Ricardo Hurtubia G.
Profesor Asociado Pontificia Universidad Católica de Chile.
Director Sochitran
La crisis climática es probablemente el desafío más importante que enfrenta la humanidad en este momento. Según el último informe del Panel Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático[1], reducir de forma significativa las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) es imperioso para evitar un calentamiento global que supere con facilidad los 1.5 grados y que, en las condiciones actuales, tiene alta probabilidad de llegar a los 4.5 grados.
El sector transporte es responsable de una proporción significativa de las emisiones de GEI a nivel global, siendo el transporte terrestre el de mayor peso al contribuir con un 20% del total del C02 emitido anualmente[2]. El transporte urbano es, a su vez, uno de los principales responsables de emisiones de GEI, además de otros contaminantes que afectan severamente la salud de los habitantes de las ciudades. En Chile, se estima que cerca de la mitad de las emisiones del sector transporte son urbanas y que dos tercios de ellas se producen en las tres principales ciudades de Chile: Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran Concepción[3]. Chile se ha comprometido a reducir sus emisiones de CO2 derivadas del transporte hasta alcanzar un máximo de 95 MtCO2Eq[4] para el 2030, lo que es equivalente a un 76% de lo emitido el año 2018. Esto es claramente un gran desafío, dados los patrones de crecimiento de nuestras ciudades, con una expansión relevante que induce a viajes más largos y un creciente aumento del parque automotor.
La electromovilidad se vislumbra como una de las medidas más importantes para reducir emisiones asociadas al transporte urbano y así contribuir a la mitigación del cambio climático. Esto, provisto que la matriz energética sea limpia, una materia que es en sí misma un desafío complejo y en el que se avanza lentamente. Producto de lo anterior, la eficiencia energética (consumo de energía por pasajero-km recorrido) de las alternativas que ofrezca la electromovilidad es clave para aumentar la probabilidad de alcanzar los compromisos de reducción de emisiones asumidos.
Dentro de las alternativas posibles en la electromovilidad urbana están las relacionadas al transporte público (trenes, metro, trolebuses, tranvías y buses eléctricos) y las que corresponden al transporte privado. En esta última categoría destacan los autos eléctricos y la electromovilidad menor (o micromovilidad eléctrica) que consta principalmente de motos eléctricas, bicicletas con pedaleo eléctricamente asistido (PEA) y scooters eléctricos. Al compararla con los autos eléctricos, la electromovilidad menor es significativamente más efectiva en términos de reducción de emisiones de GEI, no sólo debido a su menor masa (y, en consecuencia, mayor eficiencia energética), sino también porque otros elementos relevantes de su ciclo de vida (fabricación, uso de infraestructura y reciclaje) tienen huellas de carbono muchísimo menores a las de vehículos de mayor tamaño.
Sin embargo, la atención de la industria y (en muchos casos) de las autoridades se ha dirigido principalmente al automóvil eléctrico, ignorando o relegando a un segundo plano a la electromovilidad menor. Sin ir más lejos, la Estrategia Nacional de Electromovilidad[5] no menciona de forma explícita ni a bicicletas con PEA ni scooters eléctricos, y dedica solo un pequeño apartado a la micromovilidad. Esto último es, posiblemente, producto de un sesgo perceptual de las autoridades de turno y/o de un lobby intenso de la industria automotriz, pero al mismo tiempo es producto de la falta de información clara respecto a las ventajas de la electromovilidad menor y de la factibilidad de su adopción para un porcentaje importante de los viajes urbanos.
A primera vista, pareciera razonable asumir que es más sencillo un cambio tecnológico (reemplazo de autos a combustión por autos eléctricos) que un cambio del comportamiento (cambio modal masivo desde autos a electromovilidad menor). Sin embargo, de lograrse, este último sería mucho más efectivo en términos de reducción de emisiones, a un costo sustancialmente menor.
Este sesgo se evidencia también en la ley 21505 (art 2° transitorio), aprobada de forma unánime en diciembre de 2021 y que, entre otras medidas, exime de pagar permiso de circulación a todos los vehículos eléctricos durante dos años, debiendo pagar luego un 25% del valor del permiso los dos años siguientes y así sucesivamente hasta que en su noveno año (cuando ya se han depreciado bastante) llegan a pagar el 100% del permiso de circulación. Si bien a primera vista esto parece una buena medida para incentivar la adopción de estos vehículos más limpios, vale la pena preguntarse el costo que esto tendrá en términos de recursos que el Estado (¿las municipalidades?) dejará de percibir si es que esta política pública funciona bien (es decir si mucha gente cambia su auto por uno eléctrico). Tomando en cuenta que los autos eléctricos son más bien caros (incluso los baratos), un estudio reciente[6] estima que el impuesto que se deja de recaudar en valor presente es del orden de 4,5 millones por auto promedio, lo que implica un monto considerable si hay adopción masiva de estos vehículos. A lo anterior se suma el hecho de que, dado su alto costo, los principales compradores de autos eléctricos serán los hogares de mayor ingreso, lo que sugiere que este subsidio podría tener un efecto regresivo[7]. Cabe preguntarse además qué pasará con los vehículos a combustión que serán reemplazados por los nuevos vehículos eléctricos ¿pasarán a ser el tercer o cuarto automóvil de algunos hogares? ¿Serán el primer automóvil de un hogar que, antes de este subsidio, se movía en otros modos?
Un antecedente adicional, generalmente ignorado, es el hecho de que el costo marginal de uso (costo del combustible por km) es sustantivamente menor en un auto eléctrico, comparado con uno a combustión interna. Esto podría implicar niveles muchos mayores de uso (irracional) del automóvil y un crecimiento acelerado de la congestión, así como una mayor tendencia a la expansión urbana, a medida que el parque automotor se va electrificando. De hecho, hoy ya existe evidencia de que quienes compran autos eléctricos tienden a viajar más y más lejos[8][9]. Da la impresión de que las políticas de incentivo a la adopción de la electromovilidad tienden a ignorar este y otros posibles efectos colaterales, a cambio de avanzar rápido hacia una solución que algunos han promocionado como si fuera una “bala de plata” que elimina el problema de raíz.
Se requiere cautela y racionalidad en la definición de políticas públicas en este tema, idealmente incorporando análisis de costo-efectividad, orientados a invertir bien los (escasos) recursos fiscales. Si lo que queremos son ciudades más vivibles y con menos emisiones, el camino no parece ser el subsidio al tipo de vehículo que induce a un mayor crecimiento urbano en expansión y genera mayor cantidad de externalidades negativas. Si bien las emisiones de los autos eléctricos serán menores que en su variante a combustión, al parecer no son lo suficientemente bajas como para llegar a tiempo a los niveles de emisión objetivos para evitar niveles de calentamiento global insostenibles[10]. Debemos explorar entonces, con igual o más fuerza, otras políticas públicas que incentiven a patrones de movilidad más sostenibles, no solo modificando la oferta (y su tecnología), sino también tratando de influir en el comportamiento de los habitantes de nuestras ciudades.
[2] Santos, G. (2017). Road transport and CO2 emissions: What are the challenges?. Transport Policy, 59, 71-74. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.06.007c
[3] según se reporta en la Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible https://www.subtrans.gob.cl/enms/
[4] Mega-toneladas de CO2 equivalente
[5] https://energia.gob.cl/sites/default/files/estrategia_electromovilidad-8dic-web.pdf
[6] Muñoz, Manuel (2022). Una propuesta de política pública para incentivar la electromovilidad. Magíster en Políticas Públicas, Pontificia Universidad Católica de Chile.
[7] Ku, A., & Graham, J. (2022). Is California’s Electric Vehicle Rebate Regressive? A Distributional Analysis. Journal of Benefit-Cost Analysis, 13(1), 1-19. https://doi.org/10.1017/bca.2022.2
[8] Holtsmark, B., & Skonhoft, A. (2014). The Norwegian support and subsidy policy of electric cars. Should it be adopted by other countries?. Environmental science & policy, 42, 160-168. https://doi.org/10.1016/j.envsci.2014.06.006
[9] Langbroek, J. H., Franklin, J. P., & Susilo, Y. O. (2017). Electric vehicle users and their travel patterns in Greater Stockholm. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 52, 98-111. https://doi.org/10.1016/j.trd.2017.02.015
[10] Hill, G., Heidrich, O., Creutzig, F., & Blythe, P. (2019). The role of electric vehicles in near-term mitigation pathways and achieving the UK’s carbon budget. Applied Energy, 251, 113111. https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2019.04.107
