Por Jaime Valenzuela
En las últimas semanas, se han publicado en la prensa algunas opiniones sobre las regulaciones a las aplicaciones de movilidad (Uber, Cabify…) que el MTT está reglamentando. En este contexto se ha planteado como preocupante el desconocimiento de la información básica requerida para ello, y se ha dicho que el reglamento actual generará un nuevo Transantiago a nivel nacional.
La referencia a Transantiago, ya sea para describir proyectos problemáticos o para augurar desastres en otros futuros, es argumento muy repetido desde que este sistema de transporte público, ahora llamado Red, se puso en marcha.
¿Cree usted que tales asociaciones, reiteradas hasta hoy, han ayudado a perpetuar una imagen negativa del sistema Red y continúan dando argumento justificador a los evasores?
Lamentablemente, por muchos años se ha usado la marca “Transantiago” para denostar varias políticas públicas asociadas a mejoras de los sistemas de transporte nacionales. Los errores cometidos en un inicio han dejado una huella negativa en la percepción de los usuarios, que daña la imagen del actual sistema Red, que es muy distinto a Transantiago en términos operativos. Sin embargo, creo que la justificación de la evasión tiene causas más profundas que la mala imagen del sistema, ya que no es reconocida como un problema. Los evasores, en general, no son conscientes de los impactos que tiene su evasión.
¿Si en algún momento esta reiteración tenía base en la realidad, le parece que, quince años después del traumático inicio de este sistema, tales comparaciones hagan justicia a la situación actual?
El sistema ha cambiado muchísimo desde la implementación de Transantiago el año 2007. En primer lugar, Red es más multimodal que Transantiago: se ha ampliado la cobertura de Metro y se ha integrado el Metrotren Nos, que no estaba operativos hace 15 años. Segundo, la flota ha aumentado considerablemente, así como el número de servicios, sus trazados y sus horarios de operación. Se estima que un 93,5% de los hogares tienen acceso al sistema de transporte con una caminata no superior a los 300 metros. Tercero, se han mejorado los contratos con los operadores para exigir un nivel de servicio mínimo, con el objetivo de reducir los tiempos de espera y mejorar la regularidad de los buses. Por último, se ha adoptado un nuevo estándar en los buses, renovando la flota con buses eléctricos, asociado al cambio de imagen de Red.
Creo que, en general, los usuarios perciben estas mejoras: mientras la nota de Transantiago en el periodo 2013-2017 era un 4,4, en la última evaluación Red tuvo una evaluación de 5,2. La distorsión en cuanto a la calidad del servicio la parecieran tener aquellas personas que no son usuarias del sistema de transporte público de la capital.
¿Cuál es su opinión con respecto al futuro del Sistema Red en la actualidad?
Creo que el sistema debe seguir mejorando; no se puede ser complaciente en cuanto a los avances, ya que la tendencia nacional es a un mayor uso del auto. El tiempo de espera en paraderos es uno de las principales preocupaciones de sus usuarios, y para mejorar este indicador se necesita infraestructura especializada para los buses. Asimismo, creo que el Sistema Red se debe convertir en una política nacional, de tal manera de tener un mejor estándar al menos en el resto de las capitales regionales.
El año 2008 las autoridades encargadas de Transantiago anunciaron un plan de inversiones en corredores especializados para buses en la red troncal del sistema (aproximadamente 600 km) de US$ 300.000.000.
¿Sabe usted qué ocurrió con ese plan?
Desde el 2008 ha habido varios Planes Maestros de Infraestructura de Transporte Público, siendo el más reciente el Plan 2021-2025, aprobado mediante Resolución Exenta el año 2022. Ha habido dos planes anteriores, para los periodos 2011-2015 y 2016-2020.
Con respecto al plan original, del año 2008, hubo problemas para su implementación, que fue más lenta de lo originalmente presupuestado. Esto se adjudicó a falta de acuerdo con municipios y a problemas con las fajas normadas.
¿Qué le parecen los planes de inversión de RED en infraestructura especializada?
Los nuevos planes, además de corredores, contemplan inversiones en paraderos, zonas pagas y estaciones de transbordo, medidas de gestión y conservación vial, calzadas mixtas con medidas de gestión y conexiones viales, estaciones intermodales y portales de acceso, y una fuerte inversión en la adquisición de terminales y depósitos de buses. Para el periodo completo, 2011-2025, se consideraron 51 iniciativas de inversión. De estas, 20 se relacionan con infraestructura segregada para el transporte público (corredores, vías exclusivas, etc.).
¿Qué opina usted de la evolución de la inversión en corredores exclusivos y pistas Solo Bus a lo largo de la existencia del sistema?
En cuanto a las inversiones, el Plan del 2011-2015 estimaba las inversiones en casi USD 1000 millones, mientras que el siguiente plan, para el periodo 2016-2020, contemplaba inversiones de alrededor de USD 550 millones. El plan vigente no presenta estimaciones sobre inversiones. Destaco que solo el plan 2011-2015 contemplaba inversiones en corredores de transporte público.
En cuanto a la infraestructura segregada para el transporte público (corredores, vías exclusivas, etc.) la mayor inversión se concentra en el periodo 2013-2019, con un fuerte decaimiento a partir del 2019. Esto se podría explicar por el desvío de los esfuerzos del Estado en el marco del estallido social y control de la pandemia sanitaria.
