Carolina Palma A., Presidenta

SOCHITRAN comenzó el año estrenando un nuevo directorio que, sorpresivamente, me tocó liderar. Partimos con mucho entusiasmo generando un plan y sosteniendo largas conversaciones sobre el sello que queríamos darle a nuestra administración, pero la pandemia de Covid19 se encargó de imponer su propio sello, en parte distinto a lo planeado: la mayoría de nuestras actividades fueron online, pero logramos hacer tres plenarios con interesantes invitados, ocho flamantes nuevos socios hicieron su ceremonia de ingreso y publicamos un documento a propósito de la pandemia que tuvo un lanzamiento con invitación abierta con la mayor asistencia en la historia de Sochitran, más allá de los congresos.

Además, trabajamos arduamente con el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, se continuó trabajando en la Mesa de la Industria con el MTT y la AIC y participamos activamente en el COSOC de la Subtrans. En materia de difusión, seguimos actualizando nuestra web, publicando nuestro boletín y, dado que los eventos fueron grabados, estrenamos un canal de Youtube, donde hemos ido dejando disponible el contenido de los eventos desarrollados, incluyendo un resumen del año.

Otra cuestión que nos tuvo ocupados fue el rediseño de la revista de estudios de transporte, que tendrá un renacimiento durante el primer semestre del 2021. Y, por supuesto, comenzamos el trabajo de lo que esperamos sea nuestro vigésimo Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte. Quiero agradecer a los socios que dedicaron su tiempo en cada una de las actividades del año, como lo he dicho anteriormente, es ese tiempo el que permite que la Sociedad esté viva.

¿Y el 2021? Durante nuestra última Asamblea – por Zoom, de más está decirlo – pedimos a los socios orientaciones para programar nuestras actividades del año. Contestaron entre 26 y 33 socios las preguntas realizadas, que representa un poco más de un 25% de los socios activos. Tanto las mesas técnicas como los seminarios resultaron ser las actividades más valoradas. En lo relativo a los temas de actualidad, el consenso parece ser que queremos abordarlos más mediante la convocatoria de mesas técnicas y conversatorios entre socios y menos mediante cartas a los medios y autoridades, lo que me parece un resultado interesante y alentador, pues quiero interpretar que muestran la disposición de los socios a involucrarse más. Me parece, además, que muestran una invitación a crear espacios para construir visiones comunes que partan de la diversidad de opiniones dentro de la Sociedad y que nos den fundamento para ejercer el rol que definen nuestros estatutos de “ayudar a detectar y solucionar los grandes problemas del Sector Transporte en el país”. Conversar sobre este rol, y cómo nos hacemos cargo de las expectativas de nuestros socios también es una materia de reflexión que debiéramos abordar durante el año.

En lo más específico, respecto de qué tópicos abordar en los plenarios 2021 ¡nos dieron más temas de los que podremos abordar en un año! Lideran las preferencias la ley de aportes, la electromovilidad, el transporte en regiones y ferrocarriles.

Posiblemente, el desafío más importante que tendremos durante el año será el asociado a la versión 20 de nuestro querido Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, programado inicialmente para octubre, antes de que apareciera esta pandemia que se resiste a abandonarnos. Creo que el llamado de la asamblea fue a pensar el congreso como una experiencia parcial o totalmente online. Sin duda será materia de discusión de las siguientes sesiones del Consejo Directivo directorio, junto al equipo de la PUCV encargado de organizar esta versión.

Como ven, al menos en el plan, el año que viene se ve lleno de desafíos a cuya altura esperamos estar como directorio. Los invito a participar activamente en las actividades de la Sociedad, a proponer y participar en nuevas mesas para definir posición, a involucrarse en la elaboración de nuevos documentos, a participar en los nuevos seminarios y a activar la discusión que permitirá que SOCHITRAN crezca como un referente y aporte a la sociedad donde nos desenvolvemos.

¡Feliz año nuevo!

Muchas ciudades alrededor del mundo han incorporado dispositivos tecnológicos para pago y ubicación de buses, permitiendo así recolectar información que resulta útil para el diseño, supervisión y mejoramiento de los sistemas de transporte. Es posible encontrar diversas investigaciones orientadas al análisis de la demanda, comportamiento usuario en un nivel desagregado y medición de variables de servicio (Trépanier and Morency (2010); Morency at al. (2006); Park et al. (2008)).

La matriz origen-destino (OD) es una de las herramientas más importantes, sino la más a nivel estratégico, para la planificación de transporte. La construcción de matrices OD de transporte público con registros de tarjetas de pago y registros GPS de buses se ha diseñado y aplicado en ciudades como Chicago (Zhao, 2007), Gatineau (Trepanier (2007), Seúl (Park et al, 2008),  Londres (Gordon, 2012), Santiago (Munizaga y Palma, 2012) entre muchas otras.

Éstas y otras experiencias siguen en desarrollo, alcanzando importantes niveles de asertividad en la inferencia de aspectos particulares de los viajes, como los son además del origen y el destino, la cantidad, tipo y características de sus transbordos y etapas de acceso y lentamente se van incorporando dentro del set de herramientas de análisis disponibles para autoridades locales, operadores y consultores.

Este cambio de paradigma y su aplicación ha permitido también la obtención de diversos indicadores de eficiencia del sistema (como niveles de ocupación y pasajeros-kilómetro) y de calidad de servicio de la oferta (como frecuencia, regularidad y velocidad de vehículos) y de la demanda (como tiempo de viaje, número y tiempo de trasbordo). Por cierto, las líneas de investigación del potencial de la data pasiva generada por los GPS de los buses y la tarjetas de pago sigue en exploración, con aplicaciones que exceden las fronteras del transporte.

La ciudad de Bogotá no ha estado exenta del fenómeno, donde desde el 2014 han trabajado en el diseño e implementación de una metodología que permita construir matrices (OD) de viajes del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) utilizando información de las tarjetas de pago y registros GPS de buses. Para ello se diseñó una metodología basada en experiencias similares de otras ciudades, adaptado a las características particulares del sistema de transporte de la ciudad y aplicada a dos grupos de datos, el primero corresponde a una semana de febrero de 2015 y el segundo a una semana de septiembre de 2016, con mejoras metodológicas que han provenido de la examinación de su resultados.

Fue interesante participar del proceso de convencimiento de la autoridad local, quienes  sin ni un dato a priori a la vista que le asegurara que el nuevo método de estimación funcionaría para el caso bogotano, empujó para que se incorporara esta nueva forma de obtener información de demanda, pasando de desarrollar una medición sólo en la red troncal que consistía en muestrar con papelitos de colores los orígenes-destino de los usuarios en algunos periodos del día, a tener una radiografía detallada de los viajes de los habitantes tanto espacial como temporalmente. Si bien aún les queda camino por recorrer para aprovechar el potencial de los datos, pues queda por construir indicadores de calidad de servicio y herramientas de apoyo a la planificación de transporte público como son los perfiles de carga de los servicios, la pura incorporación de esta información para el mejoramiento del SITP les generará grandes beneficios a la hora de entender y rediseñar el sistema.

En segunda instancia, a partir de esta información se calibró la matriz obtenida en día laboral y periodo punta mañana, con información de medición de flujos en arcos y con información de tiempos de viaje obtenidos de los propios registros de GPS de los buses, obteniendo como resultado que la matriz a priori obtenida por este medio representa de mucho mejor manera los flujos en los arcos medidos con desviaciones pequeñas respecto a su estructura inicial.

Habiendo realizado este proceso un par de veces, cabe reflexionar sobre cómo a partir de esta nueva información, mejor se aprovecha la fase predictiva necesaria para implementar nuevas mejoras en un sistema de transporte, toda vez que los modelos disponibles son implementados con una lógica estática precisamente por la indisponibilidad de información. A mi parecer, el desafío que estamos prontos a abordar es desarrollar herramientas ad-hoc que permitan modelar la ciudad y sus interacciones, aprovechando todas las potencialidades de variabilidad espacial y temporal que se tiene. Sin duda, este desafío nuevamente requerirá de la academia, los agentes públicos y privados que han participado en la explotación de los datos para avanzar en esta nueva línea de trabajo.

 

¡t-6 meses!  Se inicia oficialmente la cuenta regresiva para el 18º CChIT que se llevará a cabo entre el 24 y 26 de octubre de 2017 en La Serena-Coquimbo, en una semana especialmente escogida para recibir a los asistentes cuando el tiempo está mejorando y para que los más entusiastas aprovechen el fin de semana largo que viene a continuación.

Esta versión tiene varias particularidades. La primera de ellas es que será organizado por un grupo de empresas consultoras (Aristo, Ciprés y Cityplanning), quienes se han embarcado en esta aventura con la motivación de que el congreso sea, además de un espacio para compartir sobre el estado del arte, una oportunidad para discutir sobre el estado de la práctica de la profesión en Chile. Es por este motivo que hacemos una invitación especial a consultores y profesionales del sector público a asistir y a presentar trabajos aplicados que puedan ser de interés para el resto de la industria.

Una segunda novedad es la ciudad sede. La Serena-Coquimbo nunca ha recibido al Congreso. Además de contar con excelentes acomodaciones turísticas y entretenidos alrededores, es una ciudad que ha estado activa en temas de transporte en el último tiempo: cuenta con una recientemente inaugurada UOCT, está estudiando el desarrollo de varios proyectos de transporte urbano y se ha potenciado como una comuna clave en el corredor biocéanico. Creemos, además, que es una ocasión para acercar la profesión a escuelas de ingeniería que no cuentan con la especialidad y que podrían ver en ella una posibilidad para ampliar su oferta académica.

Hemos querido también incluir en esta versión del congreso un evento satélite consistente en cursos de perfeccionamiento de un día sobre materias aplicadas de interés para la profesión, que permitirán a sus asistentes ponerse al día. Los temas y relatores están aún etapa de definición, pero pronto les llegará una invitación que esperamos sea bien acogida.

Los invitamos a revisar nuestra página www.cchit.cl, así como a seguirnos en nuestras recientemente inauguradas cuentas de redes sociales, plataformas desde las que iremos contando todos los avances y detalles de la organización del congreso.

La implementación de Transantiago trajo consigo la incorporación de tecnología de recolección de datos “pasivos”, que se obtienen sin intervenir en el sistema ni molestar a los pasajeros. Todos los buses equipados con GPS, y la tarjeta bip! como el único medio de pago en buses y por lejos el más utilizado en Metro, hizo que de un día para otro se comenzaran a acumular grandes volúmenes de data que prontamente se empezaron a procesar. Nuevas metodologías de obtención de información relevante fueron necesarias y así, la forma de analizar el sistema y los productos que se pueden obtener, requieren que la investigación en la materia se encuentre a la vanguardia.

El cruce de la información de transacciones con la de posicionamiento permite asociar localización geográfica a las subidas registradas en los distintos servicios. Esto se hace vinculando la hora de la transacción y el validador en que ésta se realizó con la base de datos de posicionamiento. Las estaciones de Metro y las zonas paga tienen posición fija, por lo que en esos casos la posición es directamente asignada a las transacciones correspondientes. No obstante, en estos casos la hora de validación no corresponde a la hora de subida. Las transacciones realizadas en validadores ubicados al interior del bus son localizadas a través de la placa patente del bus al que corresponde el validador. La placa patente única es buscada en la base de datos de posicionamiento, para ubicar su posición en el día y hora en que se realizó la transacción. Dado que los datos de GPS de los buses son registrados cada 30 segundos, se hace una interpolación lineal entre dos puntos de GPS para estimar la posición. En caso de que la interpolación se realice entre posiciones registradas con un intervalo de tiempo mayor, o con distancias excesivamente grandes, debido a falta o error en la información, se aplican filtros para que esas transacciones no sean consideradas en los procesos posteriores.

Este procesamiento básico ya genera información interesante, permitiendo visualizar la distribución espacio-tiempo de la demanda. La Figura 1 muestra la cantidad de transacciones en bus y zonas pagas agregadas a nivel de paradero, para dos cortes temporales: de 6 a 6:15 AM y de 7:15 a 7:30 AM en un día laboral.