por Gabriel Montero B. Socio de Aristo Consultores y socio Sochitran
En junio de 2019, a las puertas del estallido social y la pandemia de COVID-19, ingresó formalmente a Sochitran un nuevo socio con una presentación sobre la importancia relativa del transporte público en regiones. En su exposición, Roberto Villalobos destacó la marcada diferencia en los avances de los sistemas de transporte público entre Santiago y las regiones mediante diversos indicadores. Algunos de ellos resultaron especialmente ilustrativos:
| Indicador | Regiones | Santiago |
| Viajes diarios | M 4,2 viajes/día en 14 capitales regionales | M 4,6 viajes/día |
| Flota | K 10,8 buses en 165 empresas | K 6,8 buses en 9 empresas |
| Subsidio anual para operación | MM$ 66.000 | MM$ 570.000 |
| Tesis desarrolladas en 10 años | 15 | 70 |
| Recursos para estudios | M$620 | M$1.400 |
| Estructura industrial | Atomizada | Concentrada |
| Funcionarios | 26 profesionales dedicados de forma exclusiva a transporte público | Staff de 150 personas en Transantiago (hoy RED) |
La conclusión era evidente: mientras Santiago avanzaba hacia un sistema de alto estándar con significativa atención de las autoridades y hasta las universidades, las regiones seguían atrapadas en los años ‘80. Cinco años después lo anterior sigue siendo cierto en buena medida, sin embargo, parece interesante revisar cosas que sí han ocurrido desde entonces, aunque sea de forma cualitativa.
Hay algunas malas noticias. Tras la pandemia, las ciudades mostraron una demanda de transporte público significativamente reducida, lo que afectó gravemente a los operadores locales. Sin un subsidio estructurado como el de Santiago, el impacto fue demoledor, exacerbado por el aumento del transporte privado impulsado por el temor al contagio y una mayor disponibilidad de dinero para comprar automóviles. En Valparaíso se han registrado caídas de hasta 40% en la oferta y del 20% en la demanda; en otras ciudades donde también se ha medido se ven situaciones similares o más agudas, como La Serena – Coquimbo..
Pero también hay buenas. La División de Transporte Público Regional (DTPR) ha experimentado un fortalecimiento significativo: actualmente, hay un mayor número de profesionales dedicados exclusivamente al transporte público urbano, tanto en regiones como a nivel central. Aunque aún lejos de la tasa de Santiago, esto evidencia un interés por “nivelar la cancha”.
Además, se implementaron sistemas de recaudo electrónico en Punta Arenas y Temuco, y más de 7.600 buses están conectados a la app RED, que acumula más de 600 mil descargas a nivel nacional. Los sistemas regulados, que en 2019 eran apenas cuatro, se han incrementado a 25 en 2024, con subsidios vinculados al cumplimiento de programas de operación. También se han incorporado 140 buses eléctricos en cuatro ciudades, y se cuenta con seguimiento vehicular y cálculo de indicadores de calidad de servicio en varias localidades. Paralelamente, se han introducido técnicas modernas de optimización de operaciones para planificar las nuevas regulaciones, y en 2024 se promulgó un cambio a la ley de subsidios que orienta mejor los recursos del Fondo Espejo hacia el transporte público en regiones.
Y en términos de infraestructura, si bien aún queda mucho por hacer, en varias ciudades del país el Estado se encuentra en etapa de diseño de proyectos de infraestructura menor, como paradas o pistas solo bus con fiscalización automática, que debieran favorecer el modo una vez que se implementen.
Estos avances, aunque limitados, representan un paso adelante, incluso si parte de ellos se debe al sacudón que trajo la pandemia y a una mayor disposición de algunos empresarios locales a ser regulados a cambio de financiamiento. Sin embargo, queda mucho por hacer. Cada año que pasa, millones de pasajeros en regiones siguen recibiendo un servicio de menor calidad que sus compatriotas de Santiago. Por ello, es urgente profundizar los cambios recientes, entre ellos la ampliación de los sistemas regulados y la implementación de procesos competitivos en lugar de asignaciones directas, forzando a los operadores a modernizarse y eventualmente trayendo nuevos operadores al sistema. También es necesario mejorar el equipamiento tecnológico de los vehículos y potenciar la analítica de datos para la planificación y operación de los sistemas. Además, resulta fundamental acelerar la transición hacia flotas de menor antigüedad y, ojalá, de cero emisiones.
Un desafío clave pendiente tiene que ver con la reestructuración de la industria de los operadores. Es crucial pasar de la operación basada en líneas de propietarios atomizados a operadores organizados que optimicen el uso de flotas completas, en lugar de operar de manera individualizada, muchas veces delegando las decisiones de operación en conductores/arrendatarios cuyos objetivos no necesariamente están alineados con la línea ni, mucho menos, con el público.
Otro aspecto crítico es la regulación de los taxis colectivos, tarea de gran importancia y postergada desde siempre. Este sector sigue generando importantes externalidades de congestión y seguridad: se requiere de políticas claras que definan su rol y aseguren una competencia justa con los buses. Mientras tanto, el transporte informal continúa proliferando, ya sea por la falta de servicios adecuados o por el crecimiento de urbanizaciones irregulares que no pueden ser atendidas por los servicios formales. La demora en la regulación de las Empresas de Transporte Alternativo (EAT) ha permitido que esta problemática se agrave y cuando llegue ya estará un paso atrás: hoy no es raro encontrar en diversos lugares a los “¡Uber Pirata!”, vehículos que no solo operan al margen de la normativa vigente, sino que incluso al margen del orden que brindan las plataformas.
En estos cinco años se ha avanzado bastante, pero no lo suficiente. Es hora de acelerar los cambios para que el transporte público en regiones deje de estar rezagado y se convierta en una alternativa digna y sostenible para todos sus usuarios, al nivel del transporte público de Santiago y, por qué no, mejor…
