Estudiante Magíster en Políticas Públicas, PUC
Según datos de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET) en el año 2021 el número de accidentes de tránsito se elevó a 80.751, con un resultado de 1.688 fallecidos. Estos números son solo el reflejo de la tendencia observada durante la última década, en que el número de accidentes no ha bajado de los 70.000 anuales y el promedio de fallecidos se mueve entre los 1.500 y 2.000 fallecidos por año (CONASET, 2022). Frente a este problema público las acciones realizadas por los representantes de Gobierno y Estado se han dirigido de lleno a aumentar las condiciones de seguridad vial a través de iniciativas de política pública.
Desde el inicio de 2022 se han presentado iniciativas de política pública que apuntan a introducir cambios en los estándares de seguridad vial en Chile. En enero se presentó un proyecto en la Cámara de Diputados de reforma a la ley de tránsito con el objetivo de fortalecer la seguridad vial, a través de medidas como la reducción de velocidad en zonas de alto tránsito peatonal, obligatoriedad del uso de sistemas de retención infantil y obligatoriedad de la certificación de seguridad de nuevos vehículos (La Tercera, 2022). En julio de 2022 el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) envió a Contraloría un informe de modificación del Decreto N°26, para materializar la obligatoriedad del etiquetado de vehículos nuevos, a través de una certificación entregada por el organismo Latin NCAP (BioBioChile.cl, 2022).
NCAP es el acrónimo de “New Car Assesment Program”. En varias partes del mundo los NCAP se conocen como iniciativas gubernamentales, materializadas a través de organizaciones privadas sin fines de lucro, que apuntan a evaluar las condiciones de seguridad de vehículos nuevos disponibles en el mercado. Los programas con mayor historia y desarrollo son US NCAP (EE. UU.), Euro NCAP (Europa) y JNCAP (Japón). Latin NCAP es el programa desarrollado en Sudamérica, que ha participado en las certificaciones de vehículos en países de la región desde el año 2010 (Global NCAP, 2022).
El conflicto que se identifica en esta acción del ministerio se levanta debido a que la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), una entidad gremial que reúne a los representantes de marcas comerciales e importadores de vehículos en Chile, se opone a que la certificación de vehículos nuevos sea una acción realizada por un ente privado. Actualmente la labor de monitoreo y certificación de seguridad en nuevos vehículos le corresponde al MTT por mandato legal y se realiza a través del Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV) (ANAC, 2022).
A través de esta acción el ministerio busca modernizar el proceso de certificación de seguridad vial. En palabras del Gerente de Movilidad de Automóvil Club de Chile, Alberto Escobar, el proceso de monitoreo de condiciones y elementos de seguridad vial se ejecuta de la misma forma desde hace 20 años, lo que hace necesaria una modernización (El Mostrador, 2022). A través de la modificación del decreto, el ministerio toma poder en la decisión de intervenir en las condiciones de calidad de los vehículos que hoy en día ocupan las calles de Chile, asumiendo el rol de regulador que como Estado debe cumplir, haciendo lo posible por proteger bienes sociales superiores como la vida y la buena salud integral de la población.
Sin embargo, según la declaración oficial de ANAC, el motivo del cuestionamiento se debe a la falta de transparencia de la acción, ya que ha sido una decisión directa del ministerio otorgar a un organismo privado una facultad que le corresponde tramitar a la agencia pública en cuestión, cuya asignación debió realizarse al menos a través de un concurso público. Otras razones que esgrime ANAC en el cuestionamiento de la decisión hacen referencia a que el proceso actualmente desarrollado por 3CV de certificación de seguridad de vehículos es un proceso ya conocido por las marcas e importadores, por lo que cambiar las reglas de certificación traería mayor incertidumbre a la introducción de nuevos vehículos al parque y, sobre todo porque el organismo Latin NCAP, según ANAC, no ofrece transparencia en las pruebas realizadas. De la misma forma indican que en el último año Latin NCAP solo realizó la certificación de 10 modelos, lo que implicaría una falta de eficiencia en el proceso, que podría afectar directamente la comercialización de vehículos debido a que la cantidad de modelos actuales en el mercado supera con mucha ventaja ese número (ANAC, 2022).
La Organización de Consumidores y Usuarios (ODECU) que, junto con Automóvil Club de Chile son los miembros chilenos de Latin NCAP, responde a la declaración realizada por ANAC desmintiendo algunos de los puntos entregados por ellos. En primer lugar, indican que desde un inicio el proyecto de Latin NCAP apuntaba a testear los 10 modelos más vendidos en Chile durante el primer año de su funcionamiento, ya que su intención era abarcar la generalidad de los vehículos que actualmente se encuentran en las calles. Luego, la idea era avanzar gradualmente a testear los 20 modelos más vendidos el segundo año y los 30 modelos más vendidos en el tercer año (ODECU, 2022). Dado esto, se entiende que ANAC tuvo una comprensión limitada de la visión de Latin NCAP.
La promoción de la certificación de Latin NCAP responde con claridad a una intención de modernizar la acción regulatoria del Estado, aprovechando la ventaja de que un organismo privado sin fines de lucro se ha especializado en realizar esta labor desde hace más de 5 décadas, con la formación de una red con presencia mundial y alto reconocimiento en impactar directamente la seguridad vial en general, tanto de usuarios de vehículos privados como otros modos de transporte no motorizado (ciclistas) y peatones.
La literatura indica que las marcas que desarrollan vehículos con altos niveles de seguridad generalmente salen bien en las pruebas de Euro NCAP. Aunque es cierto que no existe una correlación significativa entre un vehículo que ha sido diseñado completamente para tener buenos resultados en pruebas NCAP y un buen desempeño factual en accidentes reales, sí se ha observado que los vehículos que han respondido bien a accidentes reales han tenido un alto puntaje en las pruebas de Euro NCAP, y también en otras pruebas de NCAP en el resto del mundo (Kahane et al., 1994; Newstead & Cameron, 1998; O’Neill et al., 1994 en Lie & Tingball, 2002).
Por otra parte, Strandoth et al, 2014 indica que en la generalidad de modelos aprobados con al menos 3 estrellas en pruebas NCAP se ha reducido significativamente la severidad de daños en peatones y ciclistas, lo que implica que los elementos de seguridad vial que promueven los sistemas NCAP no aplican solo al usuario del vehículo, sino también al resto de usuarios de la vialidad disponible incluso en modos de transporte más vulnerables como peatones y ciclistas, contribuyendo directamente a mejorar la convivencia vial.
A pesar de las notorias ventajas que trae la introducción de sistemas NCAP para la certificación de vehículos, no parece correcto que el procedimiento realizado por el ministerio se realice mediante una asignación directa del organismo privado encargado de realizar las certificaciones. Esto puede atentar a la credibilidad y probidad de la entidad gubernamental, al tomar una decisión que puede servir intereses particulares por sobre generales. En dicho caso, un concurso público o una licitación puede haber sido considerado una decisión menos subjetiva.
Por otra parte, es necesario tomar en cuenta que la labor regulatoria del Estado también debe servir al objetivo de maximizar el beneficio social en la medida de lo posible, lo cual implica obtener un equilibrio estable entre perseguir fines superiores como cuidar la salud integral de la población a través de medidas de seguridad vial y permitir que los agentes privados puedan cumplir sus objetivos comerciales actuando en el mercado como oferentes y demandantes de vehículos privados.
Ambos fines de interés público, la seguridad vial y las condiciones de libre mercado, han sido analizados desde puntos de vista macro y microeconómicos. Mientras que para el segundo fin existe una literatura fructífera en términos económicos, para el primer fin los estudios económicos son más recientes. La seguridad vial se ha analizado con los conceptos del Valor del Capital Humano (HC), estimado en la valorización económica de una pérdida humana, así también con el Valor de Reducción de Riesgos (VRR), estimado en la disposición de pago de usuarios de vehículos por el riesgo de tener un accidente. En Chile, la estimación del Valor de Reducción de Riesgos es bajo en comparación con otros países, lo cual puede implicar que la aversión al riesgo de los conductores chilenos es más alta, o bien, que existe un subdesarrollo de condiciones de seguridad vial en la infraestructura vial existente (Rizzi y Ortúzar, 2003). La estimación del VRR se realiza a través de un ejercicio de decisión de ruta por parte de un usuario, asumiendo que la elección del vehículo ya se realizó. Esto significa que, a nivel de estimación del riesgo, el costo de la elección de vehículo por atributos de estándares de seguridad es aún más elevado, ya que implica un costo que el usuario tendrá que enfrentar siempre que utilice la vialidad. Incluso esto se puede tomar en cuenta, considerando que el costo de cambiar de vehículo es alto. Por lo tanto, es importante que el Estado tome en cuenta los estudios tanto técnicos como económicos que existen hoy en día en la literatura, para definir las condiciones de equilibrio en el alcance de ambos fines, y en efecto con cuántas y cuáles medidas se puede obtener dicho equilibrio.
A pesar de la polémica levantada por la acción del ministerio, desde el punto de vista del beneficio social, con las cifras actuales de accidentabilidad en las vías en Chile y la actual estimación del Valor de Reducción de Riesgos en Chile, es importante que se genere la mayor cantidad de incentivos para que los vehículos sean más seguros, tanto para sus ocupantes como para el resto de los usuarios de la vialidad y espacios públicos en otros modos de transporte. En estos términos, se valora mucho la acción del ministerio al adicionar a su actual labor de certificación la introducción de un organismo privado, sin fines de lucro y con larga trayectoria en evaluación de niveles de seguridad vial en nuevos vehículos.
El desarrollo de políticas públicas de seguridad vial es incluso tan importante que en el lapso de menos de un año se observa a diferentes facciones políticas impulsando medidas que mejoren las condiciones de seguridad vial: un bloque de diputados RN en el proyecto de ley de enero y al gobierno del presidente Gabriel Boric en la decisión del MTT en julio pasado.
Finalmente también es importante poder visibilizar el delicado trabajo que implica el desarrollo de políticas de transporte que sean justas y que mejoren las condiciones de vida de la población, ya que no solo conlleva liderar, organizar y coordinar intereses en las instancias de desarrollo conjunto entre actores públicos y privados, sino también tomar decisiones que eventualmente la ciudadanía organizada a través de los gremios puede cuestionar, y con todo su derecho, ya que ello afortunadamente implica que la democracia y la institucionalidad en Chile aún se mantienen vigentes.
Referencias:
ANAC (2022). “ANAC se opone a los intentos de privatización de la seguridad vial” [en línea]. Disponible en: https://www.anac.cl/wp-content/uploads/2022/07/Comunicado-ANAC-se-opone-a-intento-de-privatizacio%CC%81n-de-seguridad-vial-vf.pdf
BioBioChile.cl (2022). “Un hito importante: MTT envía a Contraloría nuevo etiquetado vehicular con foco en seguridad vial” [en línea]. Disponible en: https://www.biobiochile.cl/noticias/economia/mercado-automotriz/2022/07/01/un-hito-importante-mtt-envia-a-contraloria-nuevo-etiquetado-vehicular-con-foco-en-seguridad-vial.shtml
El Mostrador (2022). “Etiquetado de seguridad vehicular” [en línea]. Disponible en: https://www.elmostrador.cl/noticias/opinion/2022/08/17/etiquetado-de-seguridad-vehicular/
Global NCAP (2022). “About [the organization]” [en línea]. Disponible en: https://www.globalncap.org/about
La Tercera (2022). “Conoce los puntos más controvertidos del proyecto que busca mejorar la ley de tránsito” [en línea]. Disponible en: https://www.latercera.com/mtonline/noticia/conoce-los-puntos-mas-controvertidos-del-proyecto-que-busca-mejorar-la-ley-de-transito/VOKFVQCHQ5FOLB6TQKLZAKBJOU/
Lie, A. y Tingvall, C. (2002). “How Do Euro NCAP Results Correlate with Real-Life Injury Risks? A Paired Comparison Study of Car-to-Car Crashes”. Traffic Injury Prevention, 3:4, 288-293, DOI: 10.1080/15389580214632
ODECU (2022). “ODECU manifiesta su total apoyo al proyecto de Etiquetado de Seguridad Vehicular impulsado por el Ministerio de Transportes” [en línea]. Disponible en: https://www.odecu.cl/2022/08/09/odecu-manifiesta-su-total-apoyo-al-proyecto-de-etiquetado-de-seguridad-vehicular-impulsado-por-el-ministerio-de-transportes/
Rizzi, L. y Ortúzar, J. (2006). “Estimating the Willingness‐to‐Pay for Road Safety Improvements”. Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 26:4, 471-485, DOI: 10.1080/01441640600602302
Strandroth, J., Sternlund, S., Lie, A., Tingvall, C., Rizzi, M., Kullgren, A., Ohlin, M., Fredriksson, R. (2014). “Correlation Between Euro NCAP Pedestrian Test Results and Injury Severity in Injury Crashes with Pedestrians and Bicyclists in Sweden”. 58th Stapp Car Crash Conference, Nov; 58:213-31. DOI: 10.4271/2014-22-0009.
