De lo micro a lo macro, de lo local a lo nacional, agosto 2015

 

Después de la discusión acerca del proyecto de gratuidad de estacionamientos en centros comerciales, el Senado decidió reducir la propuesta de gratuidad de la Cámara, de dos horas y media, a sólo media hora. La discusión respecto a la modificación de la ley del consumidor continuará, ya que hay sectores en la Cámara que se oponen a este cambio que introdujo el Senado. Nuestra Sociedad expuso su visión al respecto, desde el transporte.

Esta discusión acerca de minutos más o menos de estacionamiento gratuito se asocia con un problema más de fondo, que es el número de estacionamientos con que debe contar un centro comercial o que puede alojar una cierta superficie. En las recomendaciones de la Comisión Pro Movilidad Urbana se menciona la necesidad de introducir cambios en la normativa de urbanismo y construcción, respecto a colocar un máximo a este número de plazas, traducible en una densidad máxima de estacionamientos. Si logramos que efectivamente se cambie la normativa, colocando un techo al a densidad de plazas, al menos podremos controlar por esta vía la generación/atracción de viajes en vehículos particulares.

El control de los estacionamientos, vía número o precio, se vincula con otro elemento ausente en nuestras áreas urbanas (y no urbanas algunas veces): que las personas se hagan cargo efectivo de los problemas que causan al sistema producto de decisiones individuales. Si alguien desea manejar su vehículo, que lo haga, pero que internalice los costos de congestión, contaminación, ruido, segregación del espacio, accidentes, etc.

La alternativa política usual al cobro por externalidades es la restricción vehicular. Imponer restricciones al uso del automóvil en ciertos días no es un buen proxy de la herramienta económica anterior, ya que la experiencia muestra que las personas tienden a adquirir un nuevo vehículo, con tal de evitar la restricción, o a ajustar la dinámica de los viajes con tal de usar más intensivamente el automóvil los días sin restricción. Esto ya había sido observado en Santiago en los años 90.

Controlar los estacionamientos, vía precios y número, e internalizar los costos asociados a la conducción del automóvil u otros modos no son medidas suficientes. Sabemos que debemos mejorar las condiciones del viaje en los modos activos y los modos de transporte masivo. Esto implica mejorar lo existente e invertir, lo que requiere estudiar y evaluar para así priorizar, para que la autoridad política decida. La evaluación impone contar con herramientas modernas, con visión holística y transversal. No basta con los ahorros en los costos de operación ni los ahorros de tiempo. Es necesario incorporar los impactos a los no usuarios, externalidades, requisitos mínimos de equidad y estándares. Caso contrario, nuestras recomendaciones siempre estarán orientadas a mejorar la calidad de los viajes de algunos usuarios, pero no de los que no viajan o viajan en modos menos visibles.

Todo lo anterior se asocia a algo mayor: la estructura y forma urbana de nuestras ciudades y la imagen objetivo que tenemos de ellas, así como la imagen objetivo del país que queremos. Los viajes que modelamos y estudiamos se asocian a las actividades que los generan, las que a su vez se vinculan con la espacialidad, temporalidad y calidad de la oferta y demanda de estas actividades, y con los recursos tecnológicos que poseemos para desarrollarlas. Pareciera que la desconcentración de actividades en el espacio y tiempo, y una mayor homogeneidad en la calidad de ellas, redundaría en una movilidad distinta, con menores impactos sobre el sistema urbano.

Y si funcionara con nuestras ciudades, ¿Por qué no pensarlo para el país? La desconcentración de las actividades e inversiones en el espacio y tiempo, y la homogeneización de  la calidad permitirían responder con mayor oportunidad a los requerimientos cada vez más dinámicos de la ciudadanía y la autoridad. Esto requiere inversión pública y privada, en el marco de un mayor bienestar global, cambios legales e impositivos, y aumento y mejora en la calificación del recurso humano dedicado a apoyar la toma de decisiones. No menos importante es el cambio en una anquilosada actitud hacia la concentración de las decisiones.

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