Leonardo Ramírez Baeza, estudiante Ingeniería Civil Industria, Pontificia Universidad Católica de Chile.
Matías Salinas Muñoz, estudiante de Ingeniería Civil Industrial, Universidad de Chile.
Cristián Reyes Cabrera, estudiante de Licenciatura en Ciencias Naturales y Matemáticas – College, Pontificia Universidad Católica de Chile.
La inversión en la infraestructura de transporte es importante para mejorar el bienestar social de un país, puesto que estimula el desarrollo de otras actividades productivas como la industria y el comercio. Estas generan nuevas oportunidades de trabajo, acceso a bienes y servicios públicos y privados, y potencian dinámicas urbanas entre ciudades y países, como es el caso de las importaciones y exportaciones. Todo ello, para mejorar la calidad de vida de las personas.
No obstante, el tipo de infraestructura a construir es algo sumamente relevante. En Chile, desde la puesta en marcha del sistema de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas en 1994 hasta la fecha, se ha implementado un modelo de desarrollo individualista por la sostenida inversión en carreteras y autopistas urbanas (Tironi et al, 1985). Según Tirachini (2019), las autopistas de Santiago son usadas principalmente por personas de altos ingresos, quienes gastan en peaje 11 veces más que el quintil más bajo de la población, dado que los viajes en automóvil crecen conforme aumenta el ingreso en el hogar.
Además, las rutas interurbanas están cada vez más colapsadas por el gran tráfico de camiones y de automóviles, superando la capacidad de diseño por la alta demanda vehicular en ciertos momentos del año. Ejemplo de esto fue lo que sucedió el primer fin de semana de abril de 2018, cuando, debido al masivo retorno de vehículos a la capital terminando Semana Santa, se originó una cola de más de 7 kilómetros de largo, que consideraba a más de 4.400 vehículos en ese tramo de la Ruta 68 (Navarrete et al, 2018).
La desventaja que ha tenido el transporte ferroviario frente al transporte carretero es abismante. El Estado ha impulsado entre 1994 y 2019 la inversión aproximada de US$18.170 millones (MOP, 2019) en autopistas urbanas y rutas interurbanas vía Concesiones. Este sistema les ha asegurado a las empresas privadas recursos fiscales directos por medio de subsidios o ingresos mínimos, que han llegado al 70% del monto de los proyectos para minimizar el riesgo de inversión (MOP, 2016).
Lo anterior, por un lado, es totalmente regresivo socialmente considerando que el quintil de mayores ingresos usa más las autopistas urbanas (Tirachini, 2019). Por otra parte, el ensanchamiento reiterado de las vías expresas es una medida ineficaz, ya que no resuelve el problema de la congestión, sino que trata de contener reiteradamente el creciente aumento del volumen de tráfico vehicular. Este, en el periodo 2014-2017 alcanzó en las autopistas y vías interurbanas un incremento del 90% y 81% respectivamente, en el caso de vehículos livianos. En tanto, el crecimiento del flujo de vehículos pesados llegó a 14,2% en autopistas y 17,3% en vías interurbanas (MOP, 2018).
En cuanto a lo ferroviario, la inversión en este sistema que ha aprobado el Estado a beneficio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) llega solamente a US$2.338 millones aproximadamente. Esto, considerándose el Plan de Rehabilitación entre 1994-1999 (EFE, 1999) y los siguientes planes trienales aprobados para la empresa hasta 2019 (EFE, 2001), que en suma son un 13% de lo invertido en concesiones viales del MOP. Además, recién en 2011 (EFE, 2013) la empresa volvió a recibir el subsidio que el Estado le dejó de entregar desde 1980 (Tironi et al, 1985).
Todas estas inversiones han beneficiado tanto al transporte de trenes de carga como de pasajeros. Principalmente en este último sector, se han consolidado los servicios de pasajeros regionales, suburbanos y de largo recorrido mediante las filiales de la empresa que, en conjunto, han logrado movilizar una cifra histórica de 51,6 millones de personas en 2019 (EFE, 2020). Estos son el Metro de Valparaíso; el Metrotren Nos y Rancagua; el Buscarril Ramal Talca-Constitución; el Biotrén; el Corto Laja; el Victoria-Temuco y el Tren Chillán-Santiago.
Sin embargo, hay varios tramos de la red nacional ferroviaria de servicio público que están subutilizados por su abandono ante la ausencia de proyectos de inversión para carga y/o pasajeros. Así sucede en la zona norte del país, donde Ferronor, una empresa privada que posee la mayor cobertura en la zona, solamente utiliza el 15% de los 2.300 kilómetros de vías de su propiedad que unen Iquique con Valparaíso, en donde circulan trenes que transportan productos de la minería (MTT, 2011).
En tanto, la empresa estatal EFE, propietaria de los 2.383 kilómetros de vías que unen Valparaíso con Puerto Montt, así como también de los 206 kilómetros de tramo chileno del ferrocarril Arica-La Paz, y operadora de servicios de pasajeros en sus vías, tiene hoy varios tramos en desuso y muy deteriorados, como son el corredor Ventanas-Alameda-Barrancas y la línea central entre Chillán y La Paloma (EFE, 2013). Esto perjudica la competitividad y eficiencia del transporte de carga por tren entre los principales puertos de la zona con los centros productivos, pues la velocidad de circulación no supera los 30 km/hr (Garretón, 2021). Tal deterioro se explica también por la supresión de servicios históricos de pasajeros locales y ordinarios que alguna vez circularon por estas zonas urbanas, como los recorridos Puerto-Mapocho, Loncoche-Valdivia y Valdivia-Puerto Montt, por nombrar algunos (EFE, 1972). Todos, recorridos que los habitantes locales añoran y recuerdan con una gran nostalgia, pues era un Chile que se movía sobre rieles.
Esta cruda realidad de nuestros ferrocarriles constata su baja participación a nivel nacional en el transporte de carga, que apenas alcanza el 10% (Gutiérrez, 2015), mientras que en pasajeros solo llega al 4% (EFE, 2017b). Si continúa esta situación, estaremos lejos de la cuota modal en carga que hay, por ejemplo, en países desarrollados como Eslovenia con 19,3%; Alemania con 23,5%; y en el mejor de los casos, Austria con 42,1%, todos países con un PIB per cápita entre US$25.000 y US$ 50.000 (Tribunal de Cuentas Europeo, 2016). Nuestro país está perdiendo sinergias económicas entre las regiones y no está generando oportunidades de desarrollo social y cultural para muchas chilenas y chilenos, que con el tren podrían acceder más fácilmente a los servicios públicos y fuentes de trabajo de los centros urbanos de su región o de regiones próximas.
En definitiva, se están desaprovechando las ventajas que ofrece el sistema ferroviario en un país tan largo como lo es Chile, tales como la reducción del tiempo de viaje en hasta 2 horas al día; un 76% menos emisiones de CO2 que frente al camión; mayor eficiencia energética y operacional al movilizar grandes volúmenes de carga por extensas distancias; mayor seguridad por la automatización y desnivel de cruces; altas prestaciones en los servicios de pasajeros; ofrecer conectividad rápida entre localidades rurales y centros urbanos; integración a la red de transporte público; sinergias en la movilidad urbana y en la cadena logística por conexiones intermodales; y favorecer a la descontaminación y descongestión de las ciudades (MTT, 2016).
No obstante, hay casos recientes que buscan potenciar el ferrocarril en el país como la reciente reactivación de la ruta ferroviaria de carga Arica-La Paz, o la construcción de la Plataforma Logística Ferroportuaria, que busca posicionar al tren como un modo de transporte principal en cuanto a transporte de carga entre la Región de Valparaíso y Santiago, son señales claras de que el ferrocarril es considerado hoy como una opción efectiva y necesaria para el desarrollo de Chile y de sus habitantes.
Los Terminales Intermodales Ferroviarios Yolanda y Barrancas, ubicados en el puerto de Valparaíso y San Antonio respectivamente, son una clara señal de que, aprovechando la oportunidad de reactivar el uso del ferrocarril, grandes problemáticas como el colapso de vías de acceso a las ciudades, aumento de riesgos de accidentabilidad en la ruta y gran contaminación por el excesivo uso de camiones para transportar carga, pueden ser evitadas.
Por otra parte, resulta destacable el plan Chile Sobre Rieles que está ejecutando EFE desde el año pasado con el fin de incrementar la participación modal del tren en su zona de cobertura, pues la empresa proyecta al 2027 movilizar 150 millones de personas y 21 millones de toneladas de carga (EFE, 2021). El monto de inversión asciende los US$5.500 millones que serán destinados a varios proyectos, como la extensión del Metro de Valparaíso hasta La Calera; el tren Santiago-Melipilla; la construcción del nuevo Puente Bío Bío; nuevos automotores para los servicios de la filial Fesur y mejoras en las vías para carga que permitirán el tránsito de trenes a una velocidad más competitiva entre 80 y 100 kilómetros/hora (Carrasco, 2019; EFE, 2017a); además de terminar con las pérdidas operacionales que tiene la empresa.
No obstante, los proyectos de pasajeros que contempla el plan están lejos de recuperar la cobertura territorial (Márquez, 2020) y la gloria que tuvo en el pasado la empresa estatal, que hoy sin duda volvería a beneficiar a las comunidades suburbanas y rurales circundantes de las capitales regionales. Comunidades que son cautivas del automóvil y de monopolios de buses privados, como en Talagante, Peñaflor y Puerto Varas, por dar algunos casos.
Aumentar la participación modal del tren requiere de un compromiso de Estado que establezca una estrategia clara para lograrlo y en un plazo razonable, dada la urgencia que amerita la crisis socioambiental. Un antecedente a considerar es la política regional que está impulsando la Unión Europea, el llamado Pacto Verde, el cual establece reducir el 90% de las emisiones de CO2 del sector transporte, incentivar los modos sostenibles como el tren y desarrollar sistemas de transporte multimodal en las ciudades y en la cadena logística, con el fin de consolidar una economía que propicie un desarrollo social más justo, equitativo y ecológico en las ciudades de la eurozona hacia el año 2050 (Comisión Europea, 2020).
Pensamos que incentivar el transporte ferroviario servirá también como una herramienta de control y equilibrio del poder que presenta hoy el gremio de camioneros. Gremio que posee una enorme influencia en decisiones gubernamentales, ya que, bajo el sistema actual de mínima partición modal ferroviaria, pueden paralizar económicamente al país. Esto servirá para evitar situaciones vistas en años anteriores, donde camioneros, debido a esta gran medida de presión, logran beneficios que no siempre van en pos del bien común y beneficio social.
Desde CESITRAN creemos que llegó la hora de pensar en el tren como un eslabón estratégico en la cadena logística y en la movilidad urbana de las ciudades regionales del país. Es imperativo responder a la crisis climática y a las actuales brechas sociales, tanto de acceso a la ciudad como en oportunidades de desarrollo de chilenas y chilenos, con infraestructura de transporte que sea coherente con valores necesarios al presente, como la sustentabilidad y equidad social. No dejemos a medio andar el tren. Démosle la participación estratégica que puede dar para el nuevo Chile que está emergiendo.
Referencias
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