaría que, incluso, haya ajustes en el equipamiento de servicios, ya que la provisión local de ciertas actividades está apareciendo con más fuerza, como sistemas de entrega de comida y compras. Esto ya se observó para el terremoto de 2010, donde aparecieron y permanecieron áreas de comida en lugares donde no los había, ante la imposibilidad de viajar por problemas de accesibilidad; este fue el caso en el Gran Concepción.

A diferencia de otras iniciativas orientadas a modificar actitudes y conductas, vía la apelación y entrenamiento de las familias (2), en este caso el aislamiento forzado es una oportunidad para modificar en alguna medida nuestras conductas, capturando efectivamente los beneficios asociados a desarrollar parte de nuestras actividades desde la distancia (3).

Para evaluar el impacto de este cambio forzado requeriremos datos, casi en tiempo real y no con desfases de años, provenientes de los medios de pago, de los sensores en carreteras y vehículos, y de la telefonía móvil, por nombrar algunas fuentes. Por esta vía podremos estudiar cambios en los patrones de movilidad, para luego pasar a realizar los ajustes necesarios en nuestros sistemas de planificación de la infraestructura y la gestión de la operación.

  • https://www.vtpi.org/tdm/tdm43.htm
  • Rose, G. y E. Ampt (2001) Travel blending: an Australian travel awareness initiative. Transportation Research, Part D: Transport and Environment. 6. 95-110
  • Scott Matthews, H. y E. Williams (2005) Telework Adoption and Energy Use in Building and Transport Sectors in the United States and Japan. Journal of Infrastructure Systems. 11. 21-30.

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