La ciudad que queremos… ¡Desafíos Transporte ante COVID-19!

Introducción

Es innecesario intentar sinterizar la problemática actual de la situación mundial y chilena, producto de la actual crisis, de las inequidades, de las ineficiencias, de la desidia, etc. En lugar de ello, les propongo una reflexión: ¿cuántos de Uds. dijeron, o al menos pensaron, durante el último año: ¿PAREN EL MUNDO, QUE ME QUIERO BAJAR? Bueno, podemos decir que el COVID-19 lo logró, y eso nos da pie para reflexionar y detectar el universo de OPORTUNIDADES que se nos presentan.

Recientemente las autoridades, nacionales y de otros países, han comenzado a esbozar los principales lineamientos de la etapa de RETORNO SEGURO, la cual obviamente debe ser paulatina, tal vez muy paulatina, priorizando la salud de las personas, pero también velando porque de a poco se vaya retomando las actividades habituales, para minimizar el impacto sobre las actividades económicas y por ende, el empleo. Sin duda que el escenario futuro, que en este artículo se ha denominado tentativamente como NUEVA NORMALIDAD, podrá tardar muchos meses o incluso un par de años en materializase, ya que depende básicamente de que se logre desarrollar la vacuna o controlar de otro modo la pandemia. Necesariamente será diferente al Escenario que teníamos a Octubre de 2018, que para efectos de este artículo, podríamos citar como la ANTIGUA NORMALIDAD.

Para centrarnos en nuestro ámbito de acción, cabe entonces preguntarnos ¿Qué impactos tendrá sobre el Sistema de Transportes, tanto negativos como positivos? Me atrevo a decir, que neutros no habrá. Todo ello, considerando, además, que está estrechamente ligado al Sistema de Actividades de la ciudad, el cual genera los viajes, cuya estructura necesariamente, para bien o para mal, sufrirá un cambio.

“Antigua Normalidad”: Para comenzar, hagamos un resumen, de la situación en que estábamos al final de este período, limitándonos a nuestro ámbito de acción, es decir el Sistema de Transportes.

  • En las últimas décadas, ligado principalmente a las mejoras en los ingresos de las personas, disminuyeron en forma muy importante los viajes en transporte público, muchos de los cuales se trasladaron al segmento de viajes en transporte privado cuyo crecimiento, como sabemos, es insostenible en el tiempo.
  • Ha habido un creciente desarrollo de los sistemas de transporte de Metro o Trenes Suburbanos, pero solo en las principales ciudades del país. Como pecado, podemos citar el hacinamiento, lo que es una fuerte debilidad dada las actuales circunstancias.
  • Hay una deuda importante en la modernización del transporte público en regiones, con un par de excepciones. En la mayoría de las ciudades aún se resuelve los viajes en taxibuses y taxis colectivos, sin que se haya aprovechado cabalmente los recursos generados por la Ley Espejo.
  • Los viajes en modo Caminata, si bien disminuyeron, siguen siendo muy importantes, pese a que las condiciones espaciales para satisfacerlos distan mucho de ser las adecuadas.
  • Como elemento positivo, podemos mencionar que los viajes en bicicletas se han prácticamente duplicado en una década, lo que es un signo esperanzador. Si bien, esta iniciativa ha tenido un fuerte impulso por parte de la sociedad civil, el sector público ha aportado con iniciativas relevantes, como la Ley de Convivencia Vial y la habilitación de ciclovías en prácticamente todos los proyectos de infraestructura vialidad urbana, además de medidas de gestión, por ejemplo, de varias municipalidades.
  • Sin embargo, poder catalogar como exitosas las medidas citadas en el punto anterior, faltan tres elementos claves: en primer término, mejorar la conectividad de las redes de ciclorutas; en segundo término, estandarizar los criterios de diseño; y lo más importante, que hayan adecuadas campañas de difusión y de educación, para lograr el respeto de todos los actores que conviven en el espacio público.

Los aspectos anteriores, mayoritariamente negativos, se deben a la estructura heterogénea e inorgánica de las ciudades, que obligan a viajes de gran distancia, especialmente para los sectores más vulnerables.

“Nueva Normalidad”:  Una primera reflexión, EL MUNDO SEGUIRÁ GIRANDO, y esperemos que ello sea a un ritmo más calmado, para lograr una mejor convivencia entre las personas. Este escenario correspondería al momento en el cual se haya superado la crisis del Coronavirus, es decir el momento en que no sea necesario el distanciamiento social y no se requiera circular con mascarillas.

Habrá necesariamente cambios estructurales de la actividades y comportamiento de las personas, tanto a nivel mundial, como nacional. Esperemos que ello genere una menor cantidad de viajes. ¿Por qué?, aventuremos algunas ideas:

  • Me imagino, por ejemplo, que debiera disminuir en forma importante la actividad aérea, especialmente internacional, ya que muchos habrán entendido que, por un lado, es posible evitar muchos viajes de trabajo innecesarios. Otros, habrán entendido que se ha abusado de la actividad turística, en circunstancias que también es posible disfrutar de las múltiples y atractivas ofertas turísticas dentro del país.
  • La actividad de carga, tanto aérea como marítima, podría disminuir en la medida que disminuya el consumo de bienes innecesarios.
  • Hay una serie de aspectos ambientales críticos, que han quedado de manifiesto, hasta para los más escépticos, y que es imperioso resolver, tales como el calentamiento global y la necesidad de reducir el efecto gas invernadero. Recordemos algunas imágenes notables que hemos visto últimamente, tales como: peces nadando en aguas limpias, animales recorriendo las calles sin peatones o aves volando en cielos sin contaminación.
  • Todas las decisiones que tomemos, desde elegir nuestro próximo destino de vacaciones y el medio de transporte, hasta tener el cuidado de cortar el agua del lavatorio al lavarnos los dientes, será una contribución importante al bienestar de nuestro planeta. Más relevante aún, es cómo les transmitamos lo anterior a los demás, partiendo por nuestros propios hijos.
  • Muchos habrán descubierto que, definitivamente, pueden trabajar en forma remota desde sus hogares. Me imagino que ello hará que en el futuro próximo algunos cambien sus rutinas de trabajo, al menos en forma parcial. Otros, posiblemente opten por cambiar su lugar de residencia, lo que puede ser un aporte a la descentralización del país.
  • En la actualidad hay mucha Información disponible, así como tecnologías para manejarla, los cuales abarcan los tres ámbitos básicos de cualquier proyecto en el espacio vial-urbano: transporte, urbanismo y diseño.
  • Si ahora nos centramos en el área de transporte urbano, el elemento clave es la Movilidad Integrada, el cual permite resolver los viajes mediante los diversos medios de transporte disponibles, procurando la priorización de los más eficientes. Todo ello ligado al Sistema de Actividades, procurándose la cercanía entre los lugares de residencia, de trabajo, de educación y otros. Hay numerosos casos exitosos en otros países e incluso algunos en Chile.

“Retorno Seguro”. Corresponde a una transición equilibrada entre ambos escenarios ya descritos. Para lograr transitar entre ambos, es esperable que haya un incremento paulatino de los viajes, en la medida que se vayan retomando las actividades habituales. Ello plantea un importante desafío para los actores que nos desempeñamos en la especialidad de transporte, y que debemos comenzar a discutir a la brevedad. Planteo un primer esbozo de ideas:

  • Durante algún tiempo limitado, habrá menos congestión en las vías y menores tasas de ocupación en los vehículos de transporte público. ¿Cómo aprovechar esta condición especial, en que no habrá hacinamiento? Como primera idea, se podría plantear que es urgente implementar pistas solo bus, pero provistas de adecuados elementos tecnológicos de fiscalización como cámaras.
  • Es urgente contrarrestar el atractivo obvio del transporte privado motorizado, ya que como sabemos, uso del automóvil no puede seguir creciendo de acuerdo con las antiguas tendencias. Pero cuidado, algunos esperan que haya un incremento explosivo en la venta de autos, para resolver el problema de distanciamiento social.
  • En lugar de ello, parece mejor plantear medidas como por ejemplo la necesidad de redistribuir, o asignar, mayores recursos de subsidios hacia el transporte público, o bien a la movilidad sustentable y otros.
  • Los biciclos ya son un actor relevante en la ciudad y a mi juicio seguirá creciendo en forma importante. Me atrevo a decir que de aquí a un corto plazo podría acercarse al 10% de los viajes, sabiendo que su potencial es aun mucho mayor. No obstante, no basta con la Ley de Convivencia de Modos, falta mucho por definir en cuanto a criterios y normas de diseño, educación, difusión y sobre todo transmitir claramente los derechos y deberes de todos.
  • Respecto a los peatones, en la actualidad son los actores secundarios del espacio público, ya que tienen menor prioridad que los vehículos motorizados, por ejemplo, porque las programaciones de los semáforos los perjudican demasiado. A ello, podemos sumar las malas condiciones de las aceras, falta de rebajes peatonales, falta de arborización, etc.
  • Afortunadamente, lo anterior contrasta con muy buenos ejemplo de desarrollo de proyectos, normalmente simples, en que se ha recuperado y ganado espacios para el peatón, como por ejemplo el paseo Bandera. Ello, gracias a una buena gestión, a raíz de la construcción de la Línea 3 del Metro.
  • En ese contexto, es deseable e imprescindible, sentar las bases para que se logre un incremento sustantivo de uso de los modos no motorizados, lo cual implica que los modos motorizados en su conjunto deben reducir su partición modal. Lo relevante es tomar las medidas, para que sea el transporte púbico el ganador.
  • Para ello, debe haber una modernización real del transporte público, con el apoyo de tecnologías, mejoras en el confort de los usuarios, etc.
  • Finalmente, ante el dilema ¿Infraestructura o gestión? Sin duda que se requieren ambas, pero la segunda es prioritaria, dado que es de más rápida ejecución y de menor costo.

La semana antepasada, el CNDU, CEDEUS y UDD, con la colaboración de Sochitran y otras instituciones, se desarrollaron los conversatorios virtuales “Repensar la Ciudad frente a la Pandemia”, en los cuales más de 20 expositores, plantearon sus múltiples visiones respecto a la materia, con muchos elementos en común. Ese material, que se puede ver el en link de Referencias, es un insumo valioso, para analizar en el contexto del Grupo de Trabajo “COVID-19 y Transporte”, al que nos ha convocado la actual Directiva de Sochitran.

Sin duda, el DESAFIO al que nos enfrentamos es grande, pero también se han abierto una serie de OPORTUNIDADES, que debemos saber aprovechar, por el bien de nuestras ciudades y sus residentes.

Referencias:https://cndu.gob.cl/mas-de-tres-mil-visualizaciones-congregaron-los-conversatorio-virtuales-repensar-la-ciudad-frente-a-la-pandemia-organizados-por-cndu-cedeus-y-udd/

La ciudad que queremos… ¡Movilidad integrada!

Introducción

El objetivo de SOCHITRAN es crear, estudiar, estimular, promover, coordinar y difundir toda clase de iniciativas que tiendan a desarrollar la investigación en ingeniería de transporte, y a fomentar la aplicación de nuevas tecnologías en el sector transporte nacional.  Para estos efectos podrá desarrollar, entre otras, las siguientes actividades:

  • Debatir y elaborar documentos que ayuden a detectar y solucionar los grandes problemas del Sector Transporte en el país.
  • Prestar su colaboración, cuando le sea requerida, para la dictación de normas y recomendaciones para el diseño, evaluación, construcción y operación de medios y sistemas de transporte.

Sin duda, estos  objetivos se han cumplido, como por ejemplo en algunas acciones que cito a continuación:

  • Múltiples trabajos científicos y algunos proyectos expuestos en los congresos chilenos de transporte.
  • Cooperación en la formulación de la Política de Nacional de Desarrollo Urbana (PNUD, año 2003).
  • Participación pasada y actual de varios socios en varios grupos de trabajo del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano CNDU, cuyo objeto es actualizar la PNDU.
  • Generación de una mesa de trabajo tendiente a analizar la industria de transporte en Chile.
  • Artículos publicados por los socios, uno de los cuales me gustaría destacar “La Necesidad del ¿Qué aprendí?
  • Muchas más, que sería demasiado largo enumerar.

Pero, lamentablemente, pese a lo anterior y con todo el conocimiento que hay a nivel de los profesionales del país, y como sector en su conjunto, no hemos sido capaces de dar soluciones eficaces. Esto es, más o menos, el mismo tenor de lo que se señaló en la reciente Declaración de SOCHITRAN, después del estallido de la crisis.

 

Reflexiones iniciales

Desde mi ingreso a la SECTU, incluyendo algunas visitas técnicas a Europa, hace ya aproximadamente 30 años, me di cuenta de que la movilidad integrada es lo que se requiere en las ciudades chilenas, independientemente de sus tamaños. En efecto, y a modo de ejemplo, cuando fuimos a conocer experiencias de ciclorutas a Alemania, Bélgica y Holanda, en ninguna de las reuniones y visitas se nos habló exclusivamente de bicicletas, sino también de peatonalidad, transporte público, zonas de tráfico calmado, etc.

En esa época éramos un país mucho más pobre que en la actualidad, por lo que la toma de decisiones se tomaba en base a estrictas evaluaciones sociales, basadas en el beneficio/costo, lo que nos permitió contar con un sistema eficiente de asignación de los escasos recursos públicos. ¿Por qué esa metodología sigue siendo aplicada hasta hoy, con muy pocos cambios? Lo relevante sigue siendo determinar los ahorros de tiempo de viaje, combustible y otros costos de operación, en comparación con los montos de inversión.

Al respecto, copio textual lo que dice el documento elaborado por socios de SOCHITRAN como aporte a la PNDU (año 2003): Para ilustrar como debiera ser el diseño del EVU, a continuación se cita la respuesta de un experto extranjero ante la pregunta de ¿Cómo se evalúa (socialmente) un proyecto de vialidad urbana?: “.… aquí diseñamos un proyecto para que los peatones no se mojen porque un auto los salpica con agua en un día de lluvia…”.

O sea, para cumplir estándares de diseño, pareciera que el enfoque se debiera basar no solo en maximizar los beneficios, sino también en determinar la eficiencia de las soluciones. Según entiendo, la metodología general de preparación y evaluación de proyectos de MDS, permite dos opciones: enfoque Costo – Beneficio, o bien Costo – Eficiencia. Cito un ejemplo: al analizar la peatonalidad de una calle central, es obvio que se producen desbeneficios para la circulación de los modos motorizados, por lo que es imprescindible considerar también los efectos positivos sobre la calidad de vida.

Pese a lo anterior, hoy vemos muchas iniciativas, principalmente municipales, que abordan numerosos proyectos de este tipo, lo cual se refleja en la mayoría de los proyectos premiados en los Congresos SOCHITRAN.

Recientemente escuché a un colega modelador plantear: ¿Cómo se les pudo ocurrir suprimir el paso inferior San Diego – Bandera bajo la Alameda? Me parece que esa mirada es ciega desde el punto de vista de la ciudad. El problema es que la actual metodología se centra casi exclusivamente en captar los beneficios cuantificables.  Al respecto, por ejemplo al desarrollar un Proyecto Táctico, muchas veces me he enfrentado a dificultades para plantear soluciones más eficaces, como por ejemplo cambiar rutas de transporte público o plantear su modernización, porque “ello alteraría la demanda determinada en el estudio estratégico previo”.

Todo esto ya lo tenía in mente antes de la explosión que se generó a mediados de Octubre, y trate de exponerlo en el reciente Congreso de Transportes. Por lo mismo, partiré por resumir lo que fue mi participación en el CCIT 19 y las lecciones que saqué, sin ni siquiera imaginarme el mazazo que recibimos la semana siguiente y que actualmente nos tiene en jaque como país.

 

CCIT 19 “Evolución del Espacio Vial y Urbano de las Ciudades Chilenas”

Mi primera intención fue presentar este  trabajo científico, cuyo objetivo era analizar cómo ha evolucionado el Espacio Público Urbano en las ciudades chilenas en las últimas tres décadas y buscar explicaciones en los proyectos construidos, manuales de diseño, metodologías de evaluación, ordenanzas y leyes, además de los aportes de numerosas instituciones, tales como MINVU, SERVIU, MOP, SECTU – SECTRA, PyD, Municipalidades, CONASET, UOCT, CREO Antofagasta, ACTIVA Valdivia, SOCHITRAN y muchas más. La motivación era transmitir mi experiencia profesional, como diseñador de proyectos de transporte vial y urbano, lo que me ha permitido compatibilizar incluso mi interés por los temas de arquitectura y urbanismo. Y el alcance, hacer una reflexión respecto a lo que se necesita para que realmente haya un Sistema de Movilidad Integrada en nuestras ciudades, con respeto al medio ambiente, que sea eficiente y seguro.

La metodología de trabajo propuesta, era hacer una comparación entre lo que observamos en terreno cuando se creó la SECTU el año 1981 y en la actualidad, así como en épocas intermedias Para ello, se buscarán proyectos e imágenes representativas de las ciudades, para graficar situaciones y se extraerá información de estudios, así como de manuales u otras fuentes.

El resultados esperados, eran describir los enormes cambios que se han producido entre una época que lo que el espacio público era diseñado casi exclusivamente para los vehículos motorizados, hasta hoy en día, en que vemos la relevancia que están adquiriendo los modos no motorizados, así como la ayuda que significan las nuevas tecnologías. También detectar aciertos y desaciertos, contrastándolo con lo que observamos en el extranjero. Finalmente motivar a los profesionales del sector, para que comprendan la relevancia de nuestra actividad y los aportes que pueden hacer en el futuro.

Lamentablemente no fui lo suficientemente elocuente en la presentación, ya que el trabajo no fue aceptado para su exposición. Hablando posteriormente con un académico, me comentó que era importante el trabajo en equipo.

 

CCIT 19 “Proyectos”

Después decidí presentar tres proyectos, dos de los cuales fueron aceptados para la presentación en podio. Haré una muy breve referencia a ellos, ya que sus detalles  pueden ser consultados en la página del Congreso:

  • STU Puerto Montt: Pese al esfuerzo de desarrollar un conjunto de proyectos con criterios de movilidad integrada, los resultados desde el punto de vista de la partición modal fueron nulos. De ahí surge la pregunta ¿Por qué no se recogen los beneficios potenciales mediante las actuales metodologías de evaluación? Durante la sesión se expuso otro trabajo sobre Biotren a partir de lo cual se generó una interesante conversación con su expositor, ya que esa experiencia exitosa podría ser aplicable a otras ciudades.
  • PMGT y Ciclorutas de San Felipe, el cual propuso además, una reestructuración de recorridos de transporte público en el damero central de la ciudad. Aparte de reportar la información del proyecto y su ejecución, busque información de trabajos muy interesantes elaborados por Socios de SOCHITRAN, y también de experiencias extranjeras. Es preciso destacar que este proyecto ha tenido numerosas dificultades para su implementación, las cuales son idénticas a las dificultades que han tenido proyectos similares en ciudades holandesas.

 

CCIT 19 Grupo de Trabajo “Prioridad y Modos de Transporte en el Espacio Público”

Este taller corresponde a la continuación del taller efectuado en el Congreso anterior, y buscaba discutir el estado actual de la aplicación de la Ley de Convivencia Vial, así como de medidas concretas para la promoción de la caminata y bicicleta en las ciudades chilenas. Al principio de la sesión, hicimos la siguiente pregunta y los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Una vez terminadas las exposiciones, les solicitamos a los asistentes organizarse por grupos y responder las siguientes preguntas:

Las respuestas fueron muy interesantes, y les sugiero leerlas una vez que sean publicadas en el Acta del Congreso y/o su página. ¿Qué aprendí?: la importancia del trabajo en equipo y escuchar las opiniones de los asistentes.

Reflexión Final e Invitación

Expuesto lo anterior me gustaría invitarlos a reflexionar sobre estas materias, por ejemplo:

  • contestando cada uno de nosotros las respuestas de la figura anterior.
  • interesarnos por leer y opinar sobre los trabajos publicados en los Boletines de Sochitran. Antes era una práctica habitual, la cual lamentablemente se interrumpió
  • reconocer la importancia de nuestras labores, en cualquiera de los ámbitos en que nos desempeñemos.
  • A raíz de la crisis actual, preguntarnos dónde hemos fallado como sector e intentar contribuir a dar soluciones, de corto, mediano y largo plazo.

La Ciudad que Queremos…. ¡Convivencia Medios de Transporte! marzo 2019

Como sabemos, la imagen actual del Sistema de Transporte de las Ciudades Chilenas es bastante negativa: congestión vial, transporte público ineficiente, conflictos de ciclistas con vehículos motorizados y peatones, etc. Al respecto, preguntémonos qué se ha logrado hacer en los últimos años en Chile y después veamos lo que falta por hacer. Ello, en un escenario en el cual, por un lado, el último año ingresaron 400.000 autos nuevos, lo que representa del orden de un 10% del parque nacional, por otro lado el transporte público de superficie sigue en deuda (aunque ahora se vislumbran mejoras importantes y el Metro tiene un Plan a Corto, Mediano y Largo Plazo) y ha habido novedades importantes en lo relativo a los Biciclos. Centrémonos en particular con lo que ha ocurrido y se espera de los Modos No Motorizados.

Modos No Motorizados: algunas cifras

La última EOD 2012 de Santiago indica que un 4% de los viajes se hacen en bicicleta y un 35% son caminatas. Recordemos que en la EOD 91 de Santiago no se contabilizó a las bicicletas y la caminata representaba un 20 % de los viajes. A partir de lo que se observa hoy en la calle, me atrevo a decir que el porcentaje de viajes en bicicleta (y scooters eléctricos) ha aumentado significativamente y posiblemente las caminatas se han mantenido.

¿Cuál es la Potencialidad de los viajes en MNM? A continuación, algunas cifras de lo que ocurre en las ciudades europeas, en función de la longitud de los viajes (Fuente: “Cities make room for cyclists”, año 1998)

  • Viajes de menos de 2,5 Km: 45% a pie y 35% en bicicleta
  • Viajes de entre 2,5 y 5,0 Km: 10% a pie y 45% en bicicleta
  • Viajes de entre 5,0 y 7,5 Km: 5% a pie y 25% en bicicleta
  • Viajes de más de 7,5 Km: 0% a pie y 5% en bicicleta
  • La partición modal global de cada ciudad obviamente dependerá de su tamaño

¿De qué tamaño son las ciudades chilenas? Para ello se presenta una estimación de la distancia entre los sectores residenciales más alejados, y el centro de cada una de ellas:

  • San Felipe: 2,3 Km
  • Curicó: 3,3 Km
  • Osorno: 4,1 Km
  • Temuco: 5,9 Km
  • Conurbación Coquimbo – La Serena: 10,0 Km. El radio en torno al centro de cada una de las dos comunas es del orden de 5,0 Km
  • Gran Santiago: 22,0 Km. El radio de cada es de sus comunas varía entre 2,0 y 4,5 Km

Cabe señalar que, mientras más grande es la ciudad, mayor es la cantidad de subcentros, lo cual implica que potencialmente puede haber muchos viajes intracomunales en los rangos menores a 5,0 Km, rango apto para las bicicletas y otros ciclos. En concreto, y a modo de ejemplo, en la comuna de Providencia, que tiene un radio de aproximadamente 2,2 Km, y además una buena red de ciclorutas, se observa una alta presencia de ciclistas. A ello podemos agregar, que todas las comunas que la rodean tienen redes de ciclorutas.

Convivencia Vial: Avances a la fecha

El 4 de Agosto de 2018 comenzó a regir el Nuevo Límite de Velocidad en las Zonas Urbanas de las ciudades chilenas, la cual quedó fijada en 50 Km/hr. Ello tiene una estrecha relación con la “Ley de Convivencia de Medios de Transporte” (conocida como Ley de Convivencia Vial), que comenzó a regir el día 11 de Noviembre de 2018. Su objetivo, entre otros, es lograr una reducción significativa de víctimas de accidentes de tránsito y fomentar los Medios de Transporte más eficientes, específicamente los MNM. Durante este período pregunté a muchas personas sobre lo que sabían al respecto (familiares, amigos, taxista profesional que me llevo al aeropuerto, ciclistas en la calle, médico, peluquero, etc.), concluyendo que el desconocimiento sobre la materia era generalizado. Destacaba la poca comprensión y aún más difícil asimilación del nuevo límite de velocidad urbano.

Veamos ahora una síntesis de los alcances de la Ley de Convivencia Vial. En primer término, obliga a los ciclistas a circular por las ciclovías, si éstas existen, y en caso contrario por las calzadas. Solo se permite la circulación de adultos mayores y de menores de 14 años sobre las aceras. Si son menores de 7 años, lo deben hacer en compañía de un adulto. Esto resuelve el conflicto ciclista – peatón. ¿Pero, que pasa con el conflicto motorizados – ciclistas?

Lo anterior es de toda lógica, ya que se reconoce que las bicicletas (y otros como scooters eléctricos) son vehículos y, por ende, deben cumplir con las mismas normas que los conductores de vehículos motorizados (señales, semáforos, sentidos de tránsito, etc.), siempre y  cuando  haya una adecuada seguridad. Dice por ejemplo, que en una calzada normal, los ciclistas deben circular por la pista derecha y que los automovilistas deben dejar un espacio mínimo de 1,5 metros para adelantarlos, lo cual implica que necesariamente debe pasar a la pista adyacente. En el caso que haya Pistas Solo Bus, el ciclista debe circular por la pista izquierda para calzadas unidireccionales o con mediana (no indica que se debe hacer si no hay segregación física entre ambos sentidos).

Por otro lado, la Velocidad de 50 Km/hr es un valor por defecto, es decir si no hay señal que indique una velocidad máxima diferente, ya sea menor o mayor. De acuerdo a ello, por ejemplo, en zonas residenciales puede o más bien debe, limitarse la velocidad, preferentemente mediante la creación de Zonas 20, 30 o 40. Por otro lado, puede ser mayor, previo informe técnico que lo justifique, como sería el caso de una Avda. Troncal Urbana, en la que haya ciclovías con un diseño adecuado. Esta medida corrige un error legislativo cometido el año 2002 el cual incrementó, sin ningún criterio técnico, el límite de velocidad de la zonas urbanas de 50 a 60 Km/hr.

Convivencia Vial: Próximos hitos

  • El Reglamento Complementario a la Ley de Convivencia Vial debe estar terminado antes del día 11 de Noviembre de 2019.
  • Las Ciclovías existentes deben adecuarse a la nueva Normativa en un plazo de tres años después de la fecha anterior, es decir al 11 de Noviembre de 2022.
  • Actualmente está en tramitación un proyecto de Ley que crea el Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones (C.A.T.I.). Tiene como objetivo salvar vidas mediante la prevención de accidentes de tránsito por medios tecnológicos que permiten una fiscalización automatizada para  detectar infracciones por exceso de velocidad.
  • ¿Qué se requiere para que se pueda cumplir esas metas? Trataré de sintetizarlo a continuación.

Contenido de varios manuales, Recomendaciones de diseño y ordenanzas.

Primero haré una muy breve síntesis de lo que cada uno de ellos plantea, con el objeto de identificar algunos aspectos a compatibilizar, para poder aplicar correctamente lo dispuesto en la Ley de Convivencia Vial:

  • REDEVU 2009 (SERVIU). Corresponde al Manual de Vialidad Urbana “Recomendaciones de Diseño para el Espacio Vial Urbano” y tiene un carácter indicativo, aprobado por Decreto del MINVU. A modo de ejemplo: para vías Troncales establece una velocidad de diseño entre 50 y 80 Km/Hr. y en estas vías se prohíbe la circulación de medios de tracción humana sobre las calzadas, pero si puede haber ciclovías. Para las vías Colectoras – Distribuidoras establece una velocidad de diseño entre 40 y 50 Km/Hr. y en estas vías se permite la circulación de ciclistas y pueden o no existir ciclovías. Para las Calles Locales establece velocidades de diseño de entre 20 y 30 Km/hr y la calzada es compartida por todo tipo de vehículos (motorizados y no motorizados). Todo lo anterior en concordancia con lo que planteaba la OGUC vigente a ese momento.
  • REDEVU 2011 (SECTRA). Hace un análisis de todas las versiones previas del REDEVU y propone mejoras, en base a la consulta de más de 70 Manuales y Documentos de Diseño, tanto nacionales como extranjeros, y el análisis crítico de proyectos construidos en las ciudades chilenas. Define las tipologías de vías en forma similar a lo descrito en el párrafo anterior. Si bien todos los capítulos incluyen aspectos relacionados con las Ciclovías, se agrega un Capítulo específico orientado a estos dispositivos, el cual incluye tanto las ciclovías sobre las aceras (con zonas mixtas) y las unicadas sobre las calzadas, conocidas como ciclobandas.
  • PNDU: El año 2014 se publicó la Política Nacional de Desarrollo Urbano, documento en la cual se establecieron los principios, objetivos y líneas de acción, para mejorar la calidad de vida en las ciudades, abordando  de  manera  integral  los  diferentes  aspectos  que  rigen  su  desarrollo.  Ello,  desde  el fortalecimiento   de  la   participación  ciudadana  en  las  decisiones  locales,  hasta  la  coordinación institucional y la modernización de cuerpos normativos vinculados a la ciudad y el territorio.
  • VIALIDAD CICLO-INCLUSIVA RECOMENDACIONES DE DISEÑO, VERSIÓN 1, ABRIL 2015 (MINVU). Incluye el desarrollo de propuestas para la modificación de la Ordenanza de Urbanismo y Construcción, en la que se establece lo siguiente:
    • La calzada es el espacio preferente para la construcción de ciclovías (antes debían construirse preferentemente en aceras).
    • La vialidad estructurante debe contemplar ciclovías segregadas, incluyendo vías las expresas y troncales (antes prohibidas). La segregación también es necesaria en algunas Colectoras.
    • Se definen criterios para la segregación de las pistas exclusivas de bicicletas, según velocidades de operación de las vías.
    • Contiene un gráfico, en el cual se define la relación entre volúmenes de vehículos motorizados y su velocidad, a partir del cual se observa que no es viable la circulación de ciclos en una vía con un alto volúmenes de vehículos motorizados.
    • Define claramente las Zonas 20, 30 y 40, especialmente para Zonas Residenciales y Céntricas. En este caso, las bicicletas y ciclos comparten la calzada con los vehículos motorizados. Ello se complementa, con las ciclovías segregadas en las vías Estructurantes.
    • Se aumenta la dotación de estacionamientos de bicicletas en edificios.
  • MANUAL DE SEÑALIZACION de TRANSITO 2012 (MTT). Actualmente se está estudiando una modificación, la cual agrega Señales y Demarcación, buscando su compatibilidad con la Ley de Convivencia Vial. El Decreto Borrador es en general claro, pero hay algunas confusiones, como por ejemplo: distingue Zonas de Espera de Motocicletas y Bicicletas, las que debieran ser compartidas por ambos tipos de vehículos, en los casos que puedan circular ambos. Este Manual incluye el capítulo 6 “Facilidades Explícitas para Peatones y Ciclistas”, pero por lo que vi en el Borrador de Decreto, por ahora no se plantea su modificación.

¿A qué problemas nos enfrentamos?

Durante el período de aplicación de la Ley de Convivencia Vial y Límite de Velocidad Urbano, podemos apreciar, por ejemplo, las siguientes situaciones:

  • No respeto de las normas:
  • Ciclistas contra el tránsito en ciclovías unidireccionales.
  • Ciclistas contra el tránsito en calzadas unidireccionales sin ciclovías.
  • Ciclistas no respetan los semáforos.
  • Tampoco hay una adecuada fiscalización.
    • Falta de redes conexas, aun cuando ya se perciben importantes mejoras
    • Persisten las críticas de los ciclistas, especialmente por los peligros que significa que los ciclos compartan la calzada con los vehículos motorizados, en las vías de alto flujo motorizado.
  • Por lo anterior, se observan ciclistas que aun circulan sobre las aceras, persistiendo el conflicto con los peatones.
  • He conocido casos, en los cuales algunos ciclistas, han optado por evitar este medio de transporte, dado que es demasiado peligroso.
  • Actualmente hay ciclovías proyectadas, pero en muchos casos con criterios obsoletos, por lo que debieran ser modificadas, antes de su construcción.
  • Sin perjuicio de lo anterior, como efecto global, hoy se aprecia una mayor cantidad de bicicletas y otros ciclos circulando por la ciudad, con claras ventajas de tiempos de viaje, mientras los conductores están parados en un semáforo o eje congestionado.
  • Desde el inicio de la reducción del l{imite de velocidad, lo he asumido, constatando que la velocidad media a la que me desplazo en auto es exactamente la misma que antes. Mas aun, es esperanzador observar que otros conductores también han internalizado esta nueva realidad. Y a aquellos que aun no la respetan, casi siempre los encuentro en el semáforo siguiente. Pero sin duda, en lo posible opto por la caminata, ya que la bicicleta es aún peligrosa. El transporte público no me sirve para los viajes habituales.

Coincidencias y Contradicciones entre Documentos anteriormente mencionados y la Ley de Convivencia Vial:

  • El REDEVU (desde su versión inicial de 1984 hasta la de 2011) establece velocidades de diseño de entre 20 y 30 Km/hr para las Calles Locales, que es precisamente uno de los aspectos que plantea la Ley de Convivencia Vial. Sin embargo en la práctica se observa una casi nula implementación, lo cual debiera ser responsabilidad de las I. Municipalidades.
  • Respecto a lo anterior, el Documento VIALIDAD CICLO-INCLUSIVA, es muy claro planteando una jerarquización de las vías que define las Zonas 20, 30 y 40. Se estima que esta es una materia que debiera ser incorporada en la próxima actualización del REDEVU.
  • En la página www.bicicultura.cl se plantea que cunado los ciclistas perciben un alto riesgo de circular por la calzada, lo puedan hacer sobre la acera. Ello se contrapone con el contenido de la Ley de Convivencia Vial, pero es consistente con los Criterios de Diseño establecidos en el Documento VIALIDAD CICLO- INCLUSIVA.
  • Como parte de la actualización del MANUAL DE SEÑALIZACION de TRANSITO, debiera reformularse el capítulo 6 referido a las Facilidades Explicitas de Peatones y Ciclistas.

Síntesis y Campañas Informativas

En la página del MTT aparecen, entre otras, las siguientes definiciones:

  • Calzada: “Parte de una vía destinada al uso de vehículos y animales”
  • Ciclovía: “Espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y otros ciclos, que pueden estar segregada física o visualmente, según las características y clasificaciones que se definan mediante Reglamento

En síntesis, urge dictar el Reglamento y actualizar los Manuales mencionados en los puntos anteriores. A mi juicio, lo más relevante es resolver el conflicto Ciclistas – Motorizados en las vías Troncales con un alto volumen de flujos. Incluso, en ciertas circunstancias, debiese prohibirse la circulación de ciclistas, si es que no es posible construir una ciclovía debidamente segregada. En tales casos, si o si, debe definirse ciclorutas alternativa en calles paralelas.

Otra urgencia es que haya campañas informativas durante el actual período de implementación, para evitar conflictos muy serios entre vehículos motorizados y ciclistas, los cuales podrían alejar el objetivo de la Ley de Convivencia Vial, o incluso aumentar los accidentes. En las páginas de instituciones públicas ligadas a esta materia hay mucha información, pero es importante motivar a la ciudadanía para que se informe adecuadamente. Confiemos en que muy pronto conoceremos las compañas comunicacionales que se requieren.

Otra medida, imprescindible, es incluir Materias de Seguridad Vial en la educación escolar, de tal modo que haya una cultura que permite cumplir con los objetivos planteados.

 

REFERENCIAS:

  • Ley 21.088 del MTT publicada el 10.05.2018 “Modifica Ley de Tránsito para incorporar Disposiciones sobre Convivencia de los Distintos Medios de Transporte”. Inicio de vigencia 11.11.2018. Excluyó el Artículo 145 referido a la reducción de velocidad urbano, ya que fue rechazado dos veces por el Senado
  • Ley 21.103 MTT publicada el 4 de Agosto de 2018 modifica Límite de Velocidad en las Zonas Urbanas de las ciudades chilenas. Cabe destacar que este proceso culminó en forma favorable gracias al apoyo técnico de profesionales del sector, muchos de ellos miembros de Sochitran.
  • Decreto 27 del 12.06.2015 que Fija la Nuevo Texto de la Ordenanza General de Construcciones de la Ley de Urbanismo y Construcciones.
  • Texto comparado entre la Ley de Tránsito 18.290 y sus modificaciones en la Ley 21.088 de Convivencia de Modos o Convivencia Vial. Documento elaborado por el Centro Bicicultura. Versión 2 que incluye la Actualización de noviembre 2018. Se puede consultar en www.bicicultura.cl NOTA: Es mas clara la lectura de la primera versión del documento, ya que la última incorpora un ciclo especial “Torito”, el cual aparece en demasiados artículos y dificulta la comprensión de los cambios introducidos

    La ciudad que queremos y ¿cómo lograrlo?, Mar 2014

     

    El espacio vial urbano, entendiendo como tal a las calzadas, aceras y áreas verdes comprendidas entre las líneas de cierro de las propiedades, es limitado. Ello implica que es necesario resolver adecuadamente su uso, favoreciendo a los medios de transporte más eficientes. A su vez, en el ámbito de la Ingeniería de Transporte, existe claridad sobre la estrecha relación existente entre el sistema de transporte y el sistema de actividades de las ciudades, ya que éste último es el que explica la generación de los viajes, mientras que el primero es el que los acoge.

    Asimismo, hay consenso, de que el uso indiscriminado del vehículo particular es absolutamente insostenible en el tiempo. Al respecto, nos podemos hacer la siguiente pregunta ¿Cuál es la manera de impedirlo? Trataré de sintetizarlo en muy pocas palabras: Modernización del sistema de transporte público, Favoreciendo el desplazamiento en modos no motorizados, Haciendo que los usuarios de vehículos particulares internalicen los costos que generan, privilegiando los viajes de corta distancia, etc. Nada de eso es novedoso, ya que lo hemos dicho y escuchado reiteradamente. En síntesis, está claro que considerando que el espacio vial urbano es limitado, ello implica reducir los espacios para el desplazamiento de los autos y mejorando el diseño de los espacios públicos para acoger de mejor manera a los demás modos de transporte.

    Ahora, nos podemos hacer una segunda pregunta ¿Qué se ha hecho en las ciudades chilenas al respecto y que se requiere a futuro? La tendencia a criticar es en general grande, pero intentemos rescatar algunos ejemplos positivos. Más aún, para ciertas iniciativas que han tenido una connotación negativa, veamos si han aportado algún grano de arena en la dirección correcta.

    • En cuanto al transporte público, todos sabemos lo complicada que fue la difícil implementación de Transantiago, pero no cabe duda que los buses amarillos operando hoy día serían muchísimo peores que la situación actual (recordemos que los buses amarillos en su época, ya fueron un avance respecto a los multicolores). Más aún medidas como, por ejemplo, la incorporación de buses con puerta a la izquierda son un elemento fundamental para poder implementar de manera más simple las vías exclusivas que faltan. En este mismo ámbito, hay importantes iniciativas para el transporte público en redes independientes, no solo en Santiago. Hay una deuda en regiones, pero los “recursos espejo” son una importante fuente para abordar la materia, en la medida que sean adecuadamente administrados. Para poder generar una modernización real del transporte público, se requiere que haya una madurez del sistema. Ello aún no ocurre en la mayoría de las ciudades intermedias chilenas, ya que hoy día operan taxibuses antiguos y taxis colectivos que comparten espacios con autos, los que invaden las calles del centro. Por lo tanto habría que partir con en el corto plazo con medidas de ordenamiento, incluyendo en la media de lo posible su priorización en los centros, para posteriormente en el mediano plazo incluir mejor tecnología de buses y finalmente proponer medidas que requieran infraestructura, como por ejemplo corredores exclusivos y/o la peatonización de áreas centrales.
    • En cuanto a los modos no motorizados, analicemos primero las bicicletas a través de un ejemplo muy positivo, que es el caso de la comuna de Providencia. Hace aproximadamente 20 años por su única ciclovía de Pocuro circulaban muy poco ciclistas, situación radicalmente distinta hoy, ya que se ha generado una amplia red que se está conectando con otra comunas, cuenta con sistema de arriendos, etc.  La gran mayoría de los proyectos de infraestructura vial urbana, tanto en Santiago como regiones, las considera como parte de su diseño, aun cuando en la mayoría de las ciudades, no haya una red integral claramente definida. He visto otras iniciativas interesantes, pero su solución usa criterios de diseño diferentes al caso señalado anteriormente, lo cual deja de manifiesto que falta homogeneizar las soluciones, sin dejar de mirar como referencia los criterios de diseño utilizados actualmente en el extranjero, los que privilegian la fluidez de su circulación, pero en forma segura.
    • En cuanto a los peatones sabemos que ellos representan un alto porcentaje de los viajes en la ciudad, pese a que las condiciones para su circulación no son las óptimas. En todo caso hay muchos ejemplos de iniciativas municipales en que se ha ido mejorando e incluso incrementando sus espacios. Prueba de ello, es que la mayoría de los premios SOCHITRAN a las mejores iniciativas de transporte, corresponden a este tipo de intervenciones. Son todos granos de arena, pero reflejan la importancia del tema. Pero cuidado, también hay “espinillas”, como por ejemplo cuando en una esquina se interrumpe los cruces directos de peatones colocando vallas peatonales para privilegiar a los autos, o cuando se ensancha una calle reduciendo los anchos de las aceras. Por lo contrario, es mucho más útil para la ciudad reemplazar una banda de estacionamientos, por espacios para el peatón y/o una ciclovía.
    • En cuanto al transporte privado, los automovilistas están internalizando de a poco los costos que generan, por ejemplo a través de pago de las autopistas concesionadas y los estacionamientos cada vez más caros. Por otro lado, en la medida que sufren la congestión, han tomado medidas como por ejemplo adelantar o atrasar sus horarios de viaje, e incluso algunos de ellos a cambiar de modo.  Prueba de ello, es que en los días de inicio de clases el caos fue menor a lo esperado. En ese sentido hay que resaltar que las medidas de gestión, han sido un aporte fundamental, considerando que la superficie total de las calzadas ha crecido poco, en comparación con el parque automotriz y los viajes. Lo anterior no implica evitar la construcción de infraestructura para el automóvil, el cual sin duda es un actor, en la medida que no se haga en desmedro de los demás modos (peatones, ciclistas y transporte público).
    • Incluso las autopistas concesionadas han sido un aporte al sistema de transporte, ya que le otorgan conectividad a la ciudad y localidades del resto del país. Sin duda su diseño adolece de problemas de inserción urbana, pero (haciendo un símil con la experiencia de Transantiago) si no se hubiesen construido, la situación de la ciudad sería mucho peor que la actual.
    • En cuanto al privilegio de los viajes de corta distancia, es importante el mix de usos de suelos, para acercar el lugar de residencia con el lugar de trabajo, estudio o recreación. Si bien hay personas que optan por vivir en una casa en las afueras de la ciudad, no son pocas las personas que prefieren hoy vivir en un departamento en un área más central.

    Varias de las ideas anteriores, son una muestra de iniciativas tratadas a veces en forma aislada, que no necesariamente obedecen a una planificación integral, la cual es imprescindible para lograr una favorable evolución de las ciudades. Para ello, es importante que haya adecuadas definiciones normativas, institucionales y metodologías que regulen el desarrollo de los espacios públicos, en función de lo que ocurra en los espacios privados adyacentes, sin olvidarse de lo que sucede en el resto de la ciudad, ya que el sistema de actividades genera viajes de corta, mediana y larga distancia. En síntesis, la ciudad es un todo, por lo que debe necesariamente abordarse en forma integral.

    En particular, tenemos una gran responsabilidad en lograr un adecuado DISEÑO DE PROYECTOS EN EL ESPACIO VIAL URBANO. Los diseños deben responder siempre a todos los actores que ocupen el espacio público, velando por su seguridad, tanto vial como ciudadana, además de su comodidad. No cabe duda que hace 30 años fue necesario decidir las inversiones casi exclusivamente en base a criterios de rentabilidad social. Ello generó, por ejemplo, que se plantearan soluciones que privilegiaban solo a los modos motorizados, dejando solo los espacios remanentes para los peatones y ciclistas. O bien, desnivelaciones que impactaban negativamente el entorno. Hoy en día, jamás debieran plantearse alternativas que no sean integrales y que obedezcan a una planificación que tienda a reducir la partición modal del automóvil.

    Todos los elementos descritos, y muchos más, están expresadas claramente en la “Nueva Política de Desarrollo Urbano”, instancia en la cual participó activamente SOCHITRAN el año 2013. Dicha política fue encargada y elaborada durante la anterior Administración, con la participación de actores de un amplio espectro intersectorial, político y de especialidades profesionales. Mejor aún, ha sido acogida por el actual Gobierno, lo cual es muy auspicioso, por lo cual podemos ser optimistas en el sentido de que las ciudades evolucionarán en la dirección correcta.[1]

    Para ello, aún está pendiente cerrar el debate iniciado hace poco en SOCHITRAN, respecto a la institucionalidad del sector.

     

     


    [1] Nota del editor: el 4 de marzo de 2014 fue publicado en el Diario Oficial el decreto que oficializa la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano.