La equidad en el espacio público

por Sebastián Seriani y Rodrigo Fernández, socios

El estallido social ha demostrado la necesidad de tener mayor equidad en todo ámbito, incluyendo al espacio público. Una forma de lograrlo es redistribuyendo el espacio vial existente y generando nuevas ciclovías por la calzada, ampliación de veredas, pistas solo bus, entre otros proyectos para ciclistas, peatones y transporte público de superficie. Sin embargo, la gran dificultad que presentan los municipios es la falta de estándares y guías de diseño para lograr implementar proyectos cicloinclusivos y accesibles.

El peatón es el usuario más vulnerable dentro de la plataforma vial. La normativa de accesibilidad universal en el DS 50 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU) establece claramente los diseños que deben tener los rebajes de veredas, el ancho de estas, el uso de pavimento táctil, entre otros elementos. Según la Ley de Accesibilidad Universal, a marzo del 2019 todo espacio público debió haber tenido una ruta accesible, lo cual claramente no se ha cumplido en su totalidad. Hoy se puede observar cruces donde el rebaje se enfrenta a un sumidero de aguas lluvias o veredas donde los postes de luz reducen su ancho efectivo, aumentando el potencial accidente o bien impidiendo el libre tránsito peatonal.

En el caso de las bicicletas, la nueva Guía de Composición y Diseño Operacional de Ciclovías del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) posee inconsistencias y diseños que no son adecuados para favorecer la accesibilidad universal y seguridad de los usuarios. Por ejemplo, en calles donde el flujo vehicular motorizado es en ambos sentidos, siempre se debería proponer dos ciclovías en un sentido a ambos costados de la calzada y no una ciclovía de doble sentido a un solo costado. Asimismo, en el caso de una calzada con flujo vehicular en un sentido, se debería implementar una ciclovía en el mismo sentido de tránsito. Respecto a los cruces, se debería incluir la reducción de conflictos con peatones y vehículos motorizados en los virajes. También se debe corregir la relación con los buses, donde la ciclovía nunca debería pasar por frente al paradero ni menos que los buses puedan entrar a la ciclovía.

Las prioridades a los buses no solo deben estar enfocadas en pistas solo bus, sino también en intersecciones y paraderos. Las pistas solo bus permiten aumentar la velocidad de los buses y evitar que estos se encuentren detenidos en un taco de automóviles. Una pista solo bus se debe implementar cuando la cantidad de pasajeros que transita en buses es mayor a la cantidad de pasajeros que transita en autos. En los semáforos se puede aumentar el tiempo de verde a los buses, permitir virajes con verde exclusiva para que los buses puedan avanzar antes que resto del tráfico, entre otras soluciones. Los paraderos con alta demanda de pasajeros se pueden dividir según rutas, además de implementar zonas pagas con estaciones cerradas y tener paneles con información variable para indicar cuándo viene el próximo bus. Se deben eliminar los torniquetes dentro de los buses y los paraderos deben estar a la misma altura de la pisadera del bus y conectados con las veredas adyacentes.

Todas las prioridades deben favorecer la accesibilidad universal, y garantizar el traslado de personas de forma segura. Si el MTT y MINVU no corrigen estas guías ni exigen el cumplimiento de la normativa, los municipios implementarán diseños que podrían generar accidentes, afectando la vulnerabilidad de los usuarios. Esta es una oportunidad única para corregir las desigualdades que se producen en la plataforma vial, donde la academia tiene un rol fundamental para apoyar con nuevas recomendaciones en base a evidencia científica e investigación aplicada.

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