Desde el comienzo de operación del Transantiago se ha probado diversas estrategias para reducir la evasión en el transporte púbico de superficie. Sin embargo ésta ya llega al 30% y se va incrementando. Lo anterior es una demostración más de la disminución de la disciplina social en el país, aspecto que no es posible revertir por medidas en el sector transporte. Es por ello que resulta conveniente analizar si la actual forma de recaudación es la más adecuada a esa realidad o si puede efectuarse por un método alternativo. En este documento se sugiere que una mejor forma de efectuarla es por la vía de establecer un impuesto específico, que puede ser cobrado conjuntamente con la cuenta de energía eléctrica, entre otras alternativas, pero manteniendo el cobro de tarifa en el Metro para evitar su colapso.
En el año 2015 el pago total a los operadores del Transantiago fue de 26 millones de UF, con un déficit de 16.3 millones de UF. Es decir, la recaudación fue 9.7 millones de UF. Considerando una evasión de un 30%, la recaudación debería haber sido 13.8 millones de UF. Así, los usuarios están actualmente pagando el 37% del costo directamente y el 63% es pagado por éstos vía impuestos. Se sugiere que el monto a ser pagado directamente podría ser recaudado sobre la base de un impuesto adicional cobrado mensualmente –por ejemplo-conjuntamente con la cuentas de energía eléctrica. Considerando que Chilectra tiene alrededor de 1.7 millones de clientes, el cargo mensual por cliente debería ser 0.6 UF, es decir 17.000 pesos al mes por hogar. A la tarifa adulta actual de 640 pesos significaría que cada vivienda solo pagaría 26 pasajes al mes, bastante menos que el pago actual, si se considera el número de viajes en transporte público al mes por familia. Obviamente esta modalidad de cobro debería dejar afuera al Metro, pues carece de capacidad excedente para transportar a los pasajeros que cambiarían de modo.
El cobro por la vía de un impuesto tiene diversos inconvenientes, el principal el desvincular los viajes efectivamente efectuados de su cobro, lo que llevaría a un incremento del número de viajes. Para dimensionar ese efecto es necesario conocer la elasticidad-precio del número de viajes. Desafortunadamente, efectuada la consulta vía la ley de transparencia al Ministerio de Transportes, la respuesta fue que se desconocía dicho antecedente.
Entre los beneficios de esta nueva forma de cobro está el aumento en el rendimiento de la flota de buses, pues esta modalidad permitiría que los pasajeros accedan o bajen del vehículo por todas las puertas, reduciendo el tiempo en los paraderos, con la consiguiente reducción de los tiempos de viaje.
Adicionalmente ya no sería necesaria la red de cobro (tanto de carga de tarjetas como su validación en el bus) y la fiscalización del pago. Esta medida tiene además un beneficio fiscal, pues permitiría recaudar los montos actualmente evadidos. La consiguiente disminución del subsidio es del orden de 4.1 millones de UF anuales. Accesoriamente se ahorrarían las transferencias del Transantiago al Metro, el que pasaría a tener su propia recaudación.
Una forma de implementar esta medida es someterla a consulta ciudadana, para lo cual los municipios tienen atribuciones suficientes. Dicha consulta se efectuaría con los municipios que decidan participar, pero su resultado debería ser vinculante para todo el territorio servido por el Transantiago.
Por supuesto el cobro vía la cuenta de energía eléctrica es sólo una de las opciones. A ello se podría agregar un impuesto adicional a los combustibles en el territorio servido por el Transantiago (por ejemplo, un 5%). Dado el fracaso de los proyectos de ley de tarificación vial, esta forma de incrementar el precio por usar un automóvil sería una colaboración a establecer precios de combustibles que reflejen en mejor forma el costo social de la opción automóvil.
