Catalina Pino C., memorista Ingeniería Civil mención Transporte, Universidad de Chile
Según la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad, redactada por Habitat International Coalition (HIC), el derecho a la movilidad se consolida a partir del derecho a un hábitat que facilite el tejido de las relaciones sociales. Que permita que los individuos se sientan parte de la ciudad en un sentido de cohesión social y construcción colectiva, que puedan vivir dignamente en la ciudad, y tengan acceso a la convivencia, gobierno e igualdad de derechos. Uno de los pilares que sostienen la garantía del derecho a la ciudad es el derecho al transporte público y a la movilidad urbana, que se vinculan directamente con el derecho a la accesibilidad, la cual garantiza la infraestructura de transporte hacia los bienes y servicios básicos de una ciudad. Según la “declaración Stuttgart” de las ciudades y regiones de Europa, el desarrollo de la movilidad durante los últimos cien años, tanto particular como público, logró mejorar ampliamente la libertad y autonomía de la mayoría de los ciudadanos europeos, ayudándolos a llevar una vida más satisfactoria y sin limitaciones determinadas por su situación geográfica (Habitat International Coalition (HIC), 2011).
En Chile, uno de los desafíos del transporte público es garantizar tarifas que se ajusten a la realidad económica de las familias. Según un estudio de la Universidad Diego Portales, Santiago de Chile se ubica en el top 10 del ranking público más caro en función del ingreso medio (Ferrer, 2019). Lo anterior ha generado altas preocupaciones y molestias en los habitantes de nuestra capital, lo que se reflejó en el estallido social de octubre de 2019, como respuesta al alza del pasaje del metro. Una tarificación que se ajuste mejor a los ingresos, además de facilitar el derecho a la movilidad, genera un importante incentivo al uso del transporte público.
Por otro lado, uno de los grandes problemas de movilidad en nuestro país es la centralización de fondos de infraestructura de las redes de transporte. En 2018 se estimó que sólo un tercio de los dineros destinados a la infraestructura y movilidad del país se distribuyen en programas dirigidos al mejoramiento de la conectividad en provincias (Moraga, 2018). Como menciona el académico de la Universidad de Chile, Alejandro Tirachini (La Tercera, 2018), los problemas del Transantiago en los últimos años han ralentizado el desarrollo y la modernización del sistema de transporte público en regiones. Es de conocimiento público que los buses que salen de circulación en las ciudades más grandes entran a operar en ciudades más pequeñas o cercanas a la ruralidad, generando brechas en la calidad de servicio mediante estos ciclos negativos que la misma Política Nacional de Transporte se propone romper.
Se entienden las desventajas del transporte como la no tenencia de automóvil, pobreza de servicios esenciales, tarifas de alto costo, desconocimiento de información y miedo a la criminalidad; y este es un factor que reduce el acceso a los bienes, a los servicios, al capital social, entre otros. Dado lo último, también se debe entender que el sistema de transporte puede ser un generador de exclusión social, entendida como la falta o la negación de recursos, derechos, bienes y servicios, y la incapacidad de participar en las relaciones y actividades normales, disponibles para la mayoría de las personas de una sociedad y aquello afecta directamente en la calidad de vida tanto como la equidad y cohesión que tenemos como sociedad en general (Lucas, 2012).
Desde CESITRAN, creemos que el actual proceso constituyente en Chile es una oportunidad para abrir el debate sobre el derecho a la ciudad y a la movilidad. Si bien, incluirlos en nuestra carta magna no resuelve al corto plazo las barreras y limitaciones de la movilidad, podría fortalecer el compromiso de las autoridades por avanzar en esta materia. De ser así, los y las especialistas en transporte tendríamos el desafío de levantar proyectos que faciliten la garantía del acceso universal a un sistema de transporte descentralizado y justo. Esto, a su vez, podría significar un importante avance en la mitigación de la exclusión social lo que, por consecuencia, permitiría avanzar a una sociedad más justa.
Por otro lado, creemos y esperamos que la movilidad debe ser una consecuencia de un marco planificado de desarrollo urbano no dejado únicamente (ni en su mayoría) al mercado. Debe ser la propuesta de la ciudad compacta en desmedro de la ciudad dispersa la que norme y garantice una movilidad sustentable fuera de especulación sobre el suelo. Creemos que la ciudad y su sistema de transporte deben estar al servicio de garantizar y promover la equidad de oportunidades para todas las personas, independiente de su clase social, su lugar de residencia o su género y debe responder en pos de un equilibrio colectivo y no individual, como manifestó la ciudadanía aquel octubre de 2019.
REFERENCIAS
Ferrer, C. (18 de Octubre de 2019). Estudio ubica a Santiago en el top 10 del ranking del transporte público más caro en función del ingreso medio. El Mercurio.
Habitat International Coalition (HIC). (2011). Ciudades para tod@s.
Lucas, K. (2012). Transport and social exclusion: Where are we now? Elsevier, 105-113.
Moraga, E. (7 de Septiembre de 2018). Transporte en regiones, un problema incómodo. La Tercera.
