La Ciudad que Queremos…. ¡Convivencia Medios de Transporte! marzo 2019

Como sabemos, la imagen actual del Sistema de Transporte de las Ciudades Chilenas es bastante negativa: congestión vial, transporte público ineficiente, conflictos de ciclistas con vehículos motorizados y peatones, etc. Al respecto, preguntémonos qué se ha logrado hacer en los últimos años en Chile y después veamos lo que falta por hacer. Ello, en un escenario en el cual, por un lado, el último año ingresaron 400.000 autos nuevos, lo que representa del orden de un 10% del parque nacional, por otro lado el transporte público de superficie sigue en deuda (aunque ahora se vislumbran mejoras importantes y el Metro tiene un Plan a Corto, Mediano y Largo Plazo) y ha habido novedades importantes en lo relativo a los Biciclos. Centrémonos en particular con lo que ha ocurrido y se espera de los Modos No Motorizados.

Modos No Motorizados: algunas cifras

La última EOD 2012 de Santiago indica que un 4% de los viajes se hacen en bicicleta y un 35% son caminatas. Recordemos que en la EOD 91 de Santiago no se contabilizó a las bicicletas y la caminata representaba un 20 % de los viajes. A partir de lo que se observa hoy en la calle, me atrevo a decir que el porcentaje de viajes en bicicleta (y scooters eléctricos) ha aumentado significativamente y posiblemente las caminatas se han mantenido.

¿Cuál es la Potencialidad de los viajes en MNM? A continuación, algunas cifras de lo que ocurre en las ciudades europeas, en función de la longitud de los viajes (Fuente: “Cities make room for cyclists”, año 1998)

  • Viajes de menos de 2,5 Km: 45% a pie y 35% en bicicleta
  • Viajes de entre 2,5 y 5,0 Km: 10% a pie y 45% en bicicleta
  • Viajes de entre 5,0 y 7,5 Km: 5% a pie y 25% en bicicleta
  • Viajes de más de 7,5 Km: 0% a pie y 5% en bicicleta
  • La partición modal global de cada ciudad obviamente dependerá de su tamaño

¿De qué tamaño son las ciudades chilenas? Para ello se presenta una estimación de la distancia entre los sectores residenciales más alejados, y el centro de cada una de ellas:

  • San Felipe: 2,3 Km
  • Curicó: 3,3 Km
  • Osorno: 4,1 Km
  • Temuco: 5,9 Km
  • Conurbación Coquimbo – La Serena: 10,0 Km. El radio en torno al centro de cada una de las dos comunas es del orden de 5,0 Km
  • Gran Santiago: 22,0 Km. El radio de cada es de sus comunas varía entre 2,0 y 4,5 Km

Cabe señalar que, mientras más grande es la ciudad, mayor es la cantidad de subcentros, lo cual implica que potencialmente puede haber muchos viajes intracomunales en los rangos menores a 5,0 Km, rango apto para las bicicletas y otros ciclos. En concreto, y a modo de ejemplo, en la comuna de Providencia, que tiene un radio de aproximadamente 2,2 Km, y además una buena red de ciclorutas, se observa una alta presencia de ciclistas. A ello podemos agregar, que todas las comunas que la rodean tienen redes de ciclorutas.

Convivencia Vial: Avances a la fecha

El 4 de Agosto de 2018 comenzó a regir el Nuevo Límite de Velocidad en las Zonas Urbanas de las ciudades chilenas, la cual quedó fijada en 50 Km/hr. Ello tiene una estrecha relación con la “Ley de Convivencia de Medios de Transporte” (conocida como Ley de Convivencia Vial), que comenzó a regir el día 11 de Noviembre de 2018. Su objetivo, entre otros, es lograr una reducción significativa de víctimas de accidentes de tránsito y fomentar los Medios de Transporte más eficientes, específicamente los MNM. Durante este período pregunté a muchas personas sobre lo que sabían al respecto (familiares, amigos, taxista profesional que me llevo al aeropuerto, ciclistas en la calle, médico, peluquero, etc.), concluyendo que el desconocimiento sobre la materia era generalizado. Destacaba la poca comprensión y aún más difícil asimilación del nuevo límite de velocidad urbano.

Veamos ahora una síntesis de los alcances de la Ley de Convivencia Vial. En primer término, obliga a los ciclistas a circular por las ciclovías, si éstas existen, y en caso contrario por las calzadas. Solo se permite la circulación de adultos mayores y de menores de 14 años sobre las aceras. Si son menores de 7 años, lo deben hacer en compañía de un adulto. Esto resuelve el conflicto ciclista – peatón. ¿Pero, que pasa con el conflicto motorizados – ciclistas?

Lo anterior es de toda lógica, ya que se reconoce que las bicicletas (y otros como scooters eléctricos) son vehículos y, por ende, deben cumplir con las mismas normas que los conductores de vehículos motorizados (señales, semáforos, sentidos de tránsito, etc.), siempre y  cuando  haya una adecuada seguridad. Dice por ejemplo, que en una calzada normal, los ciclistas deben circular por la pista derecha y que los automovilistas deben dejar un espacio mínimo de 1,5 metros para adelantarlos, lo cual implica que necesariamente debe pasar a la pista adyacente. En el caso que haya Pistas Solo Bus, el ciclista debe circular por la pista izquierda para calzadas unidireccionales o con mediana (no indica que se debe hacer si no hay segregación física entre ambos sentidos).

Por otro lado, la Velocidad de 50 Km/hr es un valor por defecto, es decir si no hay señal que indique una velocidad máxima diferente, ya sea menor o mayor. De acuerdo a ello, por ejemplo, en zonas residenciales puede o más bien debe, limitarse la velocidad, preferentemente mediante la creación de Zonas 20, 30 o 40. Por otro lado, puede ser mayor, previo informe técnico que lo justifique, como sería el caso de una Avda. Troncal Urbana, en la que haya ciclovías con un diseño adecuado. Esta medida corrige un error legislativo cometido el año 2002 el cual incrementó, sin ningún criterio técnico, el límite de velocidad de la zonas urbanas de 50 a 60 Km/hr.

Convivencia Vial: Próximos hitos

  • El Reglamento Complementario a la Ley de Convivencia Vial debe estar terminado antes del día 11 de Noviembre de 2019.
  • Las Ciclovías existentes deben adecuarse a la nueva Normativa en un plazo de tres años después de la fecha anterior, es decir al 11 de Noviembre de 2022.
  • Actualmente está en tramitación un proyecto de Ley que crea el Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones (C.A.T.I.). Tiene como objetivo salvar vidas mediante la prevención de accidentes de tránsito por medios tecnológicos que permiten una fiscalización automatizada para  detectar infracciones por exceso de velocidad.
  • ¿Qué se requiere para que se pueda cumplir esas metas? Trataré de sintetizarlo a continuación.

Contenido de varios manuales, Recomendaciones de diseño y ordenanzas.

Primero haré una muy breve síntesis de lo que cada uno de ellos plantea, con el objeto de identificar algunos aspectos a compatibilizar, para poder aplicar correctamente lo dispuesto en la Ley de Convivencia Vial:

  • REDEVU 2009 (SERVIU). Corresponde al Manual de Vialidad Urbana “Recomendaciones de Diseño para el Espacio Vial Urbano” y tiene un carácter indicativo, aprobado por Decreto del MINVU. A modo de ejemplo: para vías Troncales establece una velocidad de diseño entre 50 y 80 Km/Hr. y en estas vías se prohíbe la circulación de medios de tracción humana sobre las calzadas, pero si puede haber ciclovías. Para las vías Colectoras – Distribuidoras establece una velocidad de diseño entre 40 y 50 Km/Hr. y en estas vías se permite la circulación de ciclistas y pueden o no existir ciclovías. Para las Calles Locales establece velocidades de diseño de entre 20 y 30 Km/hr y la calzada es compartida por todo tipo de vehículos (motorizados y no motorizados). Todo lo anterior en concordancia con lo que planteaba la OGUC vigente a ese momento.
  • REDEVU 2011 (SECTRA). Hace un análisis de todas las versiones previas del REDEVU y propone mejoras, en base a la consulta de más de 70 Manuales y Documentos de Diseño, tanto nacionales como extranjeros, y el análisis crítico de proyectos construidos en las ciudades chilenas. Define las tipologías de vías en forma similar a lo descrito en el párrafo anterior. Si bien todos los capítulos incluyen aspectos relacionados con las Ciclovías, se agrega un Capítulo específico orientado a estos dispositivos, el cual incluye tanto las ciclovías sobre las aceras (con zonas mixtas) y las unicadas sobre las calzadas, conocidas como ciclobandas.
  • PNDU: El año 2014 se publicó la Política Nacional de Desarrollo Urbano, documento en la cual se establecieron los principios, objetivos y líneas de acción, para mejorar la calidad de vida en las ciudades, abordando  de  manera  integral  los  diferentes  aspectos  que  rigen  su  desarrollo.  Ello,  desde  el fortalecimiento   de  la   participación  ciudadana  en  las  decisiones  locales,  hasta  la  coordinación institucional y la modernización de cuerpos normativos vinculados a la ciudad y el territorio.
  • VIALIDAD CICLO-INCLUSIVA RECOMENDACIONES DE DISEÑO, VERSIÓN 1, ABRIL 2015 (MINVU). Incluye el desarrollo de propuestas para la modificación de la Ordenanza de Urbanismo y Construcción, en la que se establece lo siguiente:
    • La calzada es el espacio preferente para la construcción de ciclovías (antes debían construirse preferentemente en aceras).
    • La vialidad estructurante debe contemplar ciclovías segregadas, incluyendo vías las expresas y troncales (antes prohibidas). La segregación también es necesaria en algunas Colectoras.
    • Se definen criterios para la segregación de las pistas exclusivas de bicicletas, según velocidades de operación de las vías.
    • Contiene un gráfico, en el cual se define la relación entre volúmenes de vehículos motorizados y su velocidad, a partir del cual se observa que no es viable la circulación de ciclos en una vía con un alto volúmenes de vehículos motorizados.
    • Define claramente las Zonas 20, 30 y 40, especialmente para Zonas Residenciales y Céntricas. En este caso, las bicicletas y ciclos comparten la calzada con los vehículos motorizados. Ello se complementa, con las ciclovías segregadas en las vías Estructurantes.
    • Se aumenta la dotación de estacionamientos de bicicletas en edificios.
  • MANUAL DE SEÑALIZACION de TRANSITO 2012 (MTT). Actualmente se está estudiando una modificación, la cual agrega Señales y Demarcación, buscando su compatibilidad con la Ley de Convivencia Vial. El Decreto Borrador es en general claro, pero hay algunas confusiones, como por ejemplo: distingue Zonas de Espera de Motocicletas y Bicicletas, las que debieran ser compartidas por ambos tipos de vehículos, en los casos que puedan circular ambos. Este Manual incluye el capítulo 6 “Facilidades Explícitas para Peatones y Ciclistas”, pero por lo que vi en el Borrador de Decreto, por ahora no se plantea su modificación.

¿A qué problemas nos enfrentamos?

Durante el período de aplicación de la Ley de Convivencia Vial y Límite de Velocidad Urbano, podemos apreciar, por ejemplo, las siguientes situaciones:

  • No respeto de las normas:
  • Ciclistas contra el tránsito en ciclovías unidireccionales.
  • Ciclistas contra el tránsito en calzadas unidireccionales sin ciclovías.
  • Ciclistas no respetan los semáforos.
  • Tampoco hay una adecuada fiscalización.
    • Falta de redes conexas, aun cuando ya se perciben importantes mejoras
    • Persisten las críticas de los ciclistas, especialmente por los peligros que significa que los ciclos compartan la calzada con los vehículos motorizados, en las vías de alto flujo motorizado.
  • Por lo anterior, se observan ciclistas que aun circulan sobre las aceras, persistiendo el conflicto con los peatones.
  • He conocido casos, en los cuales algunos ciclistas, han optado por evitar este medio de transporte, dado que es demasiado peligroso.
  • Actualmente hay ciclovías proyectadas, pero en muchos casos con criterios obsoletos, por lo que debieran ser modificadas, antes de su construcción.
  • Sin perjuicio de lo anterior, como efecto global, hoy se aprecia una mayor cantidad de bicicletas y otros ciclos circulando por la ciudad, con claras ventajas de tiempos de viaje, mientras los conductores están parados en un semáforo o eje congestionado.
  • Desde el inicio de la reducción del l{imite de velocidad, lo he asumido, constatando que la velocidad media a la que me desplazo en auto es exactamente la misma que antes. Mas aun, es esperanzador observar que otros conductores también han internalizado esta nueva realidad. Y a aquellos que aun no la respetan, casi siempre los encuentro en el semáforo siguiente. Pero sin duda, en lo posible opto por la caminata, ya que la bicicleta es aún peligrosa. El transporte público no me sirve para los viajes habituales.

Coincidencias y Contradicciones entre Documentos anteriormente mencionados y la Ley de Convivencia Vial:

  • El REDEVU (desde su versión inicial de 1984 hasta la de 2011) establece velocidades de diseño de entre 20 y 30 Km/hr para las Calles Locales, que es precisamente uno de los aspectos que plantea la Ley de Convivencia Vial. Sin embargo en la práctica se observa una casi nula implementación, lo cual debiera ser responsabilidad de las I. Municipalidades.
  • Respecto a lo anterior, el Documento VIALIDAD CICLO-INCLUSIVA, es muy claro planteando una jerarquización de las vías que define las Zonas 20, 30 y 40. Se estima que esta es una materia que debiera ser incorporada en la próxima actualización del REDEVU.
  • En la página www.bicicultura.cl se plantea que cunado los ciclistas perciben un alto riesgo de circular por la calzada, lo puedan hacer sobre la acera. Ello se contrapone con el contenido de la Ley de Convivencia Vial, pero es consistente con los Criterios de Diseño establecidos en el Documento VIALIDAD CICLO- INCLUSIVA.
  • Como parte de la actualización del MANUAL DE SEÑALIZACION de TRANSITO, debiera reformularse el capítulo 6 referido a las Facilidades Explicitas de Peatones y Ciclistas.

Síntesis y Campañas Informativas

En la página del MTT aparecen, entre otras, las siguientes definiciones:

  • Calzada: “Parte de una vía destinada al uso de vehículos y animales”
  • Ciclovía: “Espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y otros ciclos, que pueden estar segregada física o visualmente, según las características y clasificaciones que se definan mediante Reglamento

En síntesis, urge dictar el Reglamento y actualizar los Manuales mencionados en los puntos anteriores. A mi juicio, lo más relevante es resolver el conflicto Ciclistas – Motorizados en las vías Troncales con un alto volumen de flujos. Incluso, en ciertas circunstancias, debiese prohibirse la circulación de ciclistas, si es que no es posible construir una ciclovía debidamente segregada. En tales casos, si o si, debe definirse ciclorutas alternativa en calles paralelas.

Otra urgencia es que haya campañas informativas durante el actual período de implementación, para evitar conflictos muy serios entre vehículos motorizados y ciclistas, los cuales podrían alejar el objetivo de la Ley de Convivencia Vial, o incluso aumentar los accidentes. En las páginas de instituciones públicas ligadas a esta materia hay mucha información, pero es importante motivar a la ciudadanía para que se informe adecuadamente. Confiemos en que muy pronto conoceremos las compañas comunicacionales que se requieren.

Otra medida, imprescindible, es incluir Materias de Seguridad Vial en la educación escolar, de tal modo que haya una cultura que permite cumplir con los objetivos planteados.

 

REFERENCIAS:

  • Ley 21.088 del MTT publicada el 10.05.2018 “Modifica Ley de Tránsito para incorporar Disposiciones sobre Convivencia de los Distintos Medios de Transporte”. Inicio de vigencia 11.11.2018. Excluyó el Artículo 145 referido a la reducción de velocidad urbano, ya que fue rechazado dos veces por el Senado
  • Ley 21.103 MTT publicada el 4 de Agosto de 2018 modifica Límite de Velocidad en las Zonas Urbanas de las ciudades chilenas. Cabe destacar que este proceso culminó en forma favorable gracias al apoyo técnico de profesionales del sector, muchos de ellos miembros de Sochitran.
  • Decreto 27 del 12.06.2015 que Fija la Nuevo Texto de la Ordenanza General de Construcciones de la Ley de Urbanismo y Construcciones.
  • Texto comparado entre la Ley de Tránsito 18.290 y sus modificaciones en la Ley 21.088 de Convivencia de Modos o Convivencia Vial. Documento elaborado por el Centro Bicicultura. Versión 2 que incluye la Actualización de noviembre 2018. Se puede consultar en www.bicicultura.cl NOTA: Es mas clara la lectura de la primera versión del documento, ya que la última incorpora un ciclo especial “Torito”, el cual aparece en demasiados artículos y dificulta la comprensión de los cambios introducidos

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