Vivienda y accesibilidad después del COVID-19, reconstruyendo para la resiliencia, equidad y movilidad sustentable

N. VALENZUELA, T. ECHIBURÚ, J. CORREA, R. HURTUBIA, J.C. MUÑOZ

Vivienda y accesibilidad después del COVID-19, reconstruyendo para la resiliencia, equidad y movilidad sustentablemobilityhttps://doi.org/10.1016/j.tranpol.2021.05.006

Ciudades más sustentables post COVID-19 requieren de políticas de transporte urbano que busquen la resiliencia, la equidad social y la descarbonización. En vez de enfocarse en el transporte, los autores proponen un enfoque integral para vivienda y  movilidad. Este enfoque se hace cargo de los desafíos que implicó la provisión inadecuada de vivienda social y la dependencia en modos motorizados durante la pandemia. Usando a Santiago de Chile como caso de estudio, esta investigación analiza cómo diferentes escenarios de relocalización del déficit habitacional actual pueden afectar la factibilidad de implementar cuarentenas, así como el potencial del uso de la bicicleta como una alternativa real de medio de transporte al trabajo. La localización actual de familias afectadas por el déficit habitacional es comparada con tres escenarios de localización de vivienda social: Compacto (al interior del anillo Americo Vespucio), Pericentral (operación sitio, o 9×18) y Tendencial (periférico). A la luz de la crisis generada por el COVID-19 una política de vivienda social que se oriente a maximizar el uso potencial de la bicicleta podría convertirse en una herramienta que aumente la equidad, el acceso a oportunidades y disminuya la dependencia del automóvil, contribuyendo a la descarbonización. 

Segmentación latente del espacio urbano a partir de la decisiones de localización residencial

Tomás Cox, Ricardo Hurtubia,

Networks and Spatial Economics

Comprender las preferencias de los hogares en cuanto a sus decisiones de localización es clave para predecir la demanda por viviendas e informar los procesos de planificación urbana. Considerar la heterogeneidad en las preferencias de los agentes es útil para la modelación pero no es suficiente para describir de manera completa el comportamiento en cuanto a la elección de localización. Dada la existencia de condiciones que son específicas a los lugares, un mismo agente podría tener preferencias distintas dependiendo de la localización de la ciudad que se esté considerando, lo que se conoce como heterogeneidad espacial. Segmentar la ciudad mediante la definición de zonas al interior de las cuales se asume que los agentes se comportan de manera homogénea. Esto ha sido tradicionalmente hecho con métodos de dos etapas, donde la segmentación espacial y la estimación del modelo de localización son realizadas de manera independiente, lo que podría segmentar los resultados. En este artículo proponemos un método para la estimación simultánea de parámetros de preferencias de localización y de segmentación espacial, que permite considerar heterogeneidad en las preferencias tanto entre agentes como en el espacio. El modelo se basa en el enfoque de Ellickson para la modelación de elecciones de localización, basado en remates, y en modelos de clases latentes. Ponemos a prueba el modelo al aplicarlo a la ciudad de Santiago de Chile, comparándolo con otros métodos alternativos de segmentación espacial. En términos de poder predictivo, nuestro modelo supera a un modelo sin zonificación, a otro con zonas definidas exógenamente y a otro con zonas definidas mediante algoritmos de clusterización. Este nuevo enfoque otorga una mejor interpretación conceptual y permite una mejor comprensión de las preferencias de localización de los agentes en una ciudad.

El rol de la satisfacción percibida y el entorno construido en la frecuencia de los viajes pedaleando al trabajo o estudio

Tomás Echiburú, Ricardo Hurtubia, Juan Carlos Muñoz,

El rol de la satisfacción percibida y el entorno construido en la frecuencia de los viajes pedaleando al trabajo o estudio

Comprender cómo los atributos de las calles influencian la frecuencia en el uso de la bicicleta es relevante para el proceso de diseño de políticas públicas en la planificación urbana. Sin embargo, para entender mejor el impacto del entorno construido en las decisiones de las personas, es necesario comprender la experiencia subjetiva de los individuos mientras pedalean. Este estudio examina la relación entre la satisfacción percibida y los atributos del entorno construido a lo largo de la ruta. Los datos provienen de una encuesta realizada en la comuna de Providencia (N=2545) que incluyen información sociodemográfica, datos del viaje (origen, destino, modo, ruta realizada), hábitos de movilidad e indicadores psicométricos para cada individuo. Dos modelos fueron estimados: primero un modelo de variables latentes para la satisfacción percibida en cada modo de transporte, que confirma lo ya expuesto en la literatura (por ejemplo, una correlación positiva entre el moverse en bicicleta y la satisfacción). Este modelo también permite detectar otros fenómenos no reportados en la literatura, como que la satisfacción percibida aumenta con el largo del viaje (dentro de un margen) y la frecuencia con que se realiza. El segundo modelo es un modelo tipo logit ordinal híbrido para la frecuencia del viaje, que incluye a la satisfacción como variable latente, mostrando que esta última juega un rol positivo y significativo en la realización de viajes en bicicleta al trabajo o estudio.La presencia de buses a lo largo de la ruta disminuye tanto la satisfacción como la frecuencia de viajes en bicicleta, mientras que la presencia de infraestructura ciclista tiene el efecto contrario (aunque diferente para hombres y mujeres). Estos resultados ayudan a entender mejor los principales factores que otorgan satisfacción a los ciclistas y, en consecuencia, inducen a una mayor frecuencia de viajes en bicicleta. 

Ricardo Hurtubia – Ciclistas deben bajarse de la bicicleta en un paso de peatones: acá le explicamos por qué

Fuente y foto: Las Últimas Noticias

Ricardo Hurtubia – El 82% de bicicletas y otros ciclos siente inseguridad circulando por Santiago

Fuente y fotos: El Mercurio

Ricardo Hurtubia – Editorial Boletín 91 – SOCHITRAN

Pasamos por momentos de alta incertidumbre. Incertidumbre respecto a nuestra economía y cómo retornará a la “normalidad”, incertidumbre respecto a cómo esta pandemia cambiará la forma en que nos movemos por nuestras ciudades y en cómo estas seguirán creciendo. Nuestra sociedad está activamente trabajando en conjunto con las autoridades para abordar de mejor forma los cambios que podrían venir en el futuro cercano.

A pesar de estas grandes incertidumbres, existen algunas cosas que sabemos con certeza casi absoluta. Una de ellas es la amenaza del cambio climático que, con o sin pandemia, nos acecha desde el futuro no-tan-lejano. Muchos dirán que la crisis actual demanda foco en lo inmediato y que preocuparse por emisiones de carbono es casi frívolo en momentos como éste. Sin embargo, hay muchas voces llamando a aprovechar la oportunidad única que presenta la crisis actual para hacer cambios estructurales en nuestras ciudades. La formulación de políticas como la descrita en la columna de Cristóbal Pineda, adjunta en este boletín, define un marco claro que nos permitirá trabajar en función objetivos cuantificables. A lo anterior, se vuelve urgente sumar una visión de ciudad y de su crecimiento que sea consensuada por todos, ciudadanía y autoridades, acompañada de un profundo cambio en el “cómo” hacemos las cosas, de manera que las políticas y la infraestructura que vean la luz sean efectivamente aquellas que nos ayuden a alcanzar los objetivos planteados.

Boletín N° 90, junio 2020

Resultados encuesta SOCHITRAN

El 15 de julio pasado se aplicó una encuesta a los socios de SOCHITRAN para medir su percepción acerca del rol que tiene SECTRA en el proceso de planificación del sistema de transporte. En un proceso que se ha desarrollado durante los últimos años, SECTRA ha pasado de ser una secretaría interministerial a depender de la Subsecretaría de Transportes. Esto puede tener ventajas desde el punto de vista de la definición de la cartera de proyectos (acercándose más a un rol de planificación y no de mera evaluación de proyectos), pero ha generado al mismo tiempo preocupación por la eventual pérdida de independencia de SECTRA. Esto motivó la aplicación de una encuesta que tuvo la siguiente pregunta, además de una sección para dejar comentarios:

La Secretaría de Planificación de Transporte (SECTRA) ha sufrido diversas modificaciones en su estructura y dependencia jerárquica en los últimos años, pasando de ser una entidad interministerial a depender del MTT. Como resultado de estos cambios, usted piensa que el rol que juega actualmente SECTRA en la evaluación y planificación de proyectos de transporte está:

  • Sobredimensionado, debería reducirse su tamaño y/o distribuir sus atribuciones entre otras unidades
  • Subdimensionado, se debería fortalecer, dándole más independencia y atribuciones
  • Adecuado, los cambios que se han realizado van en el sentido correcto.
  • No he podido informarme bien, por lo que no tengo una opinión clara al respecto

 

Los resultados se observan en el siguiente gráfico.

 

La mayoría de los socios que contestaron la encuesta (67.8%) creen que SECTRA ha perdido atribuciones e independencia. La segunda respuesta más votada se refiere a la falta de información, lo que se puede ser tanto un problema de quien responde como un problema de comunicación de los objetivos y/o razones que han motivado los cambios realizados en la dependencia jerárquica de este organismo.

Respecto a los comentarios, la mayoría de de ellos van en línea con la respuesta a la encuesta, aunque varios manifiestan que el riesgo de debilitación de SECTRA no viene por su dependencia jerárquica si no por otros motivos. Varios comentarios apuntan a la necesidad de descentralizar aún más los procesos y de transferir mayor capacidad técnica a regiones. Finalmente, se detecta una preocupación por la dificultad para que la evaluación de proyectos empujados con mucha fuerza por otras carteras con mayor “peso” (como por ejemplo el MOP) pueda ser llevada a cabo de manera adecuada.

Les agradecemos a todos quienes se animaron a responder la encuesta, e invitamos a todos los socios y socias a motivarse y participar en futuras versiones.

    Encuesta SOCHITRAN

    El 15 de Julio pasado se realizó una encuesta sobre la percepción que se tiene del rol actual de SECTRA, a todos los socios de SOCHITRAN. La pregunta realizada y las alternativas de respuesta fueron las siguientes:

    La Secretaría de Planificación de Transporte (SECTRA) ha sufrido diversas modificaciones en su estructura y dependencia jerárquica en los últimos años, pasando de ser una entidad interministerial a depender del MTT. Como resultado de estos cambios, usted piensa que el rol que juega actualmente SECTRA en la evaluación y planificación de proyectos de transporte está:

    • Sobredimensionado, debería reducirse su tamaño y/o distribuir sus atribuciones entre otras unidades
    • Subdimensionado, se debería fortalecer, dándole más independencia y atribuciones
    • Adecuado, los cambios que se han realizado van en el sentido correcto.
    • No he podido informarme bien, por lo que no tengo una opinión clara al respecto

    La pregunta fue motivada por la (bien conocida y nada nueva) reorganización de la estructura jerárquica mencionada en el enunciado y la posibilidad de que esto debilite la capacidad del aparato público para evaluar proyectos de transporte de manera adecuada e imparcial. Siendo lo anterior una preocupación de larga data, lo que gatilla la realización de la encuesta es la contingencia de una serie de cambios en los equipos profesionales, donde se despidió a algunos profesionales de larga experiencia y excelente capacidad técnica. En ningún caso la encuesta pretendía cuestionar la calidad del trabajo realizado por SECTRA. La encuesta se envió a los correos electrónicos de los 109 socios activos a la fecha y se obtuvieron 59 respuestas (54%). Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

     

    Claramente la mayoría de los socios que contestaron la encuesta (67.8%) creen que SECTRA ha perdido atribuciones e independencia, lo que se debería corregir. La segunda respuesta más votada se refiere a la falta de información, lo que se puede ser tanto un problema de quien responde como un problema de comunicación de los objetivos y/o razones tras los cambios realizados.

    La encuesta incluía un espacio para dejar comentarios, el que fue aprovechado por 27 socios (se adjuntan en extenso más abajo). La mayoría de los comentarios muestran preocupación por la falta de independencia de SECTRA al perder su carácter interministerial, lo que además ha debilitado su rol dentro del proceso de planificación estratégica de proyectos de transporte, pasando a ser meramente una entidad evaluadora de planes de otras unidades. A pesar de lo anterior, algunos indican que el rol de la unidad se ha debilitado también por otras razones (reducción en calidad y cantidad del capital humano). Se menciona también la existencia de potenciales conflictos de interés por su dependencia del MTT y la falta de capacidad para ser contraparte de forma adecuada para proyectos de otras unidades en otros ministerios (por ejemplo, concesiones del MOP).

     

    Comentarios realizados

    Los cambios hechos últimamente han sido nefastos, ha perdido liderazgo y se está manejando de pésima forma desde su secretaria ejecutiva. Desde que pasó a ser parte del MTT se ha despotenciado enormemente el rol de planificación de esta entidad, dando la impresión de que quieren destruirla poco a poco.

    Su dependencia administrativa del MTT la debiera dejar en igualdad de condiciones con otros servicios públicos y por lo tanto dejar de ser un revisor-socio de MDS. No se debe ser juez y parte. Desconocen la importancia de la fase de Ejecución de una iniciativa de inversión, así como la responsabilidad de cada organismo

    A mi juicio, la encuesta tiene un error, ya que parte diciendo "dado que" ….. En el contexto de la pregunta no cabe la posibilidad de dotar a Sectra de más poder, respetando la hipótesis de partida.

    Me parece que la autoridad actual ha disminuido drásticamente el rol de la planificación estratégica de sistemas de transporte y su independencia respecto de empresas y de ministerios sectoriales. El daño que se ha creado es profundo pues vamos perdiendo un ámbito en el cual nuestra disciplina se destacaba a nivel regional.

    En los últimos años Se ha hecho más evidente la pérdida de independencia de Sectra, lo que se ha visto reflejado en una pérdida de capacidad de planificación del Estado en el sector transporte y en un decaimiento en la actividad del sector. Incluso, en estos último año se ha debilitado la plantilla de profesionales de este organismo. Es de esperar que en el futuro se fortalezca la planificación integrada del transporte con proyección en el tiempo, especialmente a nivel regional.

    La Sectra dejó de ser interministerial más o menos en 2000. Y la verdad no estoy seguro de si antes de eso hizo más planificación que ahora. No creo que se trate de juzgar rol sobredimensionado, subdimensionado o adecuado. Toda institución tiene siempre oportunidades de mejora. Por qué se sube hoy a la Sectra al banquillo del cuestionamiento? No es tanto o más incidente en el desorden la puerta de iniciativas privadas de la ley de concesiones mop? Invito a ampliar esta discusión a temas como el empoderamiento de comunidades, la inminente elección de autoridades regionales, la separación de roles planificado res y ejecutores, las herramientas para sostener decisiones que trascienden gobiernos. No nos cerremos al sólo cuestkinamoento de Sectra. Un abrazo.

    La historia de SECTRA confirma que el Estado tiene un sistema inmunológico que rechaza los cuerpos extraños, como lo fue SECTU (y luego SECTRA) cuando apareció, con plenos poderes, a inicios de la década de los '80. La resistencia de ministerios y municipios tuvo episodios memorables, pero esa Secretaría pudo imponer sus aportes durante muchos años, gracias a un equipo profesional de primera línea y a un fuerte pero decreciente apoyo de las autoridades superiores del país. Finalmente fue metabolizada y reducida a una repartición de tercer orden en el MTT, donde sus debilidades se mantienen hasta el día de hoy. Se podría decir que SECTU fue un embrión de una autoridad metropolitana de transportes, y que el desenlace del intento no permite ser optimista con respecto a la creación de una institucionalidad de ese tipo.

    Actualmente tiene conflictos de intereses por su dependencia del MTT y por llevar proyectos y planes propios. Debiera aportar como contraparte técnica independiente para la evaluación social de proyectos de inversión pública.

    Preocupa mucho la gente muy capaz que se ha ido (echado) y que no se tome en cuenta lo mucho que podría aportar

    ¿Cuál es exactamente el rol de SECTRA en la actualidad? Serios cuestionamientos al nivel de conocimiento y experiencia de los profesionales.

    Pareciera que nadie se preocupa de fiscalizar que proyectos de autopistas urbanas sean realmente rentables socialmente. Da la impresión de que Concesiones del MOP hace lo que quiere.

    Pienso que SECTRA ha perdido el liderazgo que tenia inicialmente y que fue acertado el diagnostico que hizo un grupo de Sochitran cuando cambio su dependencia de Interministerial al MTT. Independientemente de eso, de las 5 unidades territoriales actuales, hay algunas bastante mas eficientes que otras.

    ya no cuenta con la independencia de un organismo planificador y de caracter interministerial como lo fue desde sus inicios

    La dependencia interministerial de Sectra se perdió cuando dejó de ser la secretaría de un comité de ministros (con incertidumbre presupuestaria) a ser un programa del Mideplan. No veo riesgosa la dependencia de MTT, pues este no es un ministerio de que impulse proyectos por sí mismo, como MOP o incluso MINVU, donde podría ser más complicada. Sí creo que SECTRA ha evolucionado negativamente en lo relativo a la calidad técnica de los profesionales que posee: lo que alguna fue un referente técnico… bueno, ya no lo es. Eso sí, no tengo para na

      Desarrollo Urbano Condicionado, Transporte Público y “Crecimiento Inteligente”, agosto 2017

      La expansión urbana es un fenómeno que se debe vigilar con mucha atención pues, aunque pueda parecer débil o inocuo comparado con la fuerte densificación que vemos hoy, determina la forma de nuestras ciudades de una manera prácticamente irreversible. Es así como desarrollos inmobiliarios en la periferia o más allá, que inicialmente no manifiestan mayores costos urbanos, se pueden transformar en la semilla de grandes desarrollos urbanos que pueden generar altos costos, en particular en cuanto a los patrones de viajes urbanos y la congestión vehicular.

      El crecimiento urbano en sí mismo no es algo malo, es de hecho inevitable, y se puede llevar de buena manera si se planifica o norma tomando en consideración las externalidades asociadas a él. Una de los principales problemas del crecimiento urbano en expansión es el habitual patrón de movilidad fuertemente basado en el automóvil que lo acompaña, que termina generando congestión en los nuevos desarrollos, así como aumentándola en sus conexiones con el resto de la urbe y en la ciudad ya consolidada. En un contexto no-regulado ni planificado esto es natural: el desarrollo urbano en expansión ocurre en lugares donde no hay transporte público pues, hasta hace poco, no eran parte de la ciudad. Lo contrario se observa en muchas ciudades de países desarrollados, donde el crecimiento inmobiliario es planificado (mediante instrumentos regulatorios) en conjunto con la expansión del sistema de sistema de transporte público. Esta estrategia, conocida como Transit-Oriented-Development o TOD por sus siglas en inglés (Cervero, 2004), muchas veces va a acompañada de otras directrices que se orientan a generar barrios compactos, con diversidad de uso de suelo que incentiven la caminata y la bicicleta, lo que es conocido como Crecimiento Inteligente o Smart Growth (Handy, 2005)

      En Chile tenemos instrumentos de planificación que, en principio, permitirían tener crecimiento urbano inteligente, basado en el uso del transporte público. No es necesario planificar el crecimiento de manera centralizada, basta con poner requerimientos que aseguren condiciones mínimas de accesibilidad multimodal para todo desarrollo en expansión. El “Desarrollo Urbano Condicionado” (DUC) es un mecanismo de planificación para la expansión que se ha aplicado en la Región Metropolitana desde hace un buen tiempo, con las Zonas de Desarrollo Urbano Condicionado (ZDUC) cumpliendo 2 décadas de existencia este año. La figura del DUC, felizmente, consideró la necesidad de normar el desarrollo inmobiliario en varios aspectos claves, tales como garantizar la presencia de comercio y servicios básicos, entre otros, acercándose algo (aunque no lo suficiente) al concepto de Crecimiento Inteligente. Sin embargo, en el plano de la movilidad, el desarrollo de las ZDUC sólo tuvo una preocupación por garantizar la conectividad, ignorando la accesibilidad (la capacidad de llegar a destino a realizar una actividad en un tiempo de viaje razonable) y la necesidad de alternativas distintas al automóvil para desplazarse largas distancias. Para las ZDUC sólo se exigió la existencia de vialidad que las conectara con el resto de la ciudad, con un foco en la capacidad requerida para satisfacer la demanda proyectada de viajes en auto. Esto ha transformado a los actuales habitantes de estas zonas en usuarios cautivos del automóvil.

      Hoy, los desarrolladores de las ZDUC al norte de Santiago (enfrentadas a una fuerte congestión) reclaman que el estado no invierte en transporte público. Sin embargo, cabe preguntarse quién tiene la responsabilidad de proveer este tipo de servicios en estos casos, sobre todo tomando en cuenta que el tipo de servicio que requerirán estos proyectos (alejados y de baja densidad) serán particularmente caros de operar. En muchos casos, dada la congestión existente y las distancias a recorrer, los trenes de cercanía aparecen como una solución que sería atractiva para los usuarios, pero que resulta extremadamente costosa de implementar.  Es razonable pensar que estas inversiones (y subsidio) deberían ser financiadas por quienes se han beneficiado del desarrollo inmobiliario en expansión (el precio de venta de las viviendas se ha incrementado fuertemente y los costos fueron probablemente bajos), muchas veces a costa de los que se “quedaron” en la ciudad percibiendo las externalidades negativas de la expansión.

      Pero el problema no está sólo en provisión de transporte público. Más allá de cómo se conecten estos nuevos proyectos con la ciudad, el diseño de sus barrios y entorno construido sigue un patrón que desincentiva la caminata, ya que se basa en barrios cerrados que no se conectan entre sí y, sin vías aptas para la circulación de buses que den una adecuada cobertura al sector. Esto disminuye la probabilidad de éxito de cualquier solución basada en transporte público.

      Los Proyectos de Desarrollo Urbano Condicionado (PDUC) son la versión moderna del DUC, con un par de desarrollos muy cercanos a su aprobación y ejecución en la comuna de Pudahuel. En los PDUC hay intención de hacer mejor las cosas: existe un instructivo donde se explicita la necesidad de modelar la demanda futura por modo y de diseñar alternativas atractivas de transporte público. Sin embargo, no hay ningún mecanismo que permita exigir esto: en la práctica el desarrollador podría decidir generar soluciones de conectividad basadas sólo en vialidad y nadie podría impedírselo. Queda todo “en manos de la buena voluntad” de los desarrolladores inmobiliarios y del buen juicio de los actores que hagan de contraparte técnica, pero esto es claramente insuficiente.

      La falta de definición en el tema va más allá. Incluso si se decide proveer de transporte público a los nuevos proyectos, no existe claridad en los mecanismos para llevar esto a acabo. Los desarrolladores inmobiliarios deben buscar soluciones por su propia cuenta, lo que claramente es poco conveniente.

      Para que el futuro desarrollo en expansión sea sostenible se deben definir niveles mínimos de accesibilidad, particiones modales objetivo y otros estándares que apunten a obtener patrones de movilidad sustentable. Asimismo, se debe involucrar a la DTPM en el proceso de planificación y implementación de nuevos servicios de transporte público. Los PDUC presentan una oportunidad en este sentido, pero no han incorporado aún estos elementos de forma explícita. Hace falta que se cree conciencia de la necesidad de tener instrumentos de planificación integrada de uso de suelo y transporte, orientados al Crecimiento Inteligente y que las autoridades pertinentes se aboquen a implementarlos

      Está muy de moda el concepto de las ciudades inteligentes o “Smart Cities”, donde se busca usar la tecnología para hacer un uso más eficiente de los recursos en la ciudad, facilitando el moverse y el desarrollar actividades productivas en ella. La tecnología es importante pero no siempre será la solución a todos los problemas urbanos: es mucho más difícil tener ciudades inteligentes si estas crecen sin inteligencia.

      Referencias

      Cervero, R. (2004). Transit-oriented development in the United States: Experiences, challenges, and prospects. Transit Cooperative Research Program (TCRP) Report 102. Transportation Research Board.

      Handy, S. (2005). Smart growth and the transportation-land use connection: What does the research tell us?. International Regional Science Review28(2), 146-167.

       

       

        Taller Movilidad Peatonal y Ciclista – XVI Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, en conjunto con Jaime Orrego, Oct 2013

         

        Este taller contó con tres exposiciones, que se describen a continuación. El  taller fue la continuación natural de la sesión plenaria de Michel Bierlaire, acerca del estudio, medición y modelación del desplazamiento de peatones. El moderador  fue Ricardo Hurtubia.

         

        Sebastián Seriani, Académico Universidad de los Andes – Insatisfacción peatonal y su relación con la accesibilidad en espacios de intercambio

        Sebastián expuso este trabajo para iniciar la discusión acerca de modos activos.  Establece a modo de provocación, que más del 50% de los viajes en Santiago se hacen caminando.

        La relación que tiene la ciudad con este modo es bien pobre.  Indica, por ejemplo, la situación que acontece en Escuela Militar y la pobre relación que ésta tuvo por mucho tiempo con los peatones.  Entonces acá establece que existiría una relación interesante entre la accesibilidad de un lugar con la insatisfacción que los usuarios experimentan con un espacio público en general.

        A propósito de esto, a partir de un modelo de accesibilidad peatonal existente, Sebastián diferencia dos componentes.  La primera en cuanto a tiempo y la segunda  son otras variables a las cuales él define como insatisfacción.  Este grupo de variables representarían la inconveniencia y frustración de los peatones por estar o usar un determinado espacio público.  A modo de ejemplo, indica como este nuevo indicador afectaría el desempeño de diferentes estaciones de metro y otros experimentos de movilidad que han elaborado en la Universidad con laboratorios a escala.

        Finalmente, el punto de la presentación es que hoy no existen métricas claras en torno a la definición y creación de espacios públicos para el intercambio modal. Tampoco existen recomendaciones de diseño ni manuales. Por eso propone, como elemento de partida, el desarrollo de modelos que permitan determinar criterios básicos para la concreción del espacio público de desarrollo intermodal.

         

        Rodrigo Henríquez, SECTRA – Encargado área de facilidades de uso de la bicicleta

        Rodrigo, quien vela desde el Estado por la promoción del uso de la bicicleta, provoca la discusión con dos noticias.  Primero, la prohibición de uso de bicicletas en una ciudad de la India para una vía de autos porque, y en palabras de la policía de tráfico-  "No habría suficiente espacio para todos".  Segundo, el reciente intento de crear una Ley en Cochabamba, Bolivia, para hacer obligatorio el uso de la bicicleta por lo menos un día a la semana, a modo de preservar el cuidado de la Madre Tierra.  Él hace el punto de que claramente hoy existe una diversidad de opiniones referentes al tema de las bicicletas. Para ello se apoya en diferentes noticias sobre el tema en el mundo.

        ¿Por qué apoyar el uso de bicicletas?

        Por razones en el uso de espacio y los beneficios a la salud,

        Porque (según un estudio de la ciudad Barcelona) éste sería el modo más eficiente en tramos de hasta 5 km.  En Chile más del 60% de los viajes son menores a esa distancia.

        Muestra que existen las condiciones que permitirían pensar en desarrollar espacios públicos para bicicletas: un estudio reciente de SECTRA mostraría que tener más espacio ciclo-especializado lograría reducir accidentes y asaltos. Que además 1 de cada 3 personas haría viajes en bicicletas en el caso de que existieran ciclovías y que, del mismo modo, existen barreras para no usar la bicicleta en cuanto a la falta de ciclovías y seguridad.

        Rodrigo indica que se puede  identificar tres grandes problemas en el momento de incentivar el uso de la bicicleta:

        Carencia en la construcción de vías especializadas y su diseño, fundamentalmente este último porque no existe acuerdo en la mejor manera de construirlo y que, por lo tanto, es un desafío para el sector.

        Carencia de intermodalidad en la ciudad, especialmente a través de la escasez de estacionamientos de bicicletas.

        Reglamentación poco clara en el momento de definir como deben comportarse bicicletas en la ciudad. La Ley de Tránsito establece que la bicicleta es un vehículo, pero ésta requiere la utilización de casco y no necesita licencia de conducir. Además, la ley tiene un enfoque en el diseño de esta licencia, dejando muchos cabos sueltos para el tema de los biciclos.

        En este sentido, Rodrigo propone que tenemos tener claro como va a ser nuestra pirámide de prioridad, estableciendo quiénes tienen prioridad sobre otros pensando, por cierto, en la seguridad de tránsito y el desarrollo sustentable como pilares también de nuestra educación primaria. Esto implica modificar (evolucionar) la idea que tenemos acerca de la ingeniería de tráfico.

        La duda que se planteó desde el público fue acerca que existiría un problema comunicacional en la definición o estandarización del modo, ya que muchos entenderían a éste como un modo de paseo y no como un modo de transporte propiamente tal.  Esta duda plantea nuevamente el hecho  que en las vías urbanas no se ha formalizado a la bicicleta como un modo de transporte, al tener vacíos normativos y de diseño importantes.

         

        Alejandro Tirachini, Académico Universidad de Chile – Efectos de impedir el movimiento libre de peatones

        Para elevar aún más el nivel de la discusión, Alejandro nos presenta lo que él denomina el efecto barrera que puede producir infraestructura de gran tamaño para la circulación de vehículos motorizados sobre la circulación peatonal. En ese sentido, nos relata que según la literatura existirían 3 dimensiones sobre el efecto barrera: la física, la sicológica y la social. Además identifica que la no inclusión de este efecto sobrestima los beneficios de los proyectos de vialidad.

        Tirachini, al observar encuestas EOD de diferentes ciudades, identifica cuales serían los intervalos de distancias que las personas caminarían y sobre eso, estima que por Vespucio Sur la distancia promedio de caminata habría aumentado en un 200%. Esto habría subestimado el costo de Vespucio Sur, sin olvidar las otras dimensiones del efecto barrera.

         

        Discusión

        Ricardo Hurtubia considera que el diseño de la infraestructura es esencial en la determinación de cómo ésta afecta la calidad de vida.  Raúl Erazo pregunta qué tipo de cambios normativos e institucionales se están haciendo para avanzar en mejores reglamentos para el diseño de infraestructura, a lo cual Henríquez responde por algunos cambios que  vienen en ordenanzas y leyes próximamente, pero que de todos modos no existe una coherencia entre todas.  Siguen otras preguntas de la misma índole, reiterando que las reglas no son claras y que no existe documentos técnicos para definir como desarrollar el diseño de infraestructura.

         

        Opinión y síntesis

        Hoy en Chile están observándose los primeros intentos de entender la movilidad de una forma diferente. A la fecha primero existen tres faltas importantes en al definición de estrategias de diseño de infraestructura en el espacio público.

        No se tiene claro cómo diseñar bien la infraestructura de peatones y ciclistas. No existe una teoría clara de tráfico con respecto a eso, que nos permita definir mejor el diseño.  Por consecuencia,  no existen manuales ni recomendaciones de diseño.  Por cierto, existe claridad de la normativa para el modo automóvil, siendo en la que se basa el diseño de nuestras ciudades.

        No se tiene claro los roles que tiene cada forma de moverse en las calles.  Las leyes y ordenanzas son poco coherentes entre ellas y pecan, por cierto, en estar basadas en las del modo automóvil.

        Las metodologías y lógica con que se evalúan los proyectos no incluyen componentes de variable peatonal ni ciclistas. Ha habido intentos, pese a la falta de conocimiento, de evaluar el impacto fuera de lo modos motorizados.

        En ese sentido hay trabajo pendiente para todos en este problema. Los investigadores entregando conocimiento más claro con respecto a variables de diseño de espacio público. Los legisladores y políticos en términos de proveer reglas claras de cómo moverse y de quienes tienen la prioridad. Por último, la práctica profesional al propiciar el uso de metodologías amplias de análisis costo beneficio, para no subestimar o sobreestimar los beneficios. Ahora bien, este análisis obvia el hecho de que el automóvil sea hoy el eje de las políticas de transporte y las distorsiones propias de vivir en un Estado con un rol subsidiario, que tiene poco incentivo en crear contenido y en retener talentos.