Jaime Valenzuela – Pasado → Futuro en la Infraestructura Pública

Jaime Valenzuela S, miembro del Consejo de Organizaciones de la Sociedad Civil (COSOC) de la Subsecretaría de transporte

Antes-durante-después es mejor que pasado-presente-futuro si se quiere abordar el tema de la infraestructura pública. El presente es un punto multidimensional de dimensiones nulas, y el durante de una obra es tan largo como el alcance de su análisis.

Idea, estudios de factibilidad, anteproyectos, evaluaciones, proyectos de ejecución y construcción, cortes de cinta y etapas administrativas, intercaladas con la redacción de bases de licitación, licitaciones y tomas de razón, son un intenso presente que se desplaza a lo largo del durante. Quienes operan y conservan obras me juzgan miope. Así usado, me dicen, debes incluir la mantención como tal durante la vida útil de la obra.

El Estado de Chile es en esto bastante miope también. Mi impresión es que el mundo entero tiende a la miopía cuando de mantención de sus obras es el asunto. Los esfuerzos por conservar son insuficientes en la casa, en el barrio, en la ciudad, en el continente. El después de las cosas es poco más que una idea emparentada con la improvisación, la procrastinación y el olvido.

Pero peor aún, el Estado de Chile es casi ciego con respecto a su antes. Los recursos empleados en el durante de la infraestructura pública chilena fueron todos los disponibles en su momento. Los necesarios para su gestión y conservación, ahí vimos. 

Los recursos que han sido dedicados al antes de nuestras obras públicas son enormes y han sido parte importante de la historia fiscal del país. Durante el antes se crearon instituciones responsables de ellas, concebidas para llevar adelante sus presentes y enseñar cómo hacerlas, y se crearon muchas empresas que habrían de ejecutarlas. 

Hay experiencia, diría uno. No, ha habido experiencias, que no es lo mismo. Porque la experiencia es fecunda cuando se la ha administrado -sí, administrado- para hacerla utilizable, confiable y conservable.  Lo que hacen los países desarrollados y los que lo serán en el futuro. 

El espacio público es el objeto de trabajo de la Administración del Estado. La información que describe su materia y su funcionamiento ha sido materia de egena administración. La mayor parte de ella, si está accesible, favorecerá a quienes trabajen buscándola, recopilándola y ordenándola, con costos de suma inmensa a lo largo de la historia. La capacidad de las naciones de administrar la experiencia para disminuir esos costos mejora la probabilidad de prosperidad futura, y su ausencia la limita a los golpes de la suerte.  

El afán por construir, por bailar con la hermosa, es preponderante a la hora de repartir atenciones y recursos. Esto significa que, en los presupuestos nacionales, el mejoramiento de los procedimientos y de los sistemas de información que permiten estructurarla y conservarla, han sido requerimientos subvalorados cuando no desatendidos. 

La buena Administración debe conocer y describir el objeto de su trabajo, y la información que lo describe y representa debe ser oficial, confiable y conservable; para que el pasado sirva y el futuro mejore lento pero seguro. 

La Ley de Convivencia Vial y la Velocidad Máxima de 50 km/h en zonas urbanas

En condiciones de ser visto por la sala de la Cámara Baja quedó el proyecto de ley que modifica la Ley de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte. Esto luego que la Comisión Mixta conformada para acercar las discrepancias entre senadores y diputados respecto a la norma, aprobara la iniciativa.

“El presidente de la Comisión Mixta, el senador Juan Pablo Letelier explicó que el punto que había generado diferencias entre los legisladores era la idea de rebajar de 60 a 50 kilómetros por hora, el límite de la velocidad urbana. “No todos los legisladores estaban convencidos de ello, pero se optó por proteger a los más vulnerables que son los peatones y ciclistas. Son ellos los que sacar la peor parte en accidentes automovilísticos, declaró.”.

Los subrayados son míos.

Antes de referirme a lo que más debería interesar a la SOCHITRAN en todo esto,  contaré que las mencionadas discrepancias entre diputados y senadores se manifestaron cuando la Comisión de Transportes del Senado no aprobó, en segundo trámite parlamentario, la rebaja de velocidad que contenía el proyecto de ley, que había sido aprobada por unanimidad en la Cámara de Diputados.

El rechazo vino después de que el Consejo de la Sociedad Civil (COSOC ) de la SUBTRANS, junto a más de 150 organizaciones civiles, entre las que destacaba SOCHITRAN, hubiera orquestado una campaña presencial y de medios para influir en dicha Comisión a favor de una mejor convivencia vial. Reuniones con los asesores de los senadores y visitas al senado fueron lo más destacado de esta campaña.

SOCHITRAN participó en esa campaña a través de cinco de sus socios. Rodrigo Fernández, Alejandro Tirachini, Aníbal Uribe, Jaime Valenzuela y Luis Ignacio Rizzi preparamos distintos documentos de respaldo a la moción de rebaja, con numerosas referencias a informes de especialistas internacionales, e intervinimos en una sesión de la Comisión de Transportes del Senado, confiando en que nuestros argumentos debían zanjar la discusión a favor de la rebaja; lo que no ocurrió.

No quiero aburrir a los abnegados lectores repitiendo los argumentos que dimos, algunos de los cuales apuntaban a desvirtuar los de los escépticos, cuyo olfato electoral sintonizaba con el del senador Ossandón. Este expresó que la reducción debía ser objeto de un conjunto de medidas para crear las condiciones que llevaran a respetarla; que sin una efectiva capacidad fiscalizadora esta rebaja no debía ser objeto de la ley.

Hubo otros argumentos: que la mejora tecnológica de los vehículos y de su capacidad de frenado, que la ralentización de la circulación vehicular producto de la reducción de la velocidad máxima, que conducir a 50 km/h podía aumentar el consumo de bencina, que el exceso de velocidad es causal directa de un muy bajo porcentaje de siniestros con desenlace fatal, y así…

Pero insisto, no es la inutilidad de los argumentos técnicos y académicos ante voluntades políticas opuestas lo que quiero relevar de esta historia, a pesar de ser este un bolero que suena bien en nuestras compungidas o charras voces. Lo que me parece importante para el futuro mediato de la SOCHITRAN es analizar su participación en asuntos ciudadanos vinculados a su objeto social.

El COSOC de la SUBTRANS, donde la SOCHITRAN está representada, es un Consejo ejemplar que enorgullece al MTT frente a las autoridades encargadas de hacer efectiva la Ley 20.500 de Participación Ciudadana. Cincuenta y tres sesiones -casi mensuales- desde diciembre de 2012, con decenas de iniciativas que han surtido mucho o poco efecto, permiten imaginar a los que creen en la conveniencia o necesidad de esta participación, que los propósitos de la Ley 20.500 pueden ser alcanzados.

Las facultades de los COSOC no son pocas. Tan solo una para dar ideas: los artículos 21 y 22 del Decreto MTT 1053 de 06.02.2015, vigente, define “Audiencias Públicas” para “permitir el diálogo entre la autoridad del Ministerio y/o de sus Órganos Dependientes y para conocer desde la perspectiva de los propios ciudadanos sus opiniones sobre una materia de interés público”, y que estas audiencias “podrán ser solicitadas por no menos de quinientos ciudadanos y/o veinticinco organizaciones de la sociedad civil sin fines de lucro. También podrán ser convocadas por la autoridad del Ministerio y/o de sus Órganos Dependientes o a requerimiento de la mayoría simple de sus Consejos de la Sociedad Civil del servicio respectivo”.

Esto significa que, si la SOCHITRAN deseara plantear ante el MTT algún asunto de interés público, en una instancia con alcances ciudadanos complementarios del que hoy exhibe nuestra Sociedad, podría hacerlo a través de una gestión de su representante en el  COSOC de la SUBTRANS.

Esta gestión puede conducir a la ejecución de Cabildos Ciudadanos, una “instancia de participación temprana, que permite recoger insumos para la elaboración de una política pública o programa estratégico…”, y pueden también llevar a la convocatoria de  Diálogos Participativos, que tienen el propósito de “generar un espacio de diálogo e interlocución entre las autoridades del servicio y representantes de la sociedad civil.”.

Acciones de la SOCHITRAN en este nuevo entorno son deseables, por la relevancia que estas tendrían en cualquier escenario de proyección ciudadana de su participación y de cumplimiento de sus objetivos sociales.

    Los Consejos de la Sociedad Civil (COSOC) y la SOCHITRAN, Jul 2015

     

    Tres virtudes de la Ley 20.500 de Participación Ciudadana (febrero 2014):

    • Propósitos sublimes.
    • Horizonte de largo plazo.
    • Flexible.

    Tres defectos de la Ley 20.500:

    • Propósitos sublimes.
    • Horizonte de largo plazo.
    • Flexible.

    Los Consejos de la Sociedad Civil (COSOC) son órganos que deberían constituirse según la ley en todas las comunas y en todas las secretarías y servicios públicos del país, con la participación de aquellas organizaciones sin fines de lucro que se inscriban y que tengan relación con los territorios o las esencias de cada caso.

    El COSOC de la SUBTRANS, con la SOCHITRAN representada, se constituyó en diciembre de 2012 y ha sesionado 26 veces. Inicialmente se inscribieron en ella 14 organizaciones; de estas, las cuatro de regiones y otras dos ya no participan. Se habla de crear Consejos Regionales…

    El propósito de la Ley 20.500 es plausible: comunicación y participación. Las organizaciones informan, piden, y los gobiernos se orientan. Unos y otros dialogan, consiguen, avanzan hacia una democracia mejorada.

    Los objetivos son claros e inobjetables. Se redacta una ley fácil de promulgar: enfatiza los derechos de los gobernados y las obligaciones de los gobernantes. ¿Alguien puede oponerse?

    Luego vinieron los instructivos presidenciales y los consecuentes decretos y resoluciones que establecieron formas de hacer cumplir la ley: constitúyanse los Consejos, demos cuentas públicas, abrámonos a consultas ciudadanas, cabildos y otras instancias de participación… etcétera.

    Esto ocurría durante el año 2011. Se había puesto en marcha esto de los COSOC. Pero ya se apreciaba la mano de quienes estaban más cerca de los problemas reales que plantea este asunto de la participación democrática en ausencia de una sólida cultura democrática.

    En los objetivos estratégicos del instructivo presidencial de abril de 2011 (presidencia de Sebastián Piñera) el lenguaje era cuidadoso: esforzarse, promover, abrir espacios, atribuciones consultivas… términos flexibles útiles para abordar tanto derecho y tanta obligación.

    En el Decreto Exento 1520 del MTT de agosto de 2011, que sigue a ese instructivo, se ve la misma prudencia del ejecutivo, y pocos días después, tras esa prudencia, en la Resolución Exenta N° 2.367, que norma la participación ciudadana en la SUBTRANS, se vislumbra cuidados más intensivos: cuatro de los seis mecanismos que el decreto anterior establece  para promover la participación ciudadana son solo “considerandos” en la resolución de la subsecretaría, y de estos, se “resuelve” solo sobre dos, como “primeras medidas”. Además, se enfatiza: que el carácter consultivo del COSOC es “no vinculante” y sus opiniones “podrán ser tomadas en cuenta”. Realismo sin renuncia.

    El nuevo instructivo presidencial de agosto de 2014 (presidencia de Michelle Bachelet), inspirado por nuevos aires y promesas más audaces, es recogido por las nuevas autoridades ministeriales, ya con experiencia anterior, y se muestra menos temerosa que aquella: el Decreto  N° 1053 que norma la participación ciudadana en el MTT, unifica para sus efectos a las subsecretarías, precisa los mecanismos de participación y amplía las facultades de los consejos.

    Vuelvo a la paradoja inicial.

    El objetivo de la ley no puede ser más democrático ni mejor intencionado. La ley es fácil de redactar, sin tecnicismos, unánime. Se proyecta hacia un futuro lejano, el de los más puros ideales, definiendo mecanismos para hacer terrenales sus visiones. Poco a poco, a medida de que inteligencias individuales y colectivas vayan poniendo a punto esta maquinaria de comunicación, será menos difícil gobernar y más fácil satisfacer al electorado y mejorar al país.

    Pero… a grandes objetivos, grandes desalientos; a largas miradas, cortas urgencias; a flexibles caminos, múltiples sendas abiertas a machetazos.

    Los gobiernos deben ejecutar mucho más de lo que pueden ejecutar bien. El presupuesto del año es la urgencia permanente en medio de las emergencias. Los muchos que llegan a dirigir un barco desconocido deben aprender primero y ya quedan solo tres años y a veces menos para ejecutar.

    Y más encima, se debe atender a grupos de asociaciones con gran poder teórico que con sus quejas y peticiones usualmente microscópicas, restan horas y horas del precioso tiempo requerido para gobernar, que a la hora de hacerlo no puede ser mucho más que gastar y figurar. Para un ejecutivo político, que enfrenta un nuevo período presidencial, es la hora de hacer y no escuchar tanto, si esto último se puede evitar.

    Y se puede evitar. De hecho, se evita. Y se soslaya, se dilata, se olvida. Por y con motivos que en el clóset de la Autoridad se sostienen con complicidad plena de quienes allí razonan y enfrentan la realidad de la semana, del mes que viene.

    ¿Cuentas públicas participativas? Horas, muchas horas de asesores y funcionarios haciendo de agencia de publicidad, cuando bastaría pedir el listado de proyectos en curso a quien lo tiene que mandar a La Moneda, ver lo ejecutado, justificar los atrasos, explicar los planes para corregir y avanzar, formatear y por supuesto aplaudir los logros. Y mostrar eso a la comunidad, con los maquillajes del caso[1].

    ¿Que se han instalado más de 600 puntos BIP? ¿Eso es un dato para una cuenta? ¡Bravo por esos 600! pero ¿cuántos íbamos a poner? ¿Cuándo vamos a poner los que faltan? Este tipo de dato no referenciado, sin estándares, sin indicadores, es la norma en la Cuenta Pública Participativa del MTT, y se podría apostar que ocurre lo mismo en la de la enorme mayoría de las secretarías y los servicios de gobierno. Esperemos que las próximas cuentas públicas recojan esta crítica, tan básica como las cuentas mismas, que por lo demás son las primeras de su tipo, lo cual explica en parte su falta de seriedad.

    ¿Y la participación? ¿De quién? ¿De consejeros que representan a cuatro entre los cientos de organizaciones que idealmente deberían estar en los COSOC y cuyos miembros y consejeros se demoran casi tanto como las autoridades en concluir algo? ¿Audiencias Públicas? ¿Cabildos Ciudadanos? ¿Encuentros de Diálogos Participativos? ¿Plataformas Digitales Participativas?

    ¡Por favor! … pero si apenas hay tiempo para gobernar hoy.

    Esta explicación, sólo permitida, como dije, en el clóset de las intimidades políticas, puede ser comprendida con algo de benevolencia, pero nunca conquistarnos. A regañadientes aceptamos que si no se está dedicando suficientes empeños a lo que viene cerca ¿cómo se podría atender propósitos con alto coeficiente de fricción? … Si además ya se cumplió con una buena cuota de lo debido, se podría agregar.

    En realidad, los ejecutivos ministeriales nunca van a dedicar muchos recursos para avanzar hacia los ideales que la Ley 20.500 promulga, del mismo modo que los ministerios ejecutores nunca van a contribuir eficazmente a la creación de un gobierno metropolitano. Y los COSOC mismos, reuniéndose poco y raleado, poco -más bien nada- podrán hacer para ordenarse, crecer y consolidarse.

    Balance final:

    Para que la participación ciudadana se vaya haciendo realidad en los términos legales vigentes, en plazos decenales, se requiere un equipo inteligente, convencido y esforzado, cercano a la Presidencia; estable y duradero, que gestione el proceso de definir, aplicar y mejorar los procedimientos conducentes al objetivo. En la aplicación, ese equipo debe trabajar con los COSOC más que con las secretarías o los municipios. Apoyar las tareas de comunicación y monitoreo que estos Consejos podrían realizar, y favorecerse, en este sentido y en otros, con lo poco o mucho que de esas tareas resulte. O sea, asunto de largo plazo.

    ¿Largo plazo? ¡Ah, esa mortaja de los proyectos importantes!

     


    [1] Ver “2015-06 Cuenta Pública Participativa – Opinión del CSC de la SUBTRANS.pdf”

     

     

     

      Consejos de la Sociedad Civil, julio 2013

       

      El 15 de noviembre de 2012 fue ingresada en la oficina de partes de la Subsecretaría de Transportes (SUBTRANS) la “Manifestación de Interés” de SOCHITRAN para conformar el “Primer Consejo de la Sociedad Civil de la SUBTRANS”.

      Estos Consejos de la Sociedad Civil (COSOC) son organismos previstos en la Ley 20.500 sobre Asociaciones y Participación Ciudadana en la Gestión Pública, y deben ser creados en ministerios, servicios, municipios, etc.

      Los miembros de los COSOC son asociaciones y organizaciones de la sociedad civil que cumplan los requisitos establecidos por ley, representadas por “consejeros o consejeras” y, adicionalmente, por funcionarios de la Subsecretaría de Transportes. El número y nombre de las asociaciones y organizaciones que conforman el primer COSOC SUBTRANS -y sus representantes- son:

      Miembro

      Representante

      1

      ALOG Asociación Logística de Chile A.G.

      Cynthia Perisic Ivandic

      2

      ASODUCAM Asociación Gremial de Dueños de Camiones de Punta Arenas

      Miguel Cárdenas Salazar

      3

      Asociación Gremial del Transporte de Pasajeros IX Región

      José Ramón Muñoz Caro

      4

      Centro Bicicultura

      Amarilis Horta

      5

      Ciudad Viva Centro de Urbanismo Ciudadano

      Rodrigo Quijada

      6

      Comité Defensa Intercomunal del Poblador Manantial

      Luis Aravena Salas

      7

      ICAL ONG Instituto de Ciencias Alejandro Lipschutz

      Elena Olivares Herrera

      8

      Junta de Vecinos San Carlos de Apoquindo C-25

      Gabriel Ignacio Zeballos

      9

      Junta Vecinal Plaza Valenzuela Llanos

      Enrique Cisternas

      10

      Fundación Patrimonio Nuestro

      Paulina Escalante Ampuero

      11

      SOCHITRAN Sociedad Chilena de Ingeniería de Transportes

      Jaime Valenzuela Scholz

      12

      TACOPA – Asociación Gremial de Taxis Colectivos de Punta Arenas

      Marcelino Alejandro Aguayo Concha

      13

      TRANSMAG – Asociación Gremial de Transporte de Pasajeros de Magallanes

      Juan Carlos Barría Álvarez

      El COSOC SUBTRANS ha sostenido siete reuniones, cuyos principales asuntos se resumen a continuación:

      Fecha

      Asuntos Principales

      1

      27.12.2012

      Bienvenida. Presentación de Miembros y Representantes. Elección de Mesa Directiva: Presidente, Jaime Valenzuela, de SOCHITRAN; Vicepresidente-Secretario, Rodrigo Quijada, de Ciudad Viva.

      Gloria Hutt, Subsecretaria del MTT,  se hace presente para dar la bienvenida. El Vicepresidente polemiza con ella en torno a las facultades fiscalizadoras de los COSOC, que el primero da por otorgadas por ley, mientras que la subsecretaria sostiene lo contrario, al ser los COSOC de naturaleza consultiva.  

      2

      23.01.2013

      El representante de la SUBTRANS, Alfredo Vega, expone las funciones, atribuciones y estructura del Ministerio, para que los miembros tengan claro el ámbito posible para sus acciones. Se concluye que el MTT es más “pensante que actuante” y que no decide ni lleva a cabo inversiones.

      3

      12.03.2013

      Se resuelve redactar el Reglamento de la COSOC SUBTRANS

      4

      11.04.2013

      Se resuelve solicitar a la SUBTRANS, mediante cartas ingresadas en su Oficina de Partes, respecto a tres asuntos; esta actividad queda a cargo de Amarilis Horta, de Bicicultura:

      1. Pronunciamiento para saber exactamente quién tiene atribuciones para disminuir las velocidades máximas en ciudad, qué procedimiento debe seguirse para dicha modificación y si se cuenta con el apoyo de la Institución para trabajar en pos de ese objetivo. 
      2. Inicio de un proceso para la urgente prohibición de la circulación, importación, fabricación y comercialización en todo el país de los vehículos con motor de doble combustión, considerando las graves consecuencias que su uso acarrea para el ambiente y la salud de las personas, en cumplimiento de la normativa vigente y dentro de las potestades de esta repartición.
      3. Situación legal de las bicicletas como equipaje en los buses interurbanos, en virtud de lo que establece la legislación vigente, y la consecuente fiscalización a las empresas que prestan este servicio, proponiendo a la Subsecretaría hacer una campaña de difusión conjunta con las organizaciones miembro del COSOC.

      5

      16.05.2013

      Se discute el primer borrador del Reglamento del COSOC SUBTRANS, redactado por el Presidente, Jaime Valenzuela, de SOCHITRAN. Se acuerda enviar el documento “Política Nacional de Desarrollo Urbano” a los miembros y se acuerda incluir en la tabla de la sesión N° 6 siguiente una presentación del “Plan Maestro de Infraestructura de Santiago”. Se discute la tercera versión del Reglamento.

      6

      13.06.2013

      Tiene lugar la exposición del “Plan Maestro de Transporte Santiago 2025”, a cargo de la Secretaria Ejecutiva de SECTRA, Gisèle Labarthe. La Secretaria Ejecutiva destacó que "el PMTS 2025 no es estático, sino que es el primer paso de un proceso de planificación urbana coordinada y consensuada, que pretende trascender a los gobiernos de turno. Por eso, es clave establecer un diálogo con la sociedad civil, de manera de integrar sus inquietudes y lograr una mejor solución para el transporte de personas en Santiago". Se hicieron comentarios, la mayoría celebratorios, del logro que representa la concurrencia a la formulación del plan de todos los organismos públicos relacionados con el tema, y otro relacionado con la dificultad que encuentran estos planes en la inexistencia de una institucionalidad que permita llevar adelante estos planes en las grandes conurbaciones.

      Se rinde cuenta de las respuestas a las cartas enviadas a SUBTRANS:

      1. Respecto a la carta sobre bicicletas como equipaje: satisfacción con la respuesta de la Subsecretaría, donde se compromete a comunicarse por oficio con las empresas, a fin de representarles la normativa actual y sus obligaciones al respecto, cuestión que se celebra y se le dará seguimiento.
      2. Respecto a la carta sobre la regulación de los motores de doble combustión, denominados "mosquito": conformidad con la respuesta, en tanto la inquietud será dirigida al Comité de Normas de la Subsecretaría, a fin de ser debidamente estudiada.
      3. Respecto a la carta sobre velocidades máximas: No hay conformidad con la respuesta, pues no se buscaba que se señalara cuáles son las velocidades máximas, sino saber quién tiene potestad, bajo qué procedimiento y de qué forma se puede iniciar un proceso de disminución de las velocidades máximas de circulación en zona urbana.

      Se planea reunión con Francisca Yáñez, de la  Comisión Nacional de Seguridad en el Tránsito (CONASET), para avanzar en el tema iii anterior.

      7

      18.07.2013

      Se da cuenta de la buena recepción que Francisca Yáñez revela con respecto al tema de las velocidades máximas, y el acuerdo de trabajar junto a la Municipalidad de Providencia en un proyecto de este municipio relativo a la implantación de “zonas 30”.

      Se decide participar en los Diálogos Ciudadanos que el MTT está impulsando en Talca, Santiago y Antofagasta, en relación con la “Política Nacional de Transportes”.

       

        ¿Cómo se puede impulsar un proyecto de largo plazo, en este país, hasta llevarlo al punto sin retorno, julio 2011

         

        Transantiago muestra un método para ello.  Primero, hay que establecer para el proyecto un plazo corto, que no lo aleje mucho en el paisaje político.  Luego hay que hacer lo que más y mejor se pueda para desarrollarlo, privilegiando lo mediático, tratando de llegar a ese futuro sin marcha atrás.  La altura desde la que se cae al final del plazo prometido depende del tamaño del proyecto inconcluso, de la cuantía de la componente servicio al cliente que éste tenga y del cuadrado de la diferencia entre voluntad y capacidad.

        Sin embargo, este método es el único posible para los grandes proyectos en este Chile que somos todos; esto último por lo menos cuando salimos a la calle, como representados o como remotos representantes.  Lagos se atrevió y alucinó con un proyecto que era posible y que estaba apoyado por ingeniería reputada.  Cuando su período terminó se había conseguido -entre mal y bien- cambiar la industria y muchos de sus confluentes y derivados, entre ellos la integración tarifaria, que no es lo único bueno, y los buses y los votos, que fueron los más efímeros.  Una base suficiente para reorientar nuestro discurso, porque la gracia que le va quedando a las quejas, las recriminaciones y las protestas es que no desentonan en ninguna parte.

        Se ha confirmado que el propósito último estaba muy lejos aquel día cero.  También que los períodos presidenciales cortos, que las puestas en marcha lentas, que la presión por ejecutar los presupuestos, que la inoperante verticalidad de las instancias estatales de planificación, que la distancia entre los gobernantes y los que saben, que la dinámica de la contingencia y de los incendios… y que muchas otras porfiadas cosas que entre todos podríamos enumerar y entender mejor, sirven para explicar lo ocurrido.

        Quiero aplicar la lupa a un punto preciso de este mar de explicaciones.  Ojalá sea, si no original, al menos entretenido.  Me refiero a la aversión a planificar, esa suerte de miopía ansiosa que predomina en la administración del Estado, tan propia de la juventud, típica del déficit atencional.

        Recurriendo al mismo ejemplo anterior diré que en el tiempo durante el cual asesoré a Transantiago, en temas de infraestructura, nunca hice, ni vi, ni supe de un plan o programa de inversiones cuya cronología fuera algo más que “cartas Gantt” hechas en planillas Excel, con tareas obesas y huérfanas de muchas de las relaciones imprescindibles que deben mantener con la realidad.  Me pregunté después por qué la Comisión Parlamentaria que investigó el caso no pidió las programaciones del proyecto, ya que si lo hubiera hecho habría llegado como flecha al talón del asunto.  La explicación que me doy es que los honorables también son chilenos-moda en esta materia; de hecho, buscando en sus bulladas “Conclusiones…” la palabra planificación, en el sentido que aquí le doy, ésta sólo aparece dos veces, y programación ninguna.

        Moya[1] dice que, en un borrador del informe (2007) de la comisión parlamentaria que investigó el caso, se lee que ésta “no pudo hacerse de una idea clara del tipo y magnitud del plan de infraestructura, porque los actores citados dieron cifras y datos discordantes.  No había un plan de Infraestructura concreto, ni un seguimiento claro de su estado de avance para el Transantiago”.  Moya agrega que “el tema es el más ambiguo de todo el informe y uno de los más preocupantes, ya que queda rondando la pregunta de si se van a completar las inversiones urbanas necesarias para que el sistema de Transporte funcione correctamente (y, más inquietante, que si la ciudad puede resistirlas)”.

        Lo que se esté haciendo hoy con respecto a la infraestructura de nuestro Transgolem -algo desconocido para mí- hay que seguir haciéndolo.  Pero eso no debe impedir la ejecución de algunas otras tareas, tareas conocidas pero aletargadas hasta después de apagar las llamas, algo así como para siempre y para nunca.  Me refiero a las actividades -de planificación y preparación- necesarias para hacer converger enredados esfuerzos, en plazos de estadista, en un sistema de transporte urbano integrado en sí mismo y con la ciudad; operando con contratos y controles eficientes; con su objeto físico representado, clasificado y cuantificado; con herramientas para manejar información masiva; con una cadena de producción de proyectos de obras y servicios entendida y entrenada, y con un tutor de gran diámetro, sólidamente clavado en un suelo de buena granulometría política, que tenga nítida autoridad legal sobre dichos objeto y operación, que conduzca el crecimiento del sistema en cuestión hacia un destino que no por lejano está menos claro.

        Fantaseo con la certeza de que ese destino no es tan lejano, que se acercará más si la ingeniería de transporte va reasumiendo -y se le vaya dando- la responsabilidad profesional que tiene, si piensa con un poco de cariño en el adulto que habrá de ser el monstruito, que será un poco contrahecho, pero nada de leso.  Y también en la medida que vayamos obteniendo o aprendiendo de pares complementarios dispuestos a ayudar, internos o externos, la articulación política, la sensibilidad urbanística y la humildad que entre otras virtudes nos faltan.

        Más aún: imagino un diálogo del corto con el largo plazo al interior de la unidad productiva tipo del gobierno.  Veo al primero acercándose al exánime y dándose cuenta de que los últimos suspiros que escapan de sus labios son en realidad palabras entendibles, dichas muy bajito; que son pocas pero germinales, y que consiguen hacer perdurar su ser. Que, a diferencia de lo que le ocurre a quien termina el recorrido de la cuerda en el cadalso, en este caso sí habría inseminados, los doctores y bomberos que nos gobiernan y nos gobernarán.


        [1] Esto dice él de sí: “Soy Andrés Moya y este es mi blog, Bitácora virtual. Un blog que trata de mi vida y de mi pasión que es la Arquitectura {v+arq}. … Soy arquitecto de la Universidad Católica de Valparaíso (1996)  y Máster de la Pontificia Universidad Católica de Chile (2000).  Escríbeme a bitacovir@gmail.com”.