Por Valentina Collao López
13 de Noviembre, 2020
Las estadísticas oficiales hablan de 85 ciclistas fallecidos por accidentes de tránsito. Ese número quedó suspendido en septiembre. Sólo la última semana murieron tres personas, todas menores de 30 años. El dato tiene molestos a académicos y activistas por la movilidad pues no notan mayor preocupación por parte de las autoridades.
Esta semana, la cifra de ciclistas involucrados en accidentes de tránsito volvió a sumar nuevos fallecidos. Emely Rojas González de 24 años fue arrollada durante la mañana del jueves 12 por un bus del transporte público en la intersección de la avenida Providencia con Holanda. Este hecho correspondió al segundo de estas características en menos de dos días pues el martes anterior otro ciclista, identificado como James Fuentes, murió en Maipú.
Los últimos datos entregados por la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, Conaset, y el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, en septiembre, daban cuenta que hasta ese mes el número de ciclistas muertos por accidentes de tránsito ascendía a 85 personas, la misma cantidad que se registró en total el año anterior y que corresponde a un 28% más que en 2019. Lo cierto es que desde ese momento los muertos han ido aumentando semana a semana y desde distintos colectivos ciclistas aseguran que la cifra, a poco más de un mes y medio de terminar el año, está cerca de los 100 fallecidos. Aunque todavía es un número informal.
Desde el colectivo Muévete, Sandra Aguilera, coordinadora general de la agrupación, explica que hay una cifra negra que incluye a regiones y/o puntos no neurálgicos de la ciudad. “Es complejo llevar un número actualizado cuando no sabemos lo que está pasando en otras regiones. Hay muchos fallecidos que no aparecen en la prensa ni se denuncian en redes sociales. No hay un catastro a nivel nacional diario que nos permita ir monitoreando la gravedad del asunto”, explica.
Sobre este aumento en los accidentes que involucran a ciclistas en 2020, Johanna Vollrath, secretaria ejecutiva de la Conaset señaló a distintos medios, que las razones se atribuían a la velocidad de los automóviles en la vía pública y el incremento del uso de la bicicleta durante la pandemia para evitar contagios. Para combatir los accidentes el organismo, dependiente del MTT, diseñó un plan de acción por la seguridad vial, que busca desarrollar iniciativas que incluyan mayor fiscalización y acelerar el proyecto de ley que busca crear el Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones (CATI), que pretende instalar nuevas cámaras y sancionar a aquellos automovilistas que no cumplan con los límites de velocidad establecidos.
“Uno de cada tres fallecidos en el tránsito han sido causados por la velocidad imprudente y la pérdida de control del vehículo. Por lo mismo, el objetivo principal del CATI es salvar vidas, no infraccionar ni recaudar fondos, por tanto, los dispositivos de control se instalarán en los puntos de mayor riesgo de siniestros de tránsito y serán localizados de manera transparente, mediante una metodología de público conocimiento, en puntos de control debidamente señalizados”, señaló Vollrath sobre la medida.
“Es complejo llevar un número actualizado cuando no sabemos lo que está pasando en otras regiones. Hay muchos fallecidos que no aparecen en la prensa ni se denuncian en redes sociales. No hay un catastro a nivel nacional diario que nos permita ir monitoreando la gravedad del asunto”, plantea Sandra Aguilera, coordinadora general del colectivo Muévete.
Ariel López, presidente de la ONG Map8, que desarrolla proyectos de movilidad sustentable en conjunto con comunidades locales, opina que esta iniciativa si bien es positiva, llega un poco tarde. “El gobierno le dio el miércoles urgencia de tramitación, después que en noviembre del 2019 le quitara la urgencia. Esto muestra una actitud errada de parte del ministerio que hizo perder un año de tramitación y más de 85 ciclistas han fallecido en este periodo. Una vez aprobada tardará de 2 a 5 años la elaboración de sus reglamentos e implementación de la plataforma”.
El académico de la Escuela de Arquitectura y del departamento de Transporte y Logística de la Universidad Católica, Ricardo Huturbia, asegura que este tipo de iniciativas impactan positivamente y que en la experiencia de países europeos, la implementación de este tipo de herramientas de control permite reducir entre un 5% y un 69% las colisiones entre vehículos y entre un 17% y 77% el número de fallecidos.
¿SE PUDO EVITAR?
Desde el estallido social de 2019 se ha percibido un aumento sostenido de ciclistas en las calles. Un documento, promovido en julio por el MTT llamado Fichas para la Gestión de Aglomeraciones señala que “las interrupciones a la movilidad habitual en el país a partir de octubre de 2019 generaron una alta demanda por vías de circulación de bicicletas y otros ciclos en diferentes ciudades”. Este factor, sumado a la pandemia, que propició el aumento de reparto en delivery y el uso de la bicicleta como una forma segura de trasladarse y así prevenir contagios, ha abultado el flujo de ciclistas en calles y ciclovías no acondicionadas, con baches y sin señalética.
No es sólo un asunto de infraestructura. Ariel López, de Map8, explica que el factor covid-19 produjo que se redujera entre un 25% y un 50% el flujo tradicional, permitiendo que los vehículos motorizados fueran más rápido, aumentando la gravedad de los siniestros y con ello, la cantidad de peatones y ciclistas fallecidos.
Este mapa da cuenta de los puntos en donde se concentra la mayor mortalidad y gravedad de los accidentes protagonizados por ciclistas. Las cifras agrupan datos entre 2013 y 2019. Puedes revisar en detalle ACÁ.
Pero, ¿se podría haber evitado el aumento? En abril, y con la crisis por el Coronavirus desatada en el mundo, la OMS recomendó el uso de la bicicleta para moverse en grandes urbes. Por su parte la OCDE, en junio, presentó una serie de medidas políticas para una recuperación sostenible tras la pandemia. En ese documento el organismo mundial plantea que esta es “una oportunidad de reasignar espacio vial y fomentar el transporte activo, a fin de crear empleo, reducir las emisiones, aumentar la resiliencia e, incluso, mejorar la salud pública”. Es por ello que hizo un llamado a adoptar carriles temporales de bicicletas y otros espacios de transporte activo que permitan el cumplimiento de las normas de distanciamiento físico.
“Nadie se podría haber adelantado a los fallecidos, pero sí era bien claro que iba a aumentar el flujo de bicicletas y que había que desarrollar una estrategia para acomodar ese flujo en la calle. La razón para hacer ciclovías de emergencia era para generar un espacio que posibilitara un tránsito seguro y además expedito”, plantea Huturbia.
En Santiago se realizan más de un millón de viajes en bicicleta. Una cifra que ha tenido un incremento sostenido los últimos 15 años por la necesidad de los ciudadanos de movilizarse rápido, evitar la congestión y además, por un aumento en la conciencia medioambiental y sobre salud física y mental.
Los problemas son varios. A través de una carta firmada por 59 agrupaciones ciudadanas pro movilidad sustentable, se hizo un llamado a las autoridades pidiendo que se tomen las medidas necesarias para evitar más muertes. Aseguran que es un problema de seguridad y es por ello que además hicieron un llamado al reciente Ministro del Interior, Rodrigo Delgado, que se pronunciara al respecto. En dicha misiva, también proponen una mayor fiscalización, mejorar ejes de riesgo identificados y dar cumplimiento a la Ley de Convivencia Vial, creada en 2018 -con participación de organizaciones de la sociedad civil y académicos-, y que buscaba, que entre otros aspectos, reducir la velocidad en zona urbana, pero que hoy, en medio del aumento de víctimas fatales, cuestionan la implementación, fiscalización y seguimiento.
Hay también otros factores que inciden en la relación entre motorizados, peatones y ciclistas. “El discurso de Conaset, apela a la prudencia y responsabilidad de los actores, al autocuidado, pero no se está apuntando a un cambio estructural, que implique educación vial”, dice Sandra Aguilera. Huturbia también cree que ese lenguaje ha propiciado una relación de “buenos y malos”: “Conaset ha orientado todo su trabajo, a decirle al ciclista ‘usted es quien tiene que cuidarse, póngase chaleco, póngase casco’, situación que es grave porque pone la responsabilidad sobre la seguridad en el más débil y además, los otros ciudadanos a quienes no están dirigidas las campañas de educación, pero también las ven y se informan, cuando ven a un ciclista en la calle que no va cumpliendo con alguna de estas normas, se interpreta como que son infractores entonces muchas veces se lo dicen y, en el peor de los casos, incluso llegan a amedrentar o ‘asustar’ ciclistas. Creo que la autoridad ha puesto el foco en el lado equivocado”.
“El discurso de Conaset, apela a la prudencia y responsabilidad de los actores, al autocuidado, pero no se está apuntando a un cambio estructural, que implique educación vial”, dice Sandra Aguilera.
¿UN ASUNTO DE RECURSOS?
En plena pandemia, algunos municipios y gobiernos regionales optaron por desarrollar, junto a organizaciones de sociedad civil, ciclosendas de emergencia, una ciclovía demarcada y que cumple los reglamentos básicos, aunque sin la infraestructura. El colectivo Múevete y Map8, junto a otras organizaciones han acompañado en este proceso. En ese sentido, Aguilera destaca el trabajo y la voluntad de las alcaldías para desarrollar esta solución, aunque se han visto dificultados cuando el proyecto debe ser enviado al Ministerio de Transportes. Sobre este asunto, López señala que “decenas de municipios han realizado y financiado sus proyectos de ciclosendas y estos han sido rechazados por el MTT impidiendo su implementación”.
Ciudades como Londres y París, por ejemplo, potenciaron el uso de bicicleta durante la pandemia y desarrollaron políticas de fomento, implementando ciclovías de emergencia, entregando subsidios para arreglos en el equipamiento, entre otros. ¿Esa realidad es aplicable en Chile? Huturbia plantea que sí: “La construcción de ciclosendas de emergencia no es equivalente a hacer 10 kilómetros de nuevos del Metro en nueve meses. Lo que hicieron estas ciudades es tomar una pista de una calle que ya existía, pintarla y transformarla en una ciclovía. Eso tiene un costo muy bajo. No es un asunto de recursos sino de voluntad política”.
Los expertos consultados reconocen que los siniestros y accidentes de tránsito tienen múltiples causas pero principalmente se debe a que no existe fiscalización, ni infraestructura adecuada, ni educación vial.
La ley de tránsito 18.290 en su artículo 30 establece que se debe impartir educación vial en escuelas de básica y media, y obliga a las autoridades de MTT, Conaset y Mineduc a elaborar estos programas. “El problema es que no existen. Las autoridades no han cumplido la ley y actuado negligentemente en este aspecto”, alega López.
Tampoco existe un monitoreo de velocidad y es por eso que el proyecto de Ley CATI podría contribuir a una mayor fiscalización y aumento de sanciones. En la carta firmada por 59 organizaciones también se apunta a fortalecer la presencia de Carabineros e inspectores municipales a la hora de fiscalizar el cumplimiento de la ley. “Los buses de Transantiago circulan a exceso de velocidad, se debe restringir automáticamente la velocidad máxima de los buses a 50 km/h en el computador del bus”, plantea López y destaca que Buses Vule lo implementó de manera voluntaria, pero que se debe “hacer obligatorio a todos los otros operadores de Red Movilidad”.
“Conaset ha orientado todo su trabajo, a decirle al ciclista ‘usted es quien tiene que cuidarse, póngase chaleco, póngase casco’, situación que es grave porque pone la responsabilidad sobre la seguridad en el más débil”, plantea Huturbia.
Otro punto que le parece relevante a López es que los conductores que tienen licencia no conocen la ley de tránsito, y por ende no la cumplen. “No se les evalúa saber las actualizaciones de la ley de tránsito cuando renuevan licencia, y esto es grave, principalmente por el total desconocimiento a los cambios que introdujo la Ley de convivencia vial en la Ley de tránsito. Se debe evaluar la prueba teórica cada vez que se renueva licencia de conducir”.
“Toma tiempo cambiar el comportamiento vial. Por más que pongas todos tus recursos en fiscalización y sacar partes, no va a cambiar la mentalidad. Hay que desarrollar campañas educativas orientadas a vehículos motorizados y también a ciclistas. Ambos necesitan nociones de cómo moverse de forma segura. Ante estas muertes, obviamente la responsabilidad está en quien maneja un auto que pesa una tonelada y maneja a exceso de velocidad, pero los ciclistas también deben educarse”, dice por su parte el académico UC.
Huturbia plantea que los ciclistas nuevos y que se han instalado tras el estallido o la pandemia, les ha salido caro el ingreso a las calles sin experiencia. “Muchos están pagando con su vida la falta de educación vial, la imprudencia y la falta de fiscalización”.
Hace semanas, distintos colectivos y organizaciones sociales pro bicicleta se han manifestado en las calles bajo la consigna “No más ciclistas muertos”. A raíz de los recientes fallecimientos, se convocó este viernes un paro nacional ciclista que tiene puntos de encuentro en distintas comunas de Santiago.
Fuente: THE CLINIC 13.11.2020
