Congreso Internacional de Seguridad Vial, septiembre 2015

 

Durante los días 22, 23 y 24 de Septiembre, se desarrolló en Santiago el Congreso Internacional de Seguridad Vial Chile 2015 “Seguridad Vial para la conectividad y productividad”, organizado por el Comité Técnico de Seguridad Vial de la Asociación Chilena de Carreteras y Transporte (ACCT) (www.acct.cl) en alianza con la International Road Federation (IRF) (www.irfnet.org).

La conferencia tuvo por finalidad crear un espacio de difusión de experiencias nacionales e internacionales sobre seguridad vial, vinculadas con la gestión de carreteras y su doble rol de otorgar conectividad y apoyo a la actividad productiva para enfrentar el permanente desafío de los sectores público, privado y académico, para promover caminos más seguros. Creemos que este objetivo se logró en plenitud, no solamente por la importante convocatoria, sino que además porque permitió visualizar una suerte de estado del arte en Chile sobre la seguridad vial traducido en el estado de la práctica proporcionada por la industria minera y servicios asociados, la industria del transporte de pasajeros, la industria proveedora de servicios, equipamiento y tecnología para la seguridad vial, la investigación académica, iniciativas gubernamentales nacionales e internacionales.

El congreso convocó alrededor de 200 asistentes/día, a 21 empresas auspiciantes y a 10 instituciones patrocinantes.  Entre los asistentes participaron profesionales del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio de Obras Públicas, Carabineros de Chile, Consultores, Proveedores de Servicios y Equipamiento para la industria minera, profesionales de diversas divisiones de CODELCO ligadas a la seguridad vial así como de diversas compañías mineras existentes en el país, académicos de diversas universidades y estudiantes.  El patrocinio del congreso estuvo a cargo de diversas instituciones entre las que se cuentan el Banco Interamericano del Desarrollo, CEPAL, Carabineros de Chile, Codelco, Embajada de Suecia, Puerto de Valparaíso, Dirección de Vialidad, CONASET, Asociación Chilena de Seguridad y la Universidad de Concepción. El auspicio estuvo a cargo de diversas empresas nacionales e internacionales relacionadas con la venta de productos y servicios para la seguridad vial, así como tecnología, equipamiento y software.

Durante el congreso se discutieron diversas temáticas relacionadas con la seguridad vial entre las cuales resaltan las experiencias internacionales sobre seguridad vial, en la cual se contó con expositores de Chile, Argentina, España, Costa Rica y Perú. Se discutió también acerca de la seguridad vial en el Chile de hoy, bajo la óptica institucional, en la cual participó Carabineros de Chile, CONASET, la Dirección de Vialidad y consultores internacionales. Se creó un espacio de discusión acerca de la aplicación de la norma ISO 39001 en Chile, sobre la asociación público – privada para promover el desarrollo productivo, sobre la investigación en seguridad vial en la minería, y sobre innovación tecnológica.

Asimismo se contó con la participación de importantes expositores, que brindaron charlas magistrales relacionadas con seguridad vial. En ellas participaron personeros de CEPAL, CONASET, BID, Embajada de Suecia, CODELCO, IRF, Asociación Chilena de Seguridad, Académicos y ex-ministros.

Invitamos a los interesados a visitar el sitio web de la ACCT (www.acct.cl), en el cual estarán disponibles las presentaciones y el programa del congreso, con lo cual podrán visualizar con mayor detalle los aspectos descritos en esta nota.

Al finalizar el congreso, un panel de expertos elaboró en la sesión de cierre de la conferencia diversas reflexiones que permitirán complementar los ejes temáticos de las próximas conferencias que organizará el comité de seguridad vial de la ACCT.  Entre estas reflexiones resaltan:

  • La necesidad de generar vínculos de cooperación entre los sectores público, privado y académico en torno a un objetivo común: reducir en Chile las fatalidades por accidentes de tráfico. Organizar esta cooperación en torno a los 5 pilares de la década para la acción, de manera de contribuir a la mejora continua de la política nacional de seguridad de tránsito.
  • Aspectos importantes de priorizar en materia de seguridad vial son: la incorporación de las auditorias de seguridad vial, la consideración de los usuarios vulnerables, la equidad territorial, la asociatividad público-privada, la capacitación y formación, la transferencia tecnológica, la adecuación de infraestructura, todas estas contextualizadas en torno a políticas publicas coherentes con una política nacional de seguridad de tránsito.
  • Evitar que este congreso sea una iniciativa aislada. En este sentido, se estableció el compromiso del Comité Técnico de Seguridad Vial de otorgar continuidad y apoyar iniciativas como este congreso de manera que la discusión sobre seguridad vial en Chile sea sistemática y continua.
  • A nivel latinoamericano, es imprescindible establecer vínculos de cooperación de manera que los países podamos retroalimentarnos de casos exitosos y de los errores, de manera de unir esfuerzos en torno a metas propias y con énfasis local, respecto de los compromisos adquiridos en la década para la acción de las Naciones Unidas.
  • Como país, tenemos que reforzar esfuerzos para alcanzar la meta autoimpuesta en cuanto a reducción de accidentes y fatalidades en el marco de la Década para la Acción. Necesitamos revisar y mejorar las políticas y acciones de corto, mediano y largo plazo tanto en cuanto al cumplimiento de las metas trazadas como en cuanto a la fijación de nuevas metas.

Como presidente del comité organizador del Congreso Internacional de Seguridad Vial, “Seguridad Vial para la conectividad y productividad”, quisiera concluir esta nota rescatando dos comentarios que durante este congreso concitaron la atención:

“Para reducir las fatalidades en accidentes de tránsito es necesario un acuerdo. Un acuerdo nacional que nos comprometa como país a lograr una meta concreta”.

“Sabemos que hacer para mejorar la seguridad vial y reducir las fatalidades. Entonces por qué no lo hacemos?”

Tomás Echaveguren
Presidente Comité Técnico de Seguridad Vial
Asociación Chilena de Carreteras y Transporte

Socio N° 92
Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte

    La Infraestructura Vial Mayor de la Región del Bio Bio, Dic 2012

     

    Después de la región Metropolitana, la región del Bio Bio es la segunda en tamaño del país. Aquí convergen cuatro de las actividades productivas más relevantes: la industria pesada, la industria forestal, la industria de generación eléctrica y la industria de servicios portuarios. Asimismo, la del Bio Bio ha sido históricamente una región de frontera, es decir, el lugar desde donde se abren territorios hacia el sur del país. En esta parte del territorio  se emplaza el segundo aeródromo de mayor tamaño después de AMB en Santiago, y el último complejo portuario, siendo el puerto de Puerto Montt el más cercano.

    La mayor parte de las actividades de servicios y productivas se localizan en tres grandes aglomeraciones. Una norte, con centro en Chillán; otra en el sur, localizada en Santa María de Los Ángeles y otra en el centro, localizada en el borde costero con asiento en el Gran Concepción. La dinámica de la actividad regional y la oferta de servicios de comunicaciones marítimas, terrestres y aéreas, hacen que el Gran Concepción sea un punto de convergencia entre estos tres grandes conglomerados, lo cual demanda un sistema de transporte que responda a las necesidades de accesibilidad entre estos tres centros y, a la vez, que responda a la necesaria accesibilidad hacia las regiones vecinas.

    Los instrumentos de planificación regional han dado cuenta de estas necesidades. Por ejemplo, en el Plan Regional de Desarrollo Urbano del año 2000 se planteaba la necesidad de contar con vías de acceso al Gran Concepción, de estándar similar al de la Autopista del Itata, hacia el norte, centro y sur, de mejorar la conectividad hacia la provincia de Arauco, y desarrollar un sistema vial que reconozca la morfología de la actividad portuaria en la zona.

    A este respecto, cabe mencionar que a diferencia del resto de los puertos del país, en el borde costero de la región del Bio Bio existe una aglomeración portuaria con diversas especializaciones: Tomé, Penco, Lirquén, Talcahuano, todos ellos en la Bahía de Concepción; San Vicente y varios puertos industriales en la Bahía de San Vicente; Lota, Coronel y varios puertos especializados en la Bahía de Arauco, todos  flanqueados por el desarrollo urbano del Gran Concepción. Esto impone la necesidad de armonizar la planificación y gestión de las redes viales urbanas, suburbanas y rurales.

    Actualmente en la región del Bio Bio se han concretado varias de las necesidades de accesibilidad, constituyendo una red estructurante, en su mayoría concesionada, que progresivamente está alcanzando un estándar de diseño homogéneo en doble calzada. A la Ruta 5, Autopista del Itata y su variante a Rafael, y la Ruta Interportuaria, se unió el año 2012 la Concesión de la Ruta Concepción-Cabrero (actualmente en construcción), la ruta Concepción-Arauco en el tramo Coronel-Tres Pinos, el recientemente licitado Puente Industrial, la Autopista de Nahuelbuta, entre Los Ángeles y Coihue, el Mejoramiento de la Ruta Los Conquistadores, en el tramo Rafael-Coelemu, y la ampliación a doble calzada de la ruta Concepción Tomé, en el tramo Lirquén-Tomé, actualmente en ejecución.

    De este modo, el desafío de corto plazo para la región del Bio Bio es configurar una red de interconexión entre los centros de desarrollo regional, para lo cual falta:

    • Aumentar el estándar de la Ruta de la Madera y su interconexión con la vialidad urbana de la ciudad de San Pedro de la Paz por el norte, y la interconexión con la futura Autopista de Nahuelbuta por el sur;
    • Completar la ruta Concepción-Arauco, entre el Puente Industrial y el inicio de la Concesión de dicha ruta,
    • Desarrollar la conexión norte del Puente Industrial con la Ruta Interportuaria, a través de los sectores industriales de las comunas de Hualpen y Talcahuano,
    • Desarrollar un sistema de accesos a los sistemas portuarios, a través de una adecuada convivencia con la red vial urbana,

    Esta infraestructura permitiría concretar una red de transporte de carga suficiente y segura para la región, mejorando la conectividad interna y una mejor conectividad hacia las regiones vecinas.

    Una mención aparte merecen los puentes viales sobre el río Bio Bio.  El terremoto y tsunami del año 2010 nos dejó una lección en terreno acerca de la necesidad de considerar el concepto de riesgo en la toma de decisiones de infraestructura, contando con una red redundante.  Previo al sismo, sobre el río Bio Bio existían tres puentes viales: Puente Viejo, que no estaba operativo y que fue destruido por el sismo, el puente Juan Pablo Segundo, construido entre los años 1968 y 1974, y el puente Llacolén, construido entre 1996 y 1997. Los últimos dos puentes quedaron con serios daños luego del incidente telúrico, siendo reparados los años 2010 y 2011. Actualmente se encuentra en construcción el Puente Chacabuco, que reemplaza al Puente Viejo, con lo cual se contará al 2016 con  tres puentes viales.

    En este contexto, la futura construcción del puente industrial, y la potencial necesidad de puentes adicionales aguas arriba de los actuales, para facilitar una futura conexión adicional a la provincia de Arauco, abren la necesidad  de establecer esquemas de gestión de estas estructuras para asegurar un adecuado nivel de servicio.

    Como resultado de todo lo anterior, la región del Bio Bio contará en el futuro con la mayor red vial concesionada después de la Región Metropolitana, lo que abre también un nuevo desafío, cual es lograr una perfecta integración de esta red, para proveer un servicio satisfactorio, al transporte rodoviario privado, de carga y de pasajeros y su integración con los otros modos de transporte de la región.

     

      Las zonas laterales y su importancia para la seguridad vial, Sep 2012

      Recurrentemente se ve en las noticias accidentes en los cuales buses o vehículos han volcado en las zonas laterales de las carreteras, casos en los cuales -en la mayoría de las veces- las consecuencias son fatales.  Haciendo abstracción de la conocida frase “el conductor no estaba atento a las condiciones de tránsito”,  o “circulaba con imprudencia”, o “se atravesó un caballo”, vale la pena reflexionar acerca de la función que estas zonas cumplen desde la óptica de la reducción de la severidad de los accidentes en carretera y desde la óptica de lo que puede ofrecer el diseño para reducir esa severidad.

      Desde el punto de vista del diseño geométrico, las zonas laterales pertenecen a la sección transversal y se encuentran restringidas en su espacio por la faja vial disponible (o franja de expropiación). La normativa nacional las trata como zonas marginales, que cumplen funciones esencialmente estéticas  y recomienda a su vez la presencia de una zona despejada, es decir libre de obstáculos.  Hasta aquí todo bien.

      Pero, si uno mira el fenómeno accidente bajo el punto de vista de la forma en que se produce, es posible establecer que: habitualmente el conductor circula bajo lo que puede denominarse “condición normal de conducción”, en la cual no existen elementos que interrumpen las maniobras que este conductor va seleccionando de acuerdo  a las condiciones de tráfico, carretera y ambiente. Es decir, el conductor está “atento a las condiciones de tránsito y carretera”.  Cuando aparece un elemento que ocasiona distracción, por ejemplo un alegre conejo saltando por la carretera, una araña pollito caminando plácidamente por la calzada o un caballo que busca pasto en el predio vecino, el conductor ejecuta maniobras de emergencia que pueden desembocar en una maniobra evasiva, en una colisión o en una pérdida de control, en la cual éste decide -en fracciones de segundo- si se desplaza fuera de la calzada.  Este proceso tiene relación con el concepto de riesgo percibido por el conductor y su imperiosa necesidad de salvar el pellejo y el de los ocupantes del vehículo, lo que lleva a éste a elegir “irse” o no fuera de la calzada. ¿Qué le espera fuera de la calzada? Probablemente un espacio con obstáculos, basura, zanjas, rocas, etc., nada alentador por cierto.

      Desde el punto de vista del correcto diseño, el uso de zonas laterales amigables con el conductor, representa una oportunidad de reducción de las consecuencias de los accidentes, puesto que si ésta es concebida como una zona segura, no como un lugar bonito para plantar árboles o  hacer picnic, entonces es posible transmitir al conductor mediante el diseño de esa zona lateral el mensaje: “Sr. Conductor, si usted se ve obligado a ejecutar una maniobra evasiva, salga de la calzada y venga a la zona lateral, ya que es un lugar seguro donde puede evitar colisionar o volcar su vehículo”.  Ésta es la esencia del concepto de diseño denominado forgiving design, o diseño que perdona. Es decir, crear por diseño las condiciones de las zonas laterales (zona despejada bajo nuestra normativa de diseño), tales que el conductor perciba que ésa es una zona hacia donde puede escapar y reducir así la severidad del accidente.

      Lo anterior puede lograrse únicamente cambiando el paradigma de diseño imperante, respecto de que los accidentes sólo son causa de descuidos, falta de atención o cualquier otro motivo, y reconocer también que el diseño influye en la ocurrencia y consecuencias de los accidentes.  Esto conlleva  a que las zonas laterales sean pensadas de una manera radicalmente opuesta a la concepción normativa actual, creando por diseño aquellas condiciones que reducen la peligrosidad de estas zonas laterales y por tanto la severidad de los accidentes.  Es decir, reducir su peligrosidad.

      La peligrosidad se reduce seleccionando una inclinación de taludes adecuada para evitar volcaduras, la eliminación de obstáculos (es común ver postes protegidos por elementos rígidos tales como rieles de ferrocarril, hecho que transmite un mensaje claro: ¡¡que el poste permanezca en pie es más importante que un conductor fallezca incrustado en la protección del poste!!), eliminando obstáculos “a la menos uno” (zanjas para el drenaje, atraviesos con bocas inclinadas en 90°), considerando e implementando el ancho de trabajo real de las barreras de protección si es que existen, eliminando las asperezas superficiales (rocas de gran tamaño), entre otros aspectos, de manera tal que se reduzcan las consecuencias del accidente. En los últimos años han ocurrido varios accidentes que nos hacen especular que al considerar estos aspectos tal vez podrían haber fallecido menos personas.

      Esto muchas veces requiere pensar en fajas viales un poco mayores que las establecidas por condiciones funcionales en las normativas, particularmente en las categorías de diseño más bajas. Sin embargo, el ahorro de costos por accidentes puede compensar largamente el incremento en el gasto por una mayor expropiación. Después de todo, “la vida humana no tiene precio”.

      En diversos países esto no es algo nuevo. En Estados Unidos la Roadside Design Guide otorga recomendaciones y medios objetivos para reducir la peligrosidad, mientras que en la Comunidad Europea los métodos de cálculo de peligrosidad de carreteras recientemente publicados incluyen el concepto de peligrosidad de zonas laterales dentro de las inspecciones de seguridad vial (no auditorias de seguridad vial).  Ya existe un camino recorrido en otros países, cuyas normativas que pueden ser estudiadas y  adaptadas inteligente y científicamente a las necesidades nacionales. NO COPIARLAS.

        Los accidentes nos recuerdan revisar los diseños viales, Ene 2012

        El reciente accidente de un bus interurbano en el norte de Chile (Tocopilla, Región de Antofagasta), da pie a la recurrente discusión acerca de si el conductor, la empresa, o quien sea, cumplió con las normas laborales, la Ley de Tránsito, etc. Lamentablemente, muy poca o nada de atención se le presta a otro aspecto, igualmente importante que los otros, que es participante de los accidentes: el diseño vial mismo. Basta revisar las listas de causas probables de accidentes que utilizamos en Chile para verificar que el diseño geométrico no aparece como tal. Puesto que los accidentes son una situación sistémica, es inevitable definir la participación de todas las posibles causas, y dudar así de la consabida frase “el conductor no estaba atento a las condiciones de tránsito”, con la cual se elimina la posibilidad de corregir los diseños.

        De acuerdo a los enfoques modernos de seguridad (por ejemplo, el modelo ergonómico), los accidentes son eventos pseudoaleatorios en que participan 3 elementos: el conductor, el vehículo y el ambiente de conducción (dentro del cual está el diseño vial). Asimismo, es posible disgregarlos en dos aspectos: el accidente mismo y sus consecuencias. ¿De qué sirve conocer esto? Principalmente para prevenir la ocurrencia de accidentes y, en segundo lugar, si los accidentes ocurren, atenuar sus consecuencias.

        ¿Cómo atenuar las consecuencias desde el punto de vista del diseño? Desde hace unos 20 a 30 años se ha desarrollado una profusa investigación en el mundo para responder a esta pregunta. Me quiero detener en dos conceptos esenciales: el concepto de diseño consistente y el concepto de “diseño que perdona” (o forgiving design en inglés). Si bien es una idea presente en las primeras normas de diseño del mundo, no es sino hasta la década del 80 en que el diseño consistente cobra relevancia como un instrumento para lograr diseños más seguros.

        El diseño consistente busca definir una métrica que permita verificar si los diseños geométricos provistos por los proyectistas son coherentes con las expectativas de los usuarios. Para lograr esto se requiere, además del diseño, contar con modelos que permitan predecir el comportamiento del conductor, más que nada a través de la velocidad de operación y su relación con la geometría del trazado. Estos análisis permiten verificar la totalidad de un trazado geométrico y resolver una de los principales problemas de las normas de diseño, que es el tratamiento uno a uno de los elementos geométricos. El diseño consistente y sus herramientas permite, entre otras cosas, anticipar las diferencias de velocidad de operación en curvas horizontales precedidas de rectas largas, como es el caso del acceso a la Ruta 5 en Chillán, enlace Pablo Neruda, Región del Bio Bío y, como pareciera darse, en la geometría de la curva del accidente en el norte, introduciendo, además, consideraciones especiales para el diseño de curvas y contracurvas. Asimismo, permite especificar adecuadamente los límites de velocidad en consistencia con la geometría y la velocidad de operación que desarrollan los conductores, que no corresponde necesariamente a la velocidad media espacial o temporal, ni a la velocidad media de viaje, que usualmente se asocian a la velocidad de diseño o específica.

        Por otro lado, el diseño que perdona es un concepto orientado a reconocer y tratar a nivel normativo la esencial limitación del diseño vial: no es posible diseñar para todos los conductores. En términos simples, el concepto de forgiving design acuñado por Stonex en la década del 60 dice que “el proyecto vial debe en la práctica elaborarse pensando en el percentil 85 de los conductores”. Reconociendo que habrá conductores que circulen a velocidades superiores, a éstos se les debe proporcionar medidas de seguridad tales que, de accidentarse, no fallezcan o queden severa y permanentemente lesionados.

        Las estadísticas de accidentes en Europa, Estados Unidos y Oceanía, muestran que entre un 30 y un 45% de los accidentes en ruta corresponden a salidas de la calzada, de los cuales una significativa parte de ellos desemboca en fallecimiento. Por tanto, el adecuado tratamiento de las zonas laterales (zonas marginales en el lenguaje del Manual de Carreteras), permite atenuar la severidad de los accidentes.

        Si revisamos dos accidentes graves en los últimos tres años: camino a Cabrero (Región del Bio Bío) -en donde falleció un parlamentario- y el reciente accidente en el norte, se puede identificar dos aspectos comunes: volcamientos en taludes relativamente bajos (es decir, no corresponden a barrancos), en donde el efecto de rollover fue el protagonista, y un tratamiento inadecuado de las zonas laterales.

        El concepto de forgiving design permite efectivamente propiciar diseños que siendo más elevados en costo directo, permiten generar soluciones que en el ciclo de vida proporcionan ahorros por reducción de severidad de accidentes. Taludes con menos pendiente, el tratamiento de puntos duros (rocas, postes, muros, zanjas) y su coexistencia con barreras laterales, áreas libres de obstáculos y zanjas, control del diseño de bocas de entrada /salida de alcantarillas, entre otros, son aspectos que permiten generar una zona lateral segura, que sirva como vía de escape en el caso de pérdida de control, o que sirva para controlar el rollover, especialmente en aquellos vehículos con centro de gravedad más elevado, como buses y camiones.

        A pesar que en los accidentes de tránsito la mirada del público y de la policía apunta a buscar culpabilidades, es también una oportunidad para aprender qué y cómo podemos mejorar nuestros diseños, a fin de aproximar de mejor manera las normas y la práctica del diseño hacia uno más cercano a proteger a los usuarios. No es casual ni “desajustado a la norma”, que ocurran accidentes a pesar de “diseñar de acuerdo a ella”. Las normativas utilizan modelos que requieren ser perfeccionados constantemente, sirviéndose de los adelantos científicos llevados a la práctica.

        En este sentido, el diseño consistente y el diseño que perdona son conceptos aplicados y aplicables que permiten salvar vidas y que han demostrado, en los países en que se están implementando, ser eficientes para reducir la ocurrencia y severidad de los accidentes, por lo tanto deben ser considerados en el mejoramiento de nuestras normas. Probablemente los accidentes mencionados en esta nota no habrían podido evitarse aplicando estos conceptos pero sí, al menos, habrían reducido sustancialmente su severidad.

          Derecho, Ingeniería y Seguridad Vial, Ene 2012

          El jueves 19 de enero de 2012 se realizó en Concepción el Seminario “Aspectos Jurídicos y Técnicos de la Responsabilidad Civil derivada de la Construcción y Operación de Rutas Concesionadas”. Este seminario fue organizado en la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de la Universidad de Concepción por el profesor Dr. José Luis Diez, dentro del marco proyecto FONDECYT 1100949, del cual el profesor Diez es Investigador Principal.

          El seminario contó con la participación de especialistas de la mencionada Facultad, de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Concepción y del Departamento de Derecho Privado de la Universidad de Talca. Se trataron temas tales como la naturaleza jurídica del contrato de obras pública en materia de concesiones, a cargo del Dr.  Ricardo Concha; seguridad vial en redes urbanas y autopistas, a cargo de los profesores de la Facultad de Ingeniería, MSc. Mónica Woywood y Dr. Tomás Echaveguren; tratamiento de la  responsabilidad civil por deficiencias viales en concesiones a cargo del Dr.  José Luis Diez y aspectos ambientales de proyectos viales concesionados desde el punto de vista del derecho ambiental, a cargo de la Profesora Verónica Delgado, coinvestigadora del Proyecto Fondecyt.

          El seminario abrió un interesante espacio de debate en torno a la problemática del desarrollo vial mediante concesiones, con visiones desde ópticas muy distintas, tales como el derecho y la ingeniería, pero que concurren en un objetivo común, cual es aportar al mejoramiento de los estándares de seguridad de nuestra vialidad concesionada.

            Gestión y Mantenimiento Vial, Dic 2011

            Entre el 15 y 19 de noviembre de 2011 se celebró en Santiago de Chile la Octava Conferencia Internacional en Gestión de Pavimentos (International Conference on Managing Pavement and Assets, ICMPA).  Esta conferencia se organiza cada 4 años, desde el año 1985, bajo el patrocinio del comité AFD10(3) del Transportation Research Board (TRB) de Estados Unidos, siendo la conferencia más relevante en el mundo sobre mantenimiento vial.  Esta fue la primera vez que la conferencia se organiza en América del Sur, por lo que es motivo de orgullo para el país y esencialmente para el grupo humano que trabajó denodadamente, desde la postulación a ser sede de la conferencia  hasta el término de la misma.  La conferencia fue organizada por la Pontificia Universidad Católica de Chile, con el apoyo de diversas instituciones nacionales e internacionales, destacando la participación de la Universidad del Bío Bío, Universidad de Concepción, Universidad del Desarrollo, Universidad Técnica Federico Santa María, Universidad de la Frontera, además de diversas organizaciones ligadas al ámbito de la construcción, gestión y mantenimiento vial en Chile.  A nivel internacional, la conferencia fue auspiciada por la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos (FHWA).

            Asistieron a la conferencia alrededor de 359 personas, provenientes de 29 países de Sur y Centro América, Norteamérica, Europa, Asia y Oceanía, resaltando así la diversidad y cobertura internacional de personas ligadas a la industria, academia y sector público de diversos países del mundo.

            Se presentaron 79 artículos y 20 posters en las temáticas de: Comportamiento de proyectos basados en la participación pública y privada (PPP); Diseño sustentable, construcción y operación de la infraestructura vial; Herramientas para mejorar el proceso de toma de decisiones en la gestión de infraestructura vial;  Preservación y mantenimiento de infraestructura vial; Prácticas de gestión y aplicaciones; Modelación del comportamiento de pavimentos, indicadores claves de comportamiento y objetivos de implementación; Requerimientos/situaciones especiales (caminos locales, pistas de aterrizaje, áreas en desarrollo, caminos de acceso a centros estratégicos, caminos en regiones frías, pavimentos urbanos, caminos rurales).

            Del total de artículos publicados en las Actas del Congreso, 5 artículos recibieron el premio al mejor paper de la conferencia (Best Paper Award), los cuales serán además presentados en una sesión especial en la próxima conferencia del TRB a realizarse en Washington en Enero del año 2012.  Es importante  destacar que 2 miembros de nuestra Sociedad recibieron el citado reconocimiento: Sergio Vargas Tejeda y Tomás Echaveguren Navarro, con los trabajos: “Including Natural Risk Concepts in Road Maintenance Planning“ (Tomás Echaveguren, Gerardo Azócar, Jorge Felez y Rodrigo Sanhueza) y “Procedure to estimate skid resistance thresholds based on reliability concepts” (Sergio Vargas Tejeda y Tomás Echaveguren).

            Finalmente, es necesario resaltar no solo el gran trabajo desarrollado por el comité organizador, sino que además el valor de haber logrado organizar una conferencia de clase mundial en el ámbito de la gestión vial en Chile, en la cual se logró discutir e intercambiar conocimiento científico, práctico y tecnológico de punta, lo cual indudablemente permite, en particular a nuestro país, acercarse a la forma moderna de hacer gestión vial y obtener enseñanzas para desarrollar una infraestructura vial y de transporte de mayor calidad, al servicio de nuestros ciudadanos y ambientalmente sustentable.