La irrupción de la electromovilidad en nuestro país comenzó por el recambio de los buses en el transporte público de Santiago. Pero promete extenderse hacia otros sistemas de transporte público del país, hacia el parque de vehículos livianos, e incluso, hacia la llamada “micromovilidad”, mediante scooters y bicicletas eléctricas. Sin embargo, esta tecnología redunda en otros desafíos urbanos actuales, tales como la congestión, la accesibilidad o la equidad urbana; y crea otros nuevos, como los costos que esta movilidad verde impone sobre otros territorios a partir de la extracción de litio para las baterías, o por la generación de energía eléctrica en base a la quema de combustibles fósiles.
El Núcleo Milenio Movilidades y Territorio (MOVYT) lanzó recientemente la convocatoria a un número especial de la revista Estudios de Transporte (EDTR) de SOCHITRAN, titulado “Electromovilidad(es) en Chile: Desafíos y Futuros Posibles”. En esta entrevista conjunta, dos de sus editores, Constanza Ulriksen y Juan Antonio Carrasco, nos comentan el contexto de la electromovilidad en el país, y los escenarios potenciales que se abren para el transporte a partir de esta tecnología.
¿Cuál es el estado de la electromovilidad hoy en Chile?
El actual gobierno, en conjunto con el sector privado, están desarrollando la electromovilidad con bastante fuerza. En particular, se están impulsando tres áreas: los buses eléctricos en el transporte público de Santiago, el mercado de vehículos eléctricos y la red de infraestructura de carga.
A mediados del año 2020, se anunció que la flota de buses eléctricos del sistema de transporte público de Santiago “Red” (ex Transantiago), era la mayor de Latinoamérica y la segunda a nivel mundial después de China, con 676 buses eléctricos de un total de 7.000. La ministra de Transportes anunció, además, que el próximo año 2022 el 30% de la flota será eléctrica.
Por otro lado, el año 2020 ya circulaban 900 vehículos eléctricos (VE) en Chile, y se anticipan 80.000 para el año 2030 (Electromov, 2020) y dos millones para el año 2040 (FIDELMOV, 2019). En el caso de la red de infraestructura de carga, hoy existen 162 cargadores públicos a lo largo de todo Chile, 81 privados y 326 en 12 centros de carga de transporte público. El 73% de los cargadores privados y el 100% de los del transporte público se ubican en la Región Metropolitana (Plataforma de Electromovilidad).
Sin embargo, hablar del estado de la electromovilidad se vincula no solo a los modos y a la etapa de operación de vehículos. Es por esto que en este número especial estamos promoviendo reflexiones sobre la fabricación y reciclaje. Aquí es fundamental abordar, por una parte, el caso de la industria de extracción de litio, mineral que es necesario para la fabricación de baterías de los VE, y del cual Chile tiene el 50% de las reservas a nivel mundial. Y, por otra parte, el reciclaje de las baterías, entre otros temas.
¿Existe alguna política u hoja de ruta desde el Estado al mediano o largo plazo? ¿Cómo se suma el sector privado a estos esfuerzos? ¿Juega la academia algún rol en este ámbito?
En nuestro país la electromovilidad es impulsada desde el año 2017 a través de la Estrategia Nacional de Electromovilidad, la cual está dirigida por el Ministerio de Energía, en coordinación con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Medio Ambiente. Esta estrategia es la que establece actualmente las metas a mediano y largo plazo. Las más relevantes son que al 2040 el 100% del transporte público sea eléctrico y que al 2050 el 40% de los vehículos particulares sean eléctricos. El documento también establece ejes estratégicos, que incluyen la creación de regulación y estándares, el fomento a la investigación y desarrollo de capital humano, el establecimiento del transporte público como motor de desarrollo de la electromovilidad, así como de otras medidas, como impulsar flotas públicas de VE, incentivos de mercado, etcétera.
El sector privado es parte trascendental en el desarrollo de la electromovilidad en nuestro país, en la promoción tanto de VE como de la red de infraestructura de carga. La academia, por su parte, viene desde escuelas de ingeniería de distintas universidades planteando desarrollos no solo en torno a la adopción de la tecnología sino al capital humano necesario. Por ejemplo, Corfo adjudicó recientemente a la FCFM de la Universidad de Chile el desarrollo del primer Centro para la Electromovilidad del país. Por otro lado, hay 6 centros de excelencia en mecánica y electromovilidad y un diplomado en electromovilidad en el DUOC.
¿Cómo se compatibiliza la electromovilidad y la reducción de emisiones con otros desafíos urbanos como, por ejemplo, la congestión, la accesibilidad o la equidad urbana?
Hoy en día ese desafío está pendiente y es justamente uno de los temas que queremos incentivar en el número especial de la revista. Si bien existe una Estrategia Nacional de Electromovilidad, ésta no es parte de una política pública de movilidad sustentable que la englobe. Se enfoca principalmente en impulsar el vehículo privado, pero hay cada vez más estudios que indican que los VE pueden incentivar su uso, agravando los problemas de congestión y disminuyendo los efectos esperados en descarbonización, en parte porque las fuentes de energía están aún en transición y no son limpias 100%. Nos preguntamos también por qué aún no existen en Chile estudios de electromovilidad multimodal, que permitan incorporar otros recursos de movilidad eléctrica de acuerdo con la pertinencia territorial de cada región. El ejemplo más claro son los trolebuses en Valparaíso, pero hay otros varios.
Por otro lado, el enfoque que promovemos desde el Núcleo Milenio MOVYT, implica no solo una movilidad sustentable para las ciudades. La congestión y la equidad urbana en el acceso a servicios -y en este caso a la electromovilidad y sus beneficios- es muy relevante. Pero debemos mirar más allá, atentos a otros territorios que están asumiendo los costos de esta movilidad “verde”. Aquí las zonas de sacrificio requieren atención. En el caso de la movilidad eléctrica pensamos en el Salar de Atacama por la producción de litio para las baterías, así como en aquellos territorios donde se genera la energía. Hoy los más dramáticos son Puchuncaví y Quintero en el caso de las termoeléctricas. Mañana lo serán otros territorios de “extracción solar”. Como sociedad debemos anticipar y asumir esos desafíos, y preguntarnos cómo podemos hacer posible otra movilidad realmente sustentable no solo en ciudades y más allá del auto.
¿Qué aspectos o cambios institucionales serían necesarios de abordar para masificar la adopción de la electromovilidad?
Más que masificar la electromovilidad creemos que es necesario, en primer lugar, entender que ésta sola medida puede incluso aumentar la cantidad de autos y que sin una matriz limpia pueden incluso aumentar las emisiones. Hay cada vez más evidencia al respecto, y eso es uno de los temas que esperamos abordar en este número especial; en segundo lugar, promover cambios institucionales que permitan trabajar una política pública de movilidad sustentable, equitativa y justa, en la que la electromovilidad sea una herramienta más de un puzle intersectorial, en las que no solo estén autoridades de energía, transporte y medioambiente, sino que el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, porque la movilidad urbana sustentable requiere trabajar en conjunto transporte y planificación urbana.
El cómo nos moveremos por la ciudad no es sólo un tema de un par de ministerios, sino de cómo podemos hacer ciudades más sustentables en ese sentido. El tan nombrado trabajo intersectorial e interdisciplinario es ya una urgencia.
¿Cuál es el potencial de los vehículos eléctricos en el contexto de la micro movilidad (scooters, bicicletas, etc.)?
Su potencial es enorme, pero depende de varios factores, el más importante de ellos es el ir cambiando la cultura del automóvil que tenemos en nuestro país. Hay estudios que indican que aproximadamente un 60% de los viajes en automóvil a nivel mundial son de menos de 8 kilómetros, lo que abre la posibilidad de estrategias diferentes de micromovilidad (McKinsey & Company, 2019).
Por otra parte, existen varios estudios que afirman que los vehículos eléctricos livianos son los que aportan a una real disminución de emisiones, además de utilizar menos espacio urbano, tanto vial como público. Entonces fomentar su uso a través de incentivos aumentaría más su potencial. En Europa, por ejemplo, hay países que están implementando desde hace ya un tiempo ciclovías especiales para e-bikes para promover su uso y, a la par, están reduciendo al mínimo las pistas para autos en el interior de la ciudad, así como aumentando la capacidad del transporte colectivo. Pero esa es una decisión política. Aquí en Chile estamos al revés, aumentando los fondos para carreteras.
Por su parte, los scooters han experimentado bastante debate por falta de regulaciones claras y malas prácticas de sus usuarios, lo que ha llevado a accidentes por colisiones con peatones. Pero bien regulados y con normas claras, pueden ser un modo de transporte que reemplace el automóvil, en particular para quienes tienen las habilidades de poder subirse a ellos, apuntando más hacia los trayectos de última milla y de cierto tipo de usuario. Por eso las soluciones deben ser diversas.
¿Cuáles son los escenarios de desarrollo que visualizan para la electromovilidad en el largo plazo (2050) en nuestro país?
Eso depende de las decisiones políticas que se tomen al respecto, así como de la realidad socioeconómica de nuestro país. Actualmente los discursos sobre pronósticos del futuro provienen del sector privado o desde posturas del business as usual en las cuales el papel del automóvil privado sigue siendo muy predominante.
Si la pregunta es solo por el escenario de desarrollo de la electromovilidad, terminaremos hablando de las industrias asociadas a ese desarrollo -automovilística, de las ERNC, de la transmisión de energía, etcétera-. Por el contrario, como urbanistas preferimos referirnos a cuáles son las visiones futuras de ciudad y de movilidad sustentable, equitativa y justa, y a partir de ellas visualizar cuáles son los escenarios posibles. Es decir, los escenarios que se pueden vislumbrar también se construyen a partir de lo que se sueña y se empuja, y eso implica traer lo político a la conversación.
La electromovilidad también es política, hay intereses tras ella y relaciones de poder. Entonces, ¿qué visualizamos como urbanistas de la movilidad en el largo plazo? Una electromovilidad que es parte de una política nacional de movilidad sustentable, equitativa y justa, prudente en el uso del vehículo privado, multimodal y acorde a la realidad de cada región y territorio. Esto último implica otorgarles un rol a los saberes territoriales y ciudadanos, así como a otros modos de transporte eléctrico, no solo los buses, sino el metro, los trenes, trolebuses, ascensores, bicicletas eléctricas, transporte marino, etc., con sus correspondientes infraestructuras.
