por Cristóbal Pineda A., socio, editor
Si bien la pandemia puso en pausa a nuestro país y el mundo durante el 2020, existen ciertas temáticas que debemos volver a retomar con ímpetu. Una de ellas es la sostenibilidad en el transporte, en un contexto donde la emergencia climática seguirá estando presente en las discusiones públicas. En esta edición del Boletín, Felipe Pereira, analista de SECTRA y socio recientemente incorporado a SOCHITRAN, plantea en su columna de opinión que la sostenibilidad ambiental no puede abordarse únicamente desde el punto de vista tecnológico. Es cierto que la electromovilidad puede ser una de las soluciones para reducir la emisión de gases de efecto invernadero (GEI), pero no es suficiente para para tener ciudades con menores niveles de congestión y mayores indicadores de inclusividad y accesibilidad. De allí que las políticas públicas también deberían poner el foco en priorizar el espacio vial para modos sostenibles y más eficientes, como la caminata, la bicicleta y el transporte público. Más aún, al igual que la incorporación explícita de métricas para la reducción de GEI en la planificación de la movilidad, Pereira plantea que la introducción de objetivos e indicadores de sostenibilidad social (tales como equidad territorial, satisfacción en el viaje o gasto de los hogares en transporte) son otros aspectos a ser incorporados en el análisis de los sistemas de transporte, tratando de equilibrar los tres clásicos elementos de la sostenibilidad.
Por otro lado, la relicitación del transporte público de Santiago aún avanza a pasos muy lentos. En la última semana, se hizo la apertura de las ofertas técnicas de la provisión de flota, pero para tener resultados concretos de la concesión en el uso de vías, probablemente seguiremos esperando por todo el 2021, siendo optimistas. En este mismo ámbito, Marco Batarce, académico de la Universidad San Sebastián, comenta algunos resultados obtenidos a partir de una investigación a la renegociación de contratos del Transantiago en el año 2012. Por ejemplo, destaca la falta de fundamentos técnicos a nivel público que justifiquen los sobreprecios en los kilómetros recorridos en servicios nocturnos o especiales, los cuales alcanzan un 33% adicional por sobre los servicios regulares. Tampoco hay justificación que permita explicar por qué la fórmula de pago a operadores se fijó en base a un 70% de validaciones y un 30% por kilómetro recorrido. Más aún, la misma investigación de Batarce concluye que estas proporciones no son las óptimas. Así también, destaca procesos de licitación en otros países, particularmente en el Reino Unido, donde el diseño ha descansado sobre equipos multidisciplinarios externos, y donde el proceso se somete al escrutinio técnico de especialistas más allá de las propias autoridades, obteniendo resultados mucho más ventajosos para el Estado. En definitiva, Batarce aboga por una política de participación y de transparencia en los procesos licitatorios mucho más amplia de lo que ha sido hasta el minuto.
Como es posible observar, existen variados tópicos relevantes en la movilidad de nuestras ciudades que debemos retomar y no olvidar en esta nueva etapa, mientras aún convivimos con el COVID-19, y nos mantenemos a la espera de la tan ansiada vacuna.
