En marzo de 2021, mediante una infografía publicada en nuestras redes, titulada “Derecho a la Movilidad: cómo se relacionan las constituciones con los derechos de la ciudadanía y las libertades individuales y colectivas”, comenzamos a analizar otras constituciones, artículos y documentos de asesorías parlamentarias para comprender por qué, y de qué manera, se aborda el derecho a la ciudad y movilidad en una Constitución. Siguiendo esta temática, en octubre de 2021, tuvimos la oportunidad de plantear nuestro punto de vista en la Plenaria de Constitución, Transporte y Ciudad del 20° Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte (SOCHITRAN, 2021).
Comenzamos desde cero, preguntándonos qué es un derecho. Encontramos algunas definiciones. Dentro de las acepciones que la palabra tiene en la RAE, un derecho es la “facultad del ser humano para hacer legítimamente lo que conduce a los fines de su vida” o “facultades y obligaciones que derivan del estado de una persona, o de sus relaciones con respecto a otras”. La Enciclopedia de Filosofía de Stanford (SEP) define derecho como “La autorización para hacer (o no hacer) algo o para ser (o no ser) algo en un estado particular” (SEP, 2020). O más simplemente, es algo que se le garantiza a un ciudadano (Cresswell, 2006), entendiendo por ciudadanos un grupo de personas que comparten un conjunto de derechos (y deberes) dentro de un Estado (Cresswell, 2006).
Luego, yendo a lo más particular, comenzamos a indagar sobre el Derecho a la Ciudad, concepto que ha sido ampliamente discutido. Fue acuñado por el filósofo francés Henri Lefebvre (1968) “Le detroit à la ville”. Este se relaciona con el derecho a participación y a propiedad, y se materializa cuando hay una disposición igualitaria de los recursos y servicios concentrados en una ciudad (Verlinghieri, 2017). A pesar de que se relacione con el derecho a libertad individual, esto no implica que un conductor pueda conducir por donde quiera y cuando quiera. Es un derecho a libertad grupal bajo un marco de obligaciones y de control institucional (Sager, 2006).
Al revisar distintas constituciones de la región, identificamos que en la de Bolivia, en el artículo 76, se establece que el Estado garantiza el acceso a un sistema de transporte integral en sus diversas modalidades. En la constitución de Brasil, en el artículo 6, se cataloga el transporte como derecho social, y en el artículo 230 se establece que los mayores de 65 años tienen garantizada la gratuidad de los transportes colectivos urbanos (Obreque y Andrés, 2018).
Por otro lado, la Unión Europea establece que la movilidad es vital para el mercado y para la calidad de vida de los ciudadanos ya que permite ejercer su derecho a viajar (European Comission, 2011). Uno de los hallazgos que más llamó nuestra atención, es que el Instituto de Derechos Humanos de Cataluña declara el derecho a la ciudad como un derecho humano, y lo entiende como asegurar que todo ser humano y toda comunidad encuentren en la ciudad las condiciones para su plena realización política, económica, social, cultural y ecológica (Declaración Universal de Derechos Humanos Emergentes, Art. 7.1.).
Respecto a la movilidad, Sager (2006) la define como el transporte en potencia, y Creswell (2006) dice que la movilidad es algo natural e inherente al humano, pero por otro lado también es un constructo que genera interacción entre la sociedad, sus necesidades y su entorno.
Con estos antecedentes, entendimos que, por nuestra naturaleza de ciudadanos de este país, debería garantizarse el derecho a una ciudad justa, sin segregación y que nos permita movilizarnos de un punto a otro para satisfacer nuestras necesidades y desarrollarnos como individuos y como comunidad.
Lo que nos parece preocupante, es que en las actuales condiciones de movilidad existen importantes brechas que estarían vulnerando nuestra calidad de ciudadanos. Es evidente que, dependiendo de determinados factores sociodemográficos, los y las ciudadanos/as tienen acceso a una calidad de movilidad distinta. Esto lo vemos en las zonas rurales, donde las dificultades de acceso a servicios básicos implican que sus habitantes tengan que enfrentar largos viajes para realizar sus actividades cotidianas; en los municipios con menos recursos, donde la infraestructura vial es evidentemente más precarizada; en las dificultades que viven día a día las personas con movilidad reducida para desplazarse (y más aún en regiones); o en las personas con menores ingresos, que afrontan con angustia las altas tarifas del transporte público. Recordemos que éste último punto fue el que desató el estallido social en 2019 (que dio inicio al proceso constituyente), y que en esa fecha Santiago se ubicaba en el top 10 del ranking del transporte público más caro en función del ingreso medio (Ferrer, 2019).
En vistas de la publicación del borrador de la Nueva Constitución, revisamos los contenidos referentes a la ciudad, accesibilidad y movilidad. En el punto 136 se declara el derecho de accesibilidad al entorno físico para los adultos mayores y luego en el 138 se reconoce que las personas con discapacidad tienen derecho a la accesibilidad universal. El transporte público hoy está en un proceso de reforma en todo Chile, y esperamos que alcance la capacidad de garantizar estos dos puntos. Pero no podemos olvidar que por muchos años y, sobre todo en regiones, las personas con movilidad reducida han tenido grandes dificultades para acceder al transporte público. Subir un par de escalones, sentarse en un espacio estrecho, o tener que esperar largo rato de pie, no son tareas triviales para todos.
Por otro lado, en el punto 146 se aborda un tema fundamental: la autonomía territorial. Las regiones de Chile son muy distintas unas de otras, en términos de geografía, clima y demografía por mencionar algunas. Por lo mismo, es fundamental que la ciudad sea planificada localmente. La dependencia del famoso “nivel central” en toda etapa de la planificación, dificulta tener ciudades resilientes y que conversen con las características de cada localidad. Ahora, el borrador de la nueva Constitución dice que las regiones, comunas y autonomías territoriales indígenas están dotadas de autonomía política, administrativa y financiera para la realización de sus fines e intereses. Esto, en planificación de urbanismo y transporte, da pie para que tengamos ciudades pensadas por y para sus habitantes, más aún cuando en el punto 167 se atribuye a la Región Autónoma las competencias de urbanismo y transporte.
Creemos que esta iniciativa podría generar un importante y positivo impacto en las provincias de nuestro país, sobre todo en las zonas rurales, donde se enfrentan grandes dificultades de accesibilidad y movilidad. La centralización de fondos, reflejada en la inequitativa distribución de recursos destinados a proyectos de movilidad (sólo un tercio son distribuidos a provincias (Tirachini, 2018)), es una evidencia de la desigual oportunidad de acceso a ciudades que garanticen una adecuada movilidad.
Avanzar en una mejor movilidad, es también avanzar hacia la superación de la pobreza, porque la pobreza no es meramente un fenómeno vinculado a los ingresos por hogar. La pobreza se expresa en diversas dimensiones sociales que dificultan el desarrollo integral de quienes se encuentran en dicha situación. En Chile, uno de los indicadores de la pobreza es la “Pobreza Multidimensional”, y en este se evalúan los niveles de precarización en las dimensiones de educación, salud, trabajo, seguridad, entorno, vivienda, cohesión y participación social.
En ese sentido, la movilidad se concatena fuertemente con la pobreza, porque la precarización en las aristas de conectividad y transporte podrían generar quiebres en la cohesión social (Jirón et al., 2010) y, por ende, intensificar la segregación social. Por lo mismo, vemos que las oportunidades de descentralización en las medidas para garantizar ciudades más accesibles son también una expresión de desarrollo hacia un país más equitativo.
En el punto 225, se declara que el Estado reconocerá la ruralidad como una expresión territorial, y en el 147 se habla de solidaridad interterritorial, es decir, las entidades territoriales (regiones, comunas, territorios especiales y territorios indígenas) deben contribuir a la corrección de las desigualdades que existan entre ellas, y el 150 trata la solidaridad y justicia territorial, para lograr una “equidad horizontal en la provisión de bienes y servicios”. A partir de esto, estamos mandatados a incluir a los habitantes de zonas rurales en la planificación de transporte público accesible y reducir la segregación antes mencionada.
En lo que a ciudad respecta, el punto 272 es bastante directo al garantizar el Derecho a la Ciudad y El Territorio afirmando que “El derecho a la ciudad es un derecho colectivo orientado al bien común y se basa en el ejercicio pleno de los derechos humanos en el territorio, en su gestión democrática y en la función social y ecológica de la propiedad” y que “El Estado garantizará la protección y acceso equitativo a servicios básicos, bienes y espacios públicos; movilidad segura y sustentable; conectividad y seguridad vial. Asimismo, promoverá la integración socioespacial y participará en la plusvalía que genere su acción urbanística o regulatoria”. Este punto es clave para que en un futuro podamos tener ciudades más justas, a escala humana, accesibles y diseñadas para mover personas y no motores. Recoge elementos de lo que inicialmente veíamos como ideal.
Una Constitución que establezca estos principios normativos para legislar, planificar y diseñar un país y sus ciudades, hace que, lo que pensábamos en marzo del año pasado cuando comenzamos a discutir sobre transporte, movilidad y constituciones, parezca más alcanzable. Hay que tener claro que la Constitución define principios rectores de lo que serán después años de mucha legislación y trabajo técnico para formar el país que queremos. Tal como dijimos en una de nuestras columnas anteriores, si bien, incluir en nuestra carta magna el derecho a la ciudad y a la movilidad no resuelve al corto plazo las barreras y limitaciones de la movilidad, podría fortalecer el compromiso de las autoridades por avanzar en esta materia (Medina y Pino, 2021).
Referencias
Convención Constitucional (2021). Consolidado normas aprobadas para la propuesta constitucional por el Pleno de la Convención
Cresswell, T. (2006). The Right to Mobility: The Production of Mobility in the Courtroom. Antipode, 735-754
European Comission (2011). White Paper Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system.
Ferrer, C. (18 de octubre de 2019). Estudio ubica a Santiago en el top10 del ranking del transporte público más caro en función del ingreso medio. Emol. https://www.emol.com/noticias/Nacional/2019/10/18/964843/Chile-9no-mas-caro-transporte.html
Institut de Drets Humans de Catalunya (2009). Declaración universal de derechos humanos emergentes.
Jirón, P., Lange, C. & Bertrand, M. (2010). Exclusión y desigualdad espacial: Retrato desde la movilidad cotidiana, Revista INVI, 27.
Lefebvre, H. (1967). Le droit à la ville. L’Homme et la société, 6, 29-35.
Medina, D., Pino, C. (2021). Proceso constituyente en Chile: Una oportunidad para incluir el Derecho a la Ciudad y a la Movilidad. https://sochitran.cl/2021/04/30/proceso-constituyente-en-chile-una-oportunidad-para-incluir-el-derecho-a-la-ciudad-y-a-la-movilidad/
Obreque, W., Andrés, G. (2018). Derecho al transporte de pasajeros: Constituciones y leyes de Bolivia, Brasil y Ecuador.
Real Academia Española: Diccionario de la lengua española, 23.ª ed., [versión 23.5 en línea]. (consultado el 24 de julio de 2022) https://dle.rae.es
Sager, T. (2006). Freedom as Mobility: Implications of the Distinction between Actual and Potential Travelling, Mobilities, 1(3), 465-488.
SOCHITRAN [20 Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte] (25 de octubre de 2021). Plenaria: Constitucion, Transporte y Ciudad. [Archivo de Vídeo]. Youtube. https://www.youtube.com/watch?v=sy03e5SY-sA&t=7s
Stanford Enciclopedia of Philosophy (SEP), (2020). (consultado el 10 de marzo de 2021) https://plato.stanford.edu/entries/rights/#RighFree
Tirachini, A. (7 de septiembre de 2018). Transporte en regiones, un problema incómodo (entrevista realizada por E. Moraga). Verlinghieri, E., Venturini, F. (2018). Exploring the right to mobility through the 2013 mobilizations in Rio de Janeiro. Journal of Transport Geography, 67, 126-136.
