Ricardo Hurtubia, Profesor Asociado Pontificia Universidad Católica de Chile. Socio Sochitran
En las diversas disciplinas que abordan a la ciudad y sus problemas, el análisis del movimiento de las personas ha evolucionado desde el paradigma del transporte al de la movilidad y, más recientemente (aunque no demasiado), al de la accesibilidad. Si bien todos estos conceptos son relevantes para comprender y mejorar los sistemas de transporte urbanos, el de la accesibilidad presenta la ventaja de integrar de manera explícita el sistema de uso de suelo, permitiendo una visión más integral del problema, enfocándose no solo en tiempos de viaje o niveles de servicio, sino además en la distribución espacial de la población y de las oportunidades (es decir, los orígenes y destinos de los viajes).
Bajo el paradigma de la accesibilidad, podemos entender que las necesidades de movilidad de las personas se pueden abordar no sólo disminuyendo los tiempos de viajes entre orígenes y destinos, sino también cambiando la distribución espacial de las viviendas y oportunidades. Enfrentar los problemas de movilidad urbana apuntando a aumentar la accesibilidad implica una mayor probabilidad de avanzar hacia sistemas de transporte y uso de suelo más sostenibles y equitativos. En cambio, un foco exclusivo en la movilidad puede llevar al analista a concluir que una mayor distancia de viaje es irrelevante si logra ser compensada por mayor velocidad o, peor aún, a concluir que un patrón de movilidad con viajes largos es mejor que uno con viajes corto pues implica “mayor movilidad”.
El desarrollo urbano enfocado solamente en facilitar la movilidad ha demostrado ser nefasto para la sostenibilidad de las ciudades. Periferias suburbanas gigantes cautivas del automóvil no solo implican un alto costo social y ambiental, sino que además dificultan la interacción social, exacerban la segregación (Borsdorf et al., 2016) e imponen un estrés financiero y de tiempo importante a sus habitantes (Cáceres-Seguel, 2017)
Felizmente, la idea de que la forma de la ciudad no importa y de que el problema de la distancia del viaje urbano es algo que se soluciona fácilmente con tecnología es considerado por una gran mayoría como algo anacrónico, especialmente ante el innegable problema del cambio climático y el rol jugado por las ciudades en el fenómeno.
Es por esto mismo que llama mucho la atención que se insista en dar amplia tribuna a voces que proponen una ciudad más expandida, con más movilidad basada en el automóvil. Este es el caso del urbanista Chileno Marcial Echenique, quien en una editorial de El Mercurio, criticaba la propuesta del Ministro de Transporte de tener políticas públicas orientadas a una mayor accesibilidad (y eficiencia energética) vía reducir largo promedio de los viajes y fomentar un cambio hacia modos de transporte más sostenibles. Esta editorial generó varias reacciones de especialistas en el tema, incluyendo varias de Juan de Dios Ortuzar (1, 2, 3) y quien escribe.
Echenique argumenta que viajes excesivamente largos en automóvil no son un problema pues la electromovilidad se hará cargo de las externalidades negativas asociados a ellos. Sin embargo, es evidente que la electrificación de motores no acabará con la congestión y con el uso excesivo de suelo para estacionamientos. Al mismo tiempo varios estudios indican que la mera electrificación de automóviles no será suficiente para alcanzar las metas de reducción de emisiones y que es también necesario cambiar los patrones de movilidad hacia un menor uso del automóvil (ver por ejemplo los trabajos de Hill et al., 2019 o de Logan et al., 2020). Claramente al auto eléctrico, si bien es necesario, está lejos de ser la solución final al problema de la movilidad urbana.
En la seguidilla de cartas, Echenique argumenta también que los especialistas locales están confundidos, pues aspiran a los modelos de ciudades donde el transporte público, la bicicleta y la caminata no son realmente tan importantes. Por ejemplo, dice que en Reino Unido el transporte público no representa más del 17% de los viajes. Esto puede ser cierto, pero es una estadística para todo un país y no es comparable con el de áreas metropolitanas específicas. También argumenta, con el mismo error conceptual, que los viajes en bicicleta en Países Bajos representan solo un 8% del total, cuando la estadística oficial indica que, del total de viajes urbanos en ciudades Holandesas, aproximadamente un cuarto se realizan en bicicleta.
Más allá de argumentar a partir de lo observado localmente (o de las tendencias esperadas si no hacemos nada al respecto), hay que mirar los buenos ejemplos, como el de París, Londres o Barcelona, con 34%, 36% y 37% de viajes en transporte público respectivamente (hasta antes de la pandemia). Estas ciudades además han mostrado recientemente un fuerte incremento en el uso de la bicicleta, sin que esto implique una reducción en sus niveles de calidad de vida (todo lo contrario). No sorprende tampoco que Echenique opine que la ciudad de Paris está “mal encaminada” producto de la decidida acción de su Alcaldesa Anne Hidalgo en la promoción del uso de la bicicleta y de la “Ciudad de los 15 minutos”, que no es otra cosa que promoción de una ciudad compacta (no confundir con hiperdensa) con alta accesibilidad, que permita un alto uso de modos de transporte más sostenibles.
Más allá de los patrones de movilidad actuales observados en estas y otras ciudades, lo importante es definir la dirección en que nuestras ciudades deben avanzar para mitigar y adaptarse al cambio climático. Toda la evidencia científica indica que es necesario reducir el uso del automóvil y promover el uso de modos más eficientes y sostenibles, lo que requiere de ciudades compactas y accesibles. Este es un consenso bastante transversal entre especialistas e investigadores en sostenibilidad urbana, comparable al consenso científico respecto al cambio climático.
Borsdorf, A., Hildalgo, R., & Vidal-Koppmann, S. (2016). Social segregation and gated communities in Santiago de Chile and Buenos Aires. A comparison. Habitat International, 54, 18-27. https://doi.org/10.1016/j.habitatint.2015.11.033
Cáceres-Seguel, C. (2017). Vivienda social periurbana en Santiago de Chile: la exclusión a escala regional del trasurbanita de Santiago de Chile. Economía, sociedad y territorio, 17(53), 171-198. https://doi.org/10.22136/est002017664
Hill, G., Heidrich, O., Creutzig, F., & Blythe, P. (2019). The role of electric vehicles in near-term mitigation pathways and achieving the UK’s carbon budget. Applied Energy, 251, 113111. https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2019.04.107
Logan, K. G., Nelson, J. D., & Hastings, A. (2020). Electric and hydrogen buses: Shifting from conventionally fuelled cars in the UK. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 85, 102350. https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102350
