Editorial Boletín 93

La Sochitran en el debate y la generación de políticas públicas

por Alejandro Tirachini H., editor

La pandemia a veces nos hace olvidar la evolución de iniciativas, programas y obras de infraestructura de transporte, gestadas durante años, que inciden directamente en la forma en que nos movemos o no movemos. En la sección columnas de este mes, Gisèle Labarthe hace un repaso por la historia y la labor de Sectra en los últimos años, con un enfoque en las innovaciones que ha estado empujando esta repartición pública, además de hacer un llamado a los socios de Sochitran a colaborar más decididamente en un trabajo mancomunado con el sector público para mejorar la movilidad en el país. Rodrigo Quijada desmenuza los sinsentidos de la evaluación de impacto ambiental de la Autopista Vespucio Oriente (AVO) II, y de paso plantea que nuestra sociedad debiera involucrase más en estos temas, a propósito de que durante estas semanas está abierto el proceso para hacer observaciones al proyecto. Finalmente, Alejandro Tudela analiza qué pueden hacer las instituciones de educación superior en Chile para incentivar una movilidad más sustentable de quienes trabajan y estudian en ellas. Una de las medidas planteadas por Alejandro es la gestión sustentable de estacionamientos, en línea con la nota técnica “Política de estacionamientos”, lanzada por la Sociedad el año 2015 y presentada en la Comisión Transporte del Senado en aquel entonces.

Las notas técnicas de la Sociedad son documentos de consulta por varios años después de su publicación. Es una forma organizada de tratar de incidir en el debate y las políticas públicas que debemos potenciar, por ejemplo, a través de una publicación periódica de ellas, todos los años. La Sociedad tiene el capital humano idóneo para abordar los más diversos temas de transporte de personas y carga. Sin ir más lejos, el último trabajo “Medidas para una movilidad segura y sostenible en el contexto del COVID-19”, debe ser uno de los documentos en español más completos publicados sobre el tema, y ya fue presentado en un seminario fuera de Chile. A propósito del rol del Sochitran en el debate de políticas de transporte (y de proyectos específicos, como AVO II), el llamado es a ser creativos en pensar nuevas formas de comunicación y difusión de temas que son de la expertise de la Sociedad, sin olvidarnos de potentiar y multiplicar las herramientas que ya tenemos, como la publicación de notas técnicas, siempre con el rigor científico que caracteriza a la SOCHITRAN.

Boletín 93, septiembre 2020

Editorial

Boletín 88

Alejandro Tirachini y Ricardo Hurtubia, editores

Coronavirus y desafíos para las ciudades

La pandemia global nos obliga a (re)pensar varios aspectos de nuestra disciplina y de las ciudades en general. En el corto plazo, la operación del sistema de transporte público debe reaccionar a una muy marcada disminución en la demanda, pero al mismo tiempo debe ofrecer frecuencias y horarios que permitan un adecuado distanciamiento entre personas, además de mantener la cobertura. Incluso detalles menores como la periodicidad y forma en que se limpia el interior de buses, carros de metro y estaciones requieren actualizarse para evitar que sean focos de mayor contagio. Por otro lado, la situación financiera de los operadores de transporte público en todo el país se verá severamente afectada, produciéndose un riesgo cierto de inestabilidad financiera que puede afectar la subsistencia del servicio y requerir una intervención activa del Estado. En el largo plazo el desafío es aún más complejo. Eventos como el actual desafían la forma en que planificamos nuestras ciudades. Un aumento significativo del teletrabajo podría cambiar fuertemente los patrones de demanda por transporte, con impactos relevantes (y positivos) en emisiones y congestión, pero dejando en jaque al mismo tiempo a gran parte de la infraestructura ya construida. Incluso podría ocurrir que el paradigma de la ciudad compacta como algo deseable por su eficiencia y sustentabilidad se vea cuestionado y que, en vez, una ciudad extensa (que permita mayor aislamiento social) se transforme en algo deseable. O tal vez ocurra lo contrario y la ciudad compacta se vuelva aún más necesaria, para facilitar que mucha más gente pueda hacer sus viajes en modos no motorizados. O incluso, al final se puede concluir que la planificación urbana tuvo una relevancia secundaria en esta pandemia y son otro tipo de políticas las más relevantes. Es temprano para sacar conclusiones, pero, sin duda, vivimos momentos de grandes cambios y desafíos, donde el transporte jugará un rol fundamental.

Invitamos a los socios de SOCHITRAN a compartir sus opiniones, en los foros online que estaremos organizando desde el directorio y con el envío de columnas a ser publicadas en próximas ediciones del boletín.

Echándole el ojo al impuesto al diésel en tiempos de necesidad fiscal

En la búsqueda de recursos fiscales frescos para la implementación de reformas sociales pro equidad, entró al debate la posibilidad de aumentar el nivel del impuesto al diésel y eliminar beneficios tributarios por devolución de este impuesto a algunos grupos. En el gremio de camioneros, en el último mes se han planteado visiones encontradas, pues mientras las confederaciones que agrupan a grandes empresas de camiones se muestran abiertas a discutir un alza en el impuesto, la Confederación Nacional de Dueños de Camiones, que agrupa a microtransportistas, es contraria a la idea.[1] En el caso de los grandes transportistas es claro un cambio de actitud, aparentemente empujado por la crisis social en Chile y la necesidad de reformas sociales progresivas. Esto se suma a la sabida aversión del nuevo Ministro de Hacienda, Ignacio Briones, a los beneficios tributarios que reciben camioneros por devolución parcial del impuesto específico. [2]

Cualquier debate sobre el impuesto al combustible es complejo pues toca un sinnúmero de elementos, incluyendo la recaudación de recursos fiscales, la competitividad nacional y el desarrollo económico, la equidad social, el uso de los recursos recaudados, el medioambiente, el calentamiento global, la salud de las personas, los precios de bienes y el costo de vida. Esto ayuda a explicar por qué en las últimas semanas ha habido propuestas tan divergentes de parlamentarios y gremios involucrados.

Partamos por consignar que el impuesto al combustible tiene un origen eminentemente recaudatorio. En nuestro país alcanza a US$3.000 millones anuales que se utilizan para financiar gasto público. Por otra parte, es necesario recordar que este gravamen tiene implicancias sociales y económicas indirectas, derivadas del efecto del impuesto en reducir el consumo de combustible. En efecto, se ha analizado el impacto del impuesto en reducir las externalidades negativas del transporte motorizado, como son los siniestros de tránsito, la congestión, la contaminación local y el cambio climático a nivel global. Tomando en consideración estos efectos negativos en la sociedad, además de los beneficios por realización de actividades asociados a la movilidad, estudios académicos han estimado que el impuesto a la gasolina y especialmente el impuesto al diésel son demasiado bajos en Chile.

El impuesto a la gasolina es 6 UTM por metro cúbico ($295 por litro a octubre de 2019) y el impuesto al diésel es 1,5 UTM por metro cúbico ($74 por litro). Si el diésel es más contaminante y dañino para la salud que la gasolina ¿por qué tiene un impuesto menor? Lo primero es observar que la decisión chilena de tener un impuesto menor al diésel está lejos de ser única en el mundo. De hecho,  en 30 de 34 países de la OCDE el impuesto al diésel es menor que el de la gasolina. Las 4 excepciones son Suiza y Estados Unidos, donde el diésel tiene un impuesto mayor a la gasolina, y Australia y el Reino Unido, donde ambos impuestos son iguales.[3] Lo que hace especial el caso de Chile es que la diferencia entre ambos impuestos es inusualmente alta. En nuestro país, el impuesto al diésel es un 25% del impuesto a la gasolina, siendo Chile el primer o segundo país de los 34 de la OCDE con la tasa de impuesto al diésel más baja, como porcentaje de la tasa de impuesto a la gasolina.3 Entre estos países, en promedio el impuesto al diésel es un 70% del impuesto a la gasolina.

Si bien las razones medioambientales no avalan una menor tasa para el diésel, los costos del transporte de carga y su efecto en el precio de los bienes consumidos por la población son el argumento más usual para tener un menor impuesto al diésel en los países. El diésel es el combustible usado para el transporte de carga en camiones en Chile y alcanza un 9% de los automóviles de pasajeros, con porcentajes mucho más altos en segmentos específicos como SUVs. Que un SUV petrolero pague un cuarto del impuesto al combustible por litro que un automóvil gasolinero pequeño es difícil de sostener. En esta línea, una alternativa es subir el impuesto al diésel para transporte personal a una tasa al menos igual a la de la gasolina, con un descuento racional para el uso comercial del diésel. Este tipo de diferencias es aplicada en Australia, Bélgica, Eslovenia y también en Chile, donde aparte de tener un impuesto menor, a los camioneros se les devuelve hasta el 80% del impuesto específico al diésel, pagando así solo 15 pesos por litro en impuesto. Este beneficio tributario se aplica sobre un impuesto que ya es inusualmente bajo e introduce además una distorsión, pues le da a camioneros una ventaja sobre el ferrocarril para el transporte de carga. Otras industrias que usan diésel con fines distintos al transporte, como la minería, la construcción y la agricultura descuentan el impuesto específico completo.

¿Cuánto hay por ganar si eliminamos beneficios tributarios y, más aún, aumentamos el impuesto al diésel? Vamos por parte. Si eliminamos los beneficios tributarios comerciales, se produce un ingreso extra de unos $350.000 millones anuales (US$470 millones, a $750 el dólar). [4] En segundo lugar, podemos estimar órdenes de magnitud para los nuevos ingresos fiscales si se aumenta la tasa del impuesto al diésel, de forma de al menos acercarlo al impuesto a la gasolina. Según la Comisión Nacional de Energía, en Chile se consumieron 10 millones de metros cúbicos de diésel el 2017. Estimar el efecto de aumentar el impuesto al diésel tiene una componente alta de especulación al no saberse en detalle el consumo por sector de la economía ni un valor preciso de la elasticidad de la demanda ante aumentos de precio. Usando una elasticidad entre -0,15 y -0,30 de acuerdo a estimaciones internacionales, se puede llegar a una recaudación extra en el orden de US$600–700 millones al año si se sube el impuesto al diésel en 1 UTM (alcanzando 2,5 UTM por metro cúbico), y de 1.700–1.900 millones de dólares anuales si se sube el impuesto al diésel a 4,2 UTM por metro cúbico, de forma tal de quedar en el promedio de diferencia entre impuesto al diésel e impuesto a la gasolina en países de la OCDE (70%). Por supuesto, el valor de 4,2 UTM es solo un ejemplo, el valor final del impuesto debe ser el resultado de un acuerdo amplio en que varias miradas sean consideradas, pudiendo incluso ser igual al impuesto a la gasolina, con una tasa de descuento razonable para el uso comercial del diésel.

Lo importante para el debate actual es no olvidar que estos nuevos recursos fiscales podrían ir directamente, por ejemplo, a la salud pública o a la pensión básica solidaria y otras pensiones que no son suficientes para vivir dignamente en Chile. La gradualidad de un aumento importante al impuesto al diésel es también materia de discusión, pues un aumento gradual en un plazo de tres o cinco años es una forma de mitigar efectos adversos en costos de transporte y para la industria. El momento de discutir esta reforma es ahora.

 


[1] Ver nota en Diario La Segunda, “La división de los camioneros por el impuesto al diésel: Algunos aceptan fin al beneficio”25/11/2019 https://digital.lasegunda.com/2019/11/25/content/pages/img/pdf/7Q3NGEPU.pdf

[2] Ver carta al director, Diario El Mercurio, “Camioneros e impuesto al diesel”, 01/11/2018 http://www.economiaynegocios.cl/noticias/noticias.asp?id=517886

[3] Harding, M. (2014), "The Diesel Differential: Differences in the Tax Treatment of Gasoline and Diesel for Road Use", OECD Taxation Working Papers, No. 21, OECD Publishing, Paris.

[4] García Bernal, N (2018). Análisis al Impuesto específico a los Combustibles y MEPCO. Biblioteca del Congreso Nacional de Chile | Asesoría Técnica Parlamentaria Nº SUP: 117975.

    Subsidio al transporte público y tarifa cero, Jul 2016

     

    En economía de transporte se plantean varias razones para subsidiar el transporte público, siendo tres las más relevantes. Primero, quienes circulan en automóvil en una ciudad generan externalidades y deberían pagar al menos por el aumento en los tiempos de viaje que causan en los demás. Ésta es la denominada tarificación por congestión, que en la práctica en Estocolmo, Singapur o Londres se ha aplicado por ingresar al centro. Al no existir tal tarifa por congestión (por cordón o por kilómetro) como en Santiago y la gran mayoría de las ciudades, se produce un exceso de uso de automóvil y para corregir parcialmente tal distorsión una alternativa es reducir la tarifa del transporte público mediante un subsidio (el “parcialmente” es porque el automóvil y el transporte público no son substitutos perfectos). Segundo, cuando aumenta la demanda por transporte público se debe aumentar la oferta (frecuencia) del servicio, lo que beneficia a todos los usuarios mediante disminuciones en los tiempos de espera. Se puede demostrar que este principio también lleva a tarifas de transporte público que no cubren los costos de operación, y por lo tanto se requiere un subsidio. Y tercero, porque los subsidios al transporte público son progresivos si este sistema es utilizado mayoritariamente por personas de bajos recursos. Los dos primeros argumentos son usualmente presentados como de eficiencia económica, el tercero como de equidad.

    La teoría respalda la existencia de subsidios al transporte público y, de hecho, varios autores han estimado tarifas y subsidios “óptimos” en distintos países, considerando por un lado el beneficio social de incentivar el uso del transporte público, y por el otro el costo de proveer el servicio. Un caso particular es tener un subsidio de 100%, es decir que no se cobre por el uso del transporte público, debate que ha cobrado relevancia en Santiago por una  reciente propuesta de Juan Carlos  Muñoz y Lorenzo Cerda, que han planteado cambiar el régimen de financiamiento de Transantiago, por uno en que el grueso del costo de funcionamiento del sistema se pague principalmente por un descuento fijo mensual entre empleadores y empleados, que pagan todos independiente de si usan o no el transporte público. Los principales beneficios de esta radical idea serían eliminar el costo de recaudación de la tarifa, no se necesitaría fiscalizar la evasión (el problema más grave de Transantiago, hoy en un nivel de 29%) y operacionalmente se hace más corta la estadía de buses en paraderos porque usuarios se podrían subir y bajar libremente por todas las puertas. Además está el beneficio social del transporte gratuito para las personas de bajos recursos. La columna de Muñoz y Cerda ha generado una interesante discusión sobre los efectos y la viabilidad de la medida. Quizás lo más chocante de la propuesta es que es vista como una “rendición ante la evasión”, lo cual es difícil de soslayar pues si la evasión fuese de 5% no creo que estuviésemos discutiendo de tarifa cero para todos. Lo cierto es que la cantidad de externalidades positivas y negativas de tal propuesta en una ciudad como Santiago es difícil de predecir, y más aún, cuantificar. Aquí me enfocaré en dos resultados de mi investigación que hacen difícil que un transporte público con tarifa cero a escala metropolitana sea una buena idea, a pesar de los beneficios que tiene la medida.

    Kerin (1992) identificaba que uno de los problemas de la teoría de subsidios óptimos al transporte público era el ignorar que una tarifa baja para un viaje en bus o metro atraía no solo a personas que de otra forma harían ese viaje en automóvil, sino que también a personas que harían tal viaje caminando o en bicicleta, lo que no necesariamente es una buena noticia. Este efecto fue estudiado formalmente con un modelo de maximización del bienestar social en Tirachini (2012), llegándose a la conclusión de que efectivamente la tarifa óptima de transporte público sube si hay una alta elasticidad de substitución entre el transporte público y el transporte no motorizado, relativa a la substitución entre el transporte público y el automóvil. En la base del resultado está el supuesto de que circular en automóvil genera congestión y andar en bicicleta o caminar no lo hacen.

    El segundo elemento se refiere a la inclusión de las externalidades de hacinamiento en el diseño de un sistema de transporte público. Cuando se asume que a las personas no les importa viajar hacinadas, el resultado es un diseño de sistema con menos buses que el ideal y por consiguiente altos niveles de hacinamiento. Por el contrario, si en el modelo de diseño se considera explícitamente que viajar hacinados y de pie produce una pérdida de bienestar en las personas (cuantificada como una mayor disposición a pagar por disminuir el tiempo de viaje cuando se viaja hacinado, para lo cual hay mucha evidencia), el resultado es un sistema con una mayor frecuencia de operación, buses con más asientos (lo contrario de lo que se hizo en Transantiago) y una tarifa óptima mayor, por el mismo principio de tarificación por congestión: en un vehículo hacinado un pasajero extra disminuye el bienestar de los demás producto del incremento en el nivel de hacinamiento que produce. Esto apunta a la que probablemente es la mayor dificultad de las propuestas de transporte público gratuito: cómo mantener o mejorar la calidad de servicio. En el caso de Santiago, con un metro hacinado y funcionando a capacidad en las horas punta es simplemente imposible tener tarifa cero por ese servicio. Cabe destacar que los dos resultados expuestos lo que hacen es, con supuestos razonables, disminuir el subsidio óptimo sin llegar a eliminarlo, es decir, subsidiar el transporte público sigue siendo socialmente rentable.

    Es interesante la discusión que generó esta propuesta de tarifa cero en el transporte público. Incluso si no nos convence el Transantiago “gratuito” (en realidad no lo es, solo se financiaría de otra forma), la propuesta nos lleva a cuestionarnos cuál es el mejor mecanismo de financiamiento que ayude a tener un sistema de transporte público de calidad. En esto último, son varios los cambios que se necesitan, incluyendo cambios en los contratos de operación, incentivos económicos (Muñoz y Cerda también apuntan al impuesto al combustible para tener más recursos para el transporte público) y cambios en la calle (como tener más pistas solo bus con fiscalización dura). Hay mucho en juego para la nueva licitación de servicios del 2017, la evasión y la regularidad y confiabilidad de los servicios de buses son los puntos más críticos.

     

    Referencias:

    Kerin, P. D. (1992) Efficient bus fares. Transport Reviews 12(1): 33 – 47.

    Tirachini, A. (2012) Multimodal pricing and the optimal design of bus services: new elements and extensions. PhD thesis, The University of Sydney. Disponible en  http://ses.library.usyd.edu.au/bitstream/2123/8584/4/a-tirachini-2012-thesis.pdf

      Metro y su rol estructurante en Transantiago: iImplementación, estabilización, consolidación y futuro de su operación en el sistema integrado, May 2013

       

      Como es sabido, el modelamiento de la demanda de transporte es una pieza fundamental en el proceso de planificación urbana de una ciudad ya que provee de información esencial para analizar la sustentabilidad y evolución de los sistemas de transporte, así como también evaluar distintas políticas de transporte y estimar su efecto en el corto y largo plazo.

      Dentro de este contexto, son dos los enfoques principales que han sido desarrollados con el propósito de predecir cómo se comportarán los usuarios ante incentivos o cambios en las reglas del juego: modelos basados en el viaje (e.g., modelo de cuatro etapas) y modelos basados en actividades. Este último enfoque, nacido en la década de los 70’s, toma como principio básico el carácter derivado de la demanda de transporte, entendiendo que las personas viajan con el objetivo de participar en actividades ubicadas en distintos puntos en el espacio y el tiempo, por el beneficio que la realización de estas actividades les provee. En este sentido, las personas seleccionan un itinerario de actividades que realizar en un día o una semana y los viajes se derivan de este itinerario, tomando en consideración las interacciones que tiene el viajero con los demás integrantes de su hogar y las distintas restricciones espacio-temporales de corto plazo.

      En Chile distintos esfuerzos se han realizado para incorporar este tipo de modelo basado en actividades en búsqueda de un mejor entendimiento de las elecciones de las personas, por ejemplo a través del desarrollo y estimación de modelos de asignación de tiempo a actividades y transporte (e.g., Jara-Díaz y Guevara, 2003; Jara-Díaz et al., 2008; Munizaga et al., 2008), y más recientemente desde la simulación, con la aplicación del modelo de actividades y viajes basado en agentes MATSim a la ciudad de Santiago, trabajo conjunto de investigadores de la Universidad de Chile y de Technische Universität Berlin en Alemania.

      MATSim (Multi-Agent Transport Simulation, matsim.org) es un modelo gratuito y de código abierto basado en agentes, que permite la simulación detallada del comportamiento de usuarios en escenarios de gran escala, el cual ha sido aplicado en decenas de ciudades alrededor del mundo. Los agentes tienen itinerarios de actividades que desean realizar a lo largo del día, tomando en cuenta información y niveles de servicio de oferta de transporte disponible. El tiempo de viaje es endógeno a través de un modelo de congestión dinámica. En el caso de Santiago, la información sobre los itinerarios de los agentes proviene de la Encuesta Origen-Destino de 2012, la red vial se importó de Open Street Maps y los datos de oferta de transporte público de la base GTFS publicada por el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM). El desarrollo y estado actual del escenario de Santiago aparece descrito en detalle en Kickhöfer et al. (2016).

      En el futuro este modelo puede ser utilizado, entre otras cosas, para evaluar distintos esquemas de tarificación por externalidades, los efectos de intervenciones como peatonización de áreas, zonas 30, restricciones de estacionamiento, vías exclusivas para el transporte público, restricciones al transporte de carga, etc. En Europa, MATSim ya ha sido utilizado para la estimación de externalidades como congestión, emisiones y ruido, persona a persona y vehículo a vehículo, dado el nivel de detalle de la modelación basada en agentes. Posteriormente, se puede estudiar el diseño de esquemas de tarificación que toman en cuenta estas externalidades individualmente o en su conjunto. Por ejemplo, un estudio interesante es el de Kickhöfer y Kern (2015) con el escenario MATSim de Munich, donde se muestra cómo cambia el esquema óptimo de tarificación por emisiones si solo se considera la tasa de emisiones de las fuentes (emission pricing) o si también se considera la densidad poblacional en aquellos lugares donde circulan los tubos de escape y la distancia entre la fuente y el receptor del contaminante (exposure pricing). El modelo permite evaluar de manera detallada este tipo de políticas dada la sensibilidad de los diversos tipos de usuarios que tiene incorporado, a los que se les permite elegir su destino, el modo de transporte a utilizar, minuto de inicio del viaje, su ruta y la duración de sus actividades.

      Es así como el escenario de Santiago tiene un potencial de modelamiento y análisis de efectos de políticas de transporte sin precedentes en nuestro país, en una plataforma de acceso abierto. Cualquier investigador puede acceder al escenario, mejorarlo en alguna de las múltiples direcciones que se proponen en Kickhöfer et al. (2016) y utilizarlo con la finalidad que desee.

       

      Referencias

      Jara-Díaz, S. R. y C. A. Guevara (2003) Behind the subjective value of travel time savings:the perception of work, leisure, and travel from a joint mode choice activity model. Journal of Transport Economics and Policy 37(1): 29-46.

      Jara-Díaz, S. R., M. A. Munizaga, P. Greeven, R. Guerra y K. Axhausen (2008) Estimating the value of leisure from a time allocation model. Transportation Research Part B: Methodological 42(10): 946-957.

      Kickhöfer, B. y J. Kern (2015) Pricing local emission exposure of road traffic: An agent-based approach. Transportation Research Part D: Transport and Environment 37: 14-28.

      Kickhöfer, B., D. Hosse, K. Turner y A. Tirachini (2016) Creating an open MATSim scenario from open data: The case of Santiago de Chile. VSP Working Paper 16-02. See http://www.vsp.tu-berlin.de/publications. TU Berlin, Transport Systems Planning and Transport Telematics.

      Munizaga, M., S. Jara-Díaz, P. Greeven y C. Bhat (2008) Econometric Calibration of the Joint Time Assignment–Mode Choice Model. Transportation Science 42(2): 208-219.

       

        Gratuidad de estacionamientos en Chile, Abr 2015

         

        El 7 de abril la Cámara de Diputados aprobó un proyecto de ley que prohíbe el cobro por 2.5 horas en estacionamientos en edificaciones que “presten un servicio accesorio al giro principal de dicha edificación, tales como centros comerciales, supermercados, aeropuertos y otros similares”. De aprobarse la ley, ahora analizada por el Senado, la primera media hora será gratuita a todo evento y las siguientes dos horas el usuario quedará liberado de pago con la presentación de una boleta de consumo.

        Varios socios de SOCHITRAN y otros especialistas en transporte y urbanismo hemos advertido en diversos medios de prensa sobre los problemas urbanos y medioambientales que tiene este proyecto. Al ignorar que el cobro por estacionar tiene beneficios asociados por disminución del tráfico vehicular (menos congestión, menos contaminación y una disminución del peligro de accidentes, entre otros), se transmite una imagen distorsionada de la idea de estacionamiento gratis.  Por muy bien intencionada que sea -al facilitar el uso de un modo muy conveniente para viajes de compras-  esta ley se presenta como “pro ciudadana”, cuando en realidad los ciudadanos en su conjunto pueden sufrir costos que superen sus beneficios. Un problema práctico de prohibir el cobro en lugares atractivos es que la cantidad de usuarios en automóvil que quiera ingresar puede crecer a niveles que superen la capacidad de los recintos, congestionándose aún más la vialidad adyacente por vehículos desplazados que buscan estacionamiento en otro lugar. Si se trata de “cobros abusivos”, el estado puede intervenir para regular el mercado de mejor manera, pero en principio eso está lejos de significar que estacionamiento gratis por dos horas y media sea deseable.

        En este sentido este proyecto de ley va en sentido opuesto, tanto de las mejores prácticas internacionales en transporte sustentable en lo referido a políticas de estacionamientos, como de las recomendaciones de la Comisión Asesora Pro-Movilidad, nombrada por la presidenta Michelle Bachelet en junio de 2014, la cual después de seis meses de sesiones y diálogos ciudadanos en 19 ciudades, emitió un informe con recomendaciones de políticas para mitigar los problemas de movilidad urbana que existen en Chile. En dicho informe se sugiere, entre otras cosas, una serie de medidas para regular la oferta de estacionamientos, tanto en la calzada como fuera de ella, con el fin de desincentivar o racionalizar el uso del automóvil.

        La Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte no ha querido mantenerse al margen de la discusión actual en políticas de estacionamiento y ha generado una Nota Técnica sobre la materia, en la cual se abarcan temas como la regulación de estacionamientos en calzada y fuera de ella, las razones que pueden justificar el cobro por estacionamiento, el uso del dinero recaudado y la relación entre la tarificación por estacionamientos y la tarificación vial. La Nota Técnica además entrega recomendaciones concretas para la política de estacionamiento en Chile, que esperamos sean tomadas en cuenta tanto en la coyuntura actual como en el mediano y largo plazo, para tener sistemas de transporte más eficientes en nuestras ciudades.