La ciudad que queremos y ¿cómo lograrlo?, Mar 2014

 

El espacio vial urbano, entendiendo como tal a las calzadas, aceras y áreas verdes comprendidas entre las líneas de cierro de las propiedades, es limitado. Ello implica que es necesario resolver adecuadamente su uso, favoreciendo a los medios de transporte más eficientes. A su vez, en el ámbito de la Ingeniería de Transporte, existe claridad sobre la estrecha relación existente entre el sistema de transporte y el sistema de actividades de las ciudades, ya que éste último es el que explica la generación de los viajes, mientras que el primero es el que los acoge.

Asimismo, hay consenso, de que el uso indiscriminado del vehículo particular es absolutamente insostenible en el tiempo. Al respecto, nos podemos hacer la siguiente pregunta ¿Cuál es la manera de impedirlo? Trataré de sintetizarlo en muy pocas palabras: Modernización del sistema de transporte público, Favoreciendo el desplazamiento en modos no motorizados, Haciendo que los usuarios de vehículos particulares internalicen los costos que generan, privilegiando los viajes de corta distancia, etc. Nada de eso es novedoso, ya que lo hemos dicho y escuchado reiteradamente. En síntesis, está claro que considerando que el espacio vial urbano es limitado, ello implica reducir los espacios para el desplazamiento de los autos y mejorando el diseño de los espacios públicos para acoger de mejor manera a los demás modos de transporte.

Ahora, nos podemos hacer una segunda pregunta ¿Qué se ha hecho en las ciudades chilenas al respecto y que se requiere a futuro? La tendencia a criticar es en general grande, pero intentemos rescatar algunos ejemplos positivos. Más aún, para ciertas iniciativas que han tenido una connotación negativa, veamos si han aportado algún grano de arena en la dirección correcta.

  • En cuanto al transporte público, todos sabemos lo complicada que fue la difícil implementación de Transantiago, pero no cabe duda que los buses amarillos operando hoy día serían muchísimo peores que la situación actual (recordemos que los buses amarillos en su época, ya fueron un avance respecto a los multicolores). Más aún medidas como, por ejemplo, la incorporación de buses con puerta a la izquierda son un elemento fundamental para poder implementar de manera más simple las vías exclusivas que faltan. En este mismo ámbito, hay importantes iniciativas para el transporte público en redes independientes, no solo en Santiago. Hay una deuda en regiones, pero los “recursos espejo” son una importante fuente para abordar la materia, en la medida que sean adecuadamente administrados. Para poder generar una modernización real del transporte público, se requiere que haya una madurez del sistema. Ello aún no ocurre en la mayoría de las ciudades intermedias chilenas, ya que hoy día operan taxibuses antiguos y taxis colectivos que comparten espacios con autos, los que invaden las calles del centro. Por lo tanto habría que partir con en el corto plazo con medidas de ordenamiento, incluyendo en la media de lo posible su priorización en los centros, para posteriormente en el mediano plazo incluir mejor tecnología de buses y finalmente proponer medidas que requieran infraestructura, como por ejemplo corredores exclusivos y/o la peatonización de áreas centrales.
  • En cuanto a los modos no motorizados, analicemos primero las bicicletas a través de un ejemplo muy positivo, que es el caso de la comuna de Providencia. Hace aproximadamente 20 años por su única ciclovía de Pocuro circulaban muy poco ciclistas, situación radicalmente distinta hoy, ya que se ha generado una amplia red que se está conectando con otra comunas, cuenta con sistema de arriendos, etc.  La gran mayoría de los proyectos de infraestructura vial urbana, tanto en Santiago como regiones, las considera como parte de su diseño, aun cuando en la mayoría de las ciudades, no haya una red integral claramente definida. He visto otras iniciativas interesantes, pero su solución usa criterios de diseño diferentes al caso señalado anteriormente, lo cual deja de manifiesto que falta homogeneizar las soluciones, sin dejar de mirar como referencia los criterios de diseño utilizados actualmente en el extranjero, los que privilegian la fluidez de su circulación, pero en forma segura.
  • En cuanto a los peatones sabemos que ellos representan un alto porcentaje de los viajes en la ciudad, pese a que las condiciones para su circulación no son las óptimas. En todo caso hay muchos ejemplos de iniciativas municipales en que se ha ido mejorando e incluso incrementando sus espacios. Prueba de ello, es que la mayoría de los premios SOCHITRAN a las mejores iniciativas de transporte, corresponden a este tipo de intervenciones. Son todos granos de arena, pero reflejan la importancia del tema. Pero cuidado, también hay “espinillas”, como por ejemplo cuando en una esquina se interrumpe los cruces directos de peatones colocando vallas peatonales para privilegiar a los autos, o cuando se ensancha una calle reduciendo los anchos de las aceras. Por lo contrario, es mucho más útil para la ciudad reemplazar una banda de estacionamientos, por espacios para el peatón y/o una ciclovía.
  • En cuanto al transporte privado, los automovilistas están internalizando de a poco los costos que generan, por ejemplo a través de pago de las autopistas concesionadas y los estacionamientos cada vez más caros. Por otro lado, en la medida que sufren la congestión, han tomado medidas como por ejemplo adelantar o atrasar sus horarios de viaje, e incluso algunos de ellos a cambiar de modo.  Prueba de ello, es que en los días de inicio de clases el caos fue menor a lo esperado. En ese sentido hay que resaltar que las medidas de gestión, han sido un aporte fundamental, considerando que la superficie total de las calzadas ha crecido poco, en comparación con el parque automotriz y los viajes. Lo anterior no implica evitar la construcción de infraestructura para el automóvil, el cual sin duda es un actor, en la medida que no se haga en desmedro de los demás modos (peatones, ciclistas y transporte público).
  • Incluso las autopistas concesionadas han sido un aporte al sistema de transporte, ya que le otorgan conectividad a la ciudad y localidades del resto del país. Sin duda su diseño adolece de problemas de inserción urbana, pero (haciendo un símil con la experiencia de Transantiago) si no se hubiesen construido, la situación de la ciudad sería mucho peor que la actual.
  • En cuanto al privilegio de los viajes de corta distancia, es importante el mix de usos de suelos, para acercar el lugar de residencia con el lugar de trabajo, estudio o recreación. Si bien hay personas que optan por vivir en una casa en las afueras de la ciudad, no son pocas las personas que prefieren hoy vivir en un departamento en un área más central.

Varias de las ideas anteriores, son una muestra de iniciativas tratadas a veces en forma aislada, que no necesariamente obedecen a una planificación integral, la cual es imprescindible para lograr una favorable evolución de las ciudades. Para ello, es importante que haya adecuadas definiciones normativas, institucionales y metodologías que regulen el desarrollo de los espacios públicos, en función de lo que ocurra en los espacios privados adyacentes, sin olvidarse de lo que sucede en el resto de la ciudad, ya que el sistema de actividades genera viajes de corta, mediana y larga distancia. En síntesis, la ciudad es un todo, por lo que debe necesariamente abordarse en forma integral.

En particular, tenemos una gran responsabilidad en lograr un adecuado DISEÑO DE PROYECTOS EN EL ESPACIO VIAL URBANO. Los diseños deben responder siempre a todos los actores que ocupen el espacio público, velando por su seguridad, tanto vial como ciudadana, además de su comodidad. No cabe duda que hace 30 años fue necesario decidir las inversiones casi exclusivamente en base a criterios de rentabilidad social. Ello generó, por ejemplo, que se plantearan soluciones que privilegiaban solo a los modos motorizados, dejando solo los espacios remanentes para los peatones y ciclistas. O bien, desnivelaciones que impactaban negativamente el entorno. Hoy en día, jamás debieran plantearse alternativas que no sean integrales y que obedezcan a una planificación que tienda a reducir la partición modal del automóvil.

Todos los elementos descritos, y muchos más, están expresadas claramente en la “Nueva Política de Desarrollo Urbano”, instancia en la cual participó activamente SOCHITRAN el año 2013. Dicha política fue encargada y elaborada durante la anterior Administración, con la participación de actores de un amplio espectro intersectorial, político y de especialidades profesionales. Mejor aún, ha sido acogida por el actual Gobierno, lo cual es muy auspicioso, por lo cual podemos ser optimistas en el sentido de que las ciudades evolucionarán en la dirección correcta.[1]

Para ello, aún está pendiente cerrar el debate iniciado hace poco en SOCHITRAN, respecto a la institucionalidad del sector.

 

 


[1] Nota del editor: el 4 de marzo de 2014 fue publicado en el Diario Oficial el decreto que oficializa la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano.

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