por Eric Martin, Presidente de EFE (mayo, 2022 – abril, 2026)
La Empresa de los Ferrocarriles del Estado – EFE, a través de distintas administraciones, ha estado recuperando su condición de empresa de transportes de pasajeros y carga -aunque preferimos hablar de logística- de carácter nacional que se pone a disposición de la sociedad toda. En ese sentido, la conversación que se ha sostenido por más de dos años un conjunto de ex presidentes y gerentes generales de la empresa, ha permitido observa la historia reciente de EFE, con sus aciertos y desafíos, así como el devenir propio de cualquier organización inserta en una contexto histórico y social, y deberemos agregar territorial en el caso de EFE.
La idea de este artículo es hacer una revisión de los principales temas tratados, en estas reuniones, así como algunas de las ideas que logramos concordar.
Aunque pueda aparecer como un lugar común, es muy importante conocer las razones y justificación que dieron origen a los distintos tramos y servicios que EFE ha dado a lo largo de los más de 140 años de vida de la empresa, esto a raíz de las no pocas declaraciones de autoridades locales que manifiestan “que la línea férrea ha dividido a la ciudad”, sin reparar que la creación de muchas localidades, de las cuales surgieron también algunas ciudades, no son sino el resultado de la densificación desordenada de las viviendas y actividades productivas en torno a la vía, lo que sin duda nos permite afirmar que se requiere no tan solo establecer instrumentos de planificación territorial, sino que también aplicarlos.
En este orden de ideas, también es importante revisar los mecanismos existentes en la institucionalidad pública respecto a la evaluación social de proyectos, en particular en lo que se refiere a proyectos ferroviarios. EFE al ser una empresa del Estado, está llamada al igual que otras instituciones públicas (Ministerios, servicios, etc.) a presentar sus iniciativas de inversión a la evaluación de sus proyectos, a través de las metodologías que ha diseñado el Ministerio de Desarrollo Social y Familia (MDSyF). Se comparte que es completamente necesario, toda vez que las inversiones son de origen público, no obstante, existe una importante oportunidad de mejora, toda vez que estas metodologías, son adaptaciones de modelos de transporte vial que no representar las particularidades de transporte masivo que, por construcción, son propias de un modo de trasporte como el ferroviario, como son la longevidad de su infraestructura y material rodante, así como las propias restricciones que el propio modo tiene, por ejemplo, la rigidez de su trazado.
En este sentido, la evaluación particular, ajena a los modelos de sistemas de transporte multimodal, resta y muchas veces hace ineficiente a las soluciones que pude obtener su óptimo en forma de combinación de modos y no evaluaciones por separado. Por supuesto, esto también conversa directamente con la planificación del territorio.
Un área de investigación en estos temas es la incorporación o desarrollo de modelos que permitan recoger las externalidades que provocan la disponibilidad de modos de transporte masivos en la configuración de las ciudades y actividades productivas. Un simple ejercicio gráfico que ayuda a la intuición, es revisar a través de fotografías aéreas, cómo va cambiando el territorio de entre Coronel y San Pedro de la Paz, en la región del Biobio desde el año 2000, con cortes cada 5 años, hasta la actualidad. Se puede apreciar la enorme velocidad con que se van ocupando esos territorios y con ello el valor social que se obtiene con el desarrollo, en este caso, del servicio de Coronel a Concepción, donde paulatinamente se va densificando el territorio. Van apareciendo nuevas actividades productivas y de servicios, y con ello localización de nuevas estaciones. En esta misma exploración se puede reconocer lo útil que habría sido la reserva de terrenos para hacer los tan necesarios pasos desnivelados para una operación segura y eficiente de los actuales servicios ferroviarios y la convivencia con la ruta vial 160, Coronel – Concepción.
Estos mismos desarrollos de transporte se produjeron con las soluciones ferroviarias de la conexión en Valparaiso – Limache y de Santiago – Nos. Una evaluación ex post de los resultados de las proyecciones hechas, en los modelos aplicados para la evaluación social de acuerdo a los modelos del MDS[1], sin duda permitirá obtener mucha y valiosa información para incorporar nuevas aproximaciones para evaluar y calibrar este tipo de proyectos.
Una experiencia algo distinta, pero muy valioso en términos de operación, es el servicio llamado Rancagua Express (Santiago – Rancagua), que son trenes que movilizan 7 millones de pasajeros y por otra parte el servicio Santiago – Chillán con 500 mil pasajeros, en ambos casos cifras del año 2025.
Esto muestra la convivencia de al menos tres operaciones ferroviarias distintas, que podemos denominar trenes urbanos, trenes de cercanía y trenes de larga distancia, donde se conjuga una relación de kms y tiempo del servicio en su definición, lo que también requiere distintos tipos de material rodante, distintos tipos de paradas, así como enfoques y estrategias distintas para entregar los servicios requeridos, que por cierto influyen en las inversiones y costos de operación. Reconocer la coexistencia de estos distintos servicios posibles, facilita la complementariedad e inserción del modo ferroviario de pasajeros en los sistemas de transporte que es partícipe. Esta distinción permite abordar la participación de EFE de cara a la ciudad en que transita y opera, permitiendo también, un desarrollo de los barrios o lugares en que se producen las detenciones, así como la complementariedad con otros modos de transporte.
Un ejemplo muy presente para los habitantes de la Región Metropolitana de Santiago es la integración del servicio Santiago – Nos al sistema de transporte Red, que con tarifa integrada permitió 23 millones de viajes en este servicio el año 2025. Pero también, se está operando de igual forma en el sistema piloto, Llanquihue – Puerto Varas – La Paloma (Puerto Montt), donde los usuarios que llegan a la estación de La Paloma, cuentan con buses de acercamiento hacia el centro de la ciudad. Algo semejante ocurre entre la conexión de La Calera con Limache, en este caso avanzando hacia una integración tarifaria. Sin duda, la combinación de estos modos de transportes, aporta a la optimización y complemento del transporte público que ayuda al mejor aprovechamiento de la infraestructura pública de transporte, así como a la reducción de congestión y alineamiento de las políticas y subsidios públicos para el transporte de pasajeros.
Por cierto, estas vías son las mismas que se utilizan para el transporte de la carga, a través de un sistema de porteadores privados que operan de acuerdo a la disponibilidad de canales de tiempo y pares O/D, donde se ha privilegiado el transporte de pasajeros. Los nuevos desafíos que enfrenta el país en términos de mejorar sus operaciones logísticas, requiere repensar la convivencia de servicios de carga y pasajeros. En esa dirección EFE creo una Filial Logística, que apunta a relevar el uso del ferrocarril como un modo de transporte de carga en complemento de operaciones viales, aprovechando la flexibilidad de la operación de los camiones y la capilaridad que ellos pueden cubrir, desarrollando centro de intercambio modal eficiente, seguros y armónicos con el desarrollo de las ciudades destino o puertos de envío o recepción de cargas.
El desafío es cómo desplazar la frontera de producción de la capacidad y disponibilidad de vías, de acuerdo a los recursos financieros a los que puede acceder la compañía y el país. Para ello se requiere sin duda ser creativos y prudentes, para no disminuir la seguridad en la operación, y así permitir la realización de ambas operaciones. Una solución que ya se está poniendo en marcha es la construcción de desvíos, en distintos puntos de la vía, con extensiones mayores a los 600 mts., que facilitan esta convivencia, que complementado con la puesta en marcha del proyecto tecnológico de Control por Señalización Virtual (CSV), que entre otras cosas, requiere que los trenes que circulan por las vías posean equipos embarcados que “conversen” entre ellos, lo que permitirá ampliar las actuales capacidades de la vía.
En este campo, EFE ha trabajado con los actuales porteadores y ha modificado el actual contrato de carga por uno nuevo, que recoge buenas prácticas internacionales que incorporan incentivos a la participación de nuevos actores, a través de un sistema Open Access; donde también aparecerán en forma más explícita los generadores de carga, así como áreas de consolidación de envíos multiusuario y modal, que en una visión de operaciones eficientes de almacenes, carga y descarga, además de algunas facilidades de operaciones de zona portuaria primaria donde se requieran, con apoyo del Servicio Nacional de Aduanas, se aspira a establecer en terrenos de EFE las condiciones necesarias para una operación robusta. Entendemos que este desafío se debe desarrollar con la activa participación de capital y operadores privados que, ajustados a los requerimientos de carga nacionales o en tránsito, permitan coordinar efectiva y eficientemente con los puertos de ingreso o destino.
Los actuales y futuros desafíos para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado son de gran magnitud, tanto en sus alcance técnicos, administrativos y financieros, pero se han dado importantes pasos para establecer una visión compartida entre distintos agentes de la industria ferroviaria, sus proveedores y clientes, así como sus usuarios e institucionalidad pública, para atender los temas antes señalados.
Actualmente se están desarrollando inversiones que suman más de US$4.000 millones en obras civiles, material rodante, sistemas de potencia y señalización, de seguridad de transporte, entre otras áreas. Se proyecta que durante el primer semestre del 2028 se pueda dar inicio a la operación del primer tramo del servicio Santiago Melipilla, y posteriormente, ir entrando en operación los otros tramos. De igual forma, importantes inversiones se han realizado en el llamado Terminal Intermodal de Barrancas, en el Puerto de San Antonio, que nos permitirá poner en operación, a través de la Empresa Portuaria de San Antonio y sus concesionarios, una operación camión – tren – barco, con carga de exportación e importación.
Todas estas transformaciones, además del incremento de las operaciones, sucintamente mencionadas, requerirá de una reflexión sobre el perfeccionamiento de la institucionalidad y gobernanza de esta empresa pública, de manera de recoger las mejores prácticas de gobierno corporativo, así como mejoras legislativas y reglamentarias para establecer asociaciones expeditas con el sector público y privado para el desarrollo de proyectos conjuntos, donde cada uno tome aquellos riesgos que mejor puede gestionar y establezca condiciones para el incremento de la actividad ferroviaria y negocios anexos, para contribuir a la mejora de las oportunidades de crecimiento económico y social del país y su gente.
[1] Ministerio de Desarrollo Social y Familia
