Rodrigo Fernández – Transporte urbano post pandemia


SEÑOR DIRECTOR
En la realidad post pandemia es de imaginar que la forma de viajar por la ciudad cambiará. Datos previos mostraban que en Santiago entre 7:30 y 9:00 el 29% de los viajes se hacían en automóvil, un 27% en transporte público y un 4% en bicicleta. Hoy se pronostica que, por el temor al contagio, el uso del automóvil aumentará y el del transporte público disminuirá. También hay indicios de que habrá más viajes en bicicleta. El teletrabajo y la docencia online tendrán sus propias consecuencias. Opiniones de empleadores y trabajadores indican que un tercio mantendrá alguna forma de teletrabajo. No hay claridad sobre qué pasará con la docencia online, pero no es aventurado decir que se intensificará.
Sin embargo, el efecto de esta modificación de comportamiento aún no está cuantificado, pudiendo aumentar la congestión en el transporte, a no ser que haya coordinación entre todos los actores. Por ejemplo, para evitar el hacinamiento en el transporte público y la congestión vial, tanto el teletrabajo como las clases online tendrían que efectuarse en las horas punta, repartiendo las actividades presenciales fuera de esos horarios. Pero si empresas y centros educacionales planifican estas actividades en forma individual y la gestión del transporte no se adapta a las nuevas condiciones, los efectos sobre la congestión serán severos.
Así como se ha velado como sociedad por la seguridad sanitaria, igualmente será necesario hacerlo para no empeorar el transporte urbano post pandemia.


Rodrigo Fernández A.
PhD in Transport, U. London

Fuente: La Tercera, 04 enero 2021

¿Vías reversibles? ¡Pistas reversibles! Criterios y aplicación, marzo 2013

 

La práctica de la ingeniería y gestión de tránsito en Chile es de baja calidad, basándose en el paradigma estadounidense de los años 1960 que privilegiaba al automóvil por sobre peatones, pasajeros de buses y ciclistas. Modelo no extraño para aquel país y época de postguerra, en la que el parque automotor crecía, sus ciudades se expandían hacia los suburbios, los buses se reservaban para los desamparados y la bicicleta era un juguete.

Un ejemplo de aplicación de este añejo modelo es la reversibilidad de vías. El caso más conocido es el de Avenida Andrés Bello con casi 30 años de operación y 10 sin estudiar su real impacto en la cambiante red vial oriente de Santiago. A esta falta de análisis científico se sumó hace 12 años la voluntarista decisión de hacer reversibles – sin ningún estudio ni diseño de ingeniería – calles completas, como Portugal, Salvador, Diagonal Oriente, Sánchez Fontecilla, Irarrázaval, Macul, etc. Es más, aún hoy se escuchan opiniones que pretenden insertar nuevas vías reversibles en la delicada trama vial de Santiago.

Al respecto, es útil rescatar algunos criterios técnicos emanados de la literatura especializada[1]. Se hablará de pistas reversibles y no “vías reversibles”, ya que esta medida se aplica a calles de doble sentido con más de una pista por sentido, reservándose al menos una pista en el sentido original por seguridad de quienes ingresan contra el tránsito y para mantener la accesibilidad al transporte público y vehículos de emergencia.

La experiencia muestra que las pistas reversibles pueden ser apropiadas para corredores que sufren de congestión pero donde, después de un estudio, se concluye que no hay otra alternativa aceptable de solución, incluyendo limitaciones para la ampliación de la vía existente o la habilitación de una vía paralela en el sentido de mayor demanda.

La operación reversible es más adecuada para las vías de varias pistas por sentido con flujo direccionalmente desbalanceado, que deja unas o más pistas subutilizadas y, en particular, en tramos con mínima cantidad de virajes y detenciones.

También, las pistas reversibles se aplican en rutas donde las intersecciones y los generadores o atractores de tráfico intermedios se reducen al mínimo, ya que el cambio de pistas y trenzado cerca de éstos aumentan la turbulencia del flujo. A pesar de que estas maniobras son habituales en una calle convencional, suele ser más problemático en las pistas reversibles, porque los conductores que entran y salen del tramo pueden no estar seguros de a qué pista dirigirse.

Algunos indicadores sugieren que puede haber beneficios para la operación reversible si la congestión es periódica y predecible, con disminuciones en la velocidad de operación de al menos un 25 por ciento durante horas punta, sumado a la incapacidad de calles paralelas para dar temporalmente cuenta del exceso de tráfico.

Se debe utilizar la razón entre los flujos en cada sentido para asignar el número de pistas reversibles, así como para determinar la longitud del tramo en que se aplica la reversibilidad. En términos generales, la razón entre el mayor y menor flujo por sentido debe ser de al menos 2:1, aunque una proporción de 3:1 es preferible. Al respecto, la AASHTO sugiere que las pistas reversibles se justifican si más del 65% del flujo ocurre en la dirección predominante durante las horas punta.

Asimismo, el US Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) – equivalente a nuestro Manual de Señalización de Tránsito – propone una relación de flujos en que al menos el 66 al 75% del tráfico se verifica en la dirección predominante. Como es obvio, establece además que se debe realizar conteos de tráfico a lo largo del tramo para determinar dónde la capacidad adicional ya no es necesaria y dónde la capacidad en la dirección menor necesita ser restituida.

El lector erudito podrá apreciar que en los casos mencionados de la ciudad de Santiago ninguno de estos criterios se verifican por completo y, por ende, la reversibilidad adoptada de forma intuitiva no tiene asidero.

El tráfico urbano es una cuestión seria y delicada. Como en otros ámbitos del conocimiento científico, es responsabilidad social de entidades como Sochitran hacer llegar su voz a la autoridad antes que ésta tome decisiones que puedan afectar negativamente el tráfico en vastas áreas de la cuidad, como ha ocurrido con anterioridad.


[1] Wholshon B and Lamber L (2006). Planning and Operational Practices for Reversible Roadways. ITE Journal, August 2006, 38-43.

 

    Discurso Inaugural PANAM, Presidente Comité Organizador, septiembre 2012

     

    Discurso Inaugural PANAM, Por Rodrigo Fernández, Socio y Director  SOCHITRAN, y Presidente del Comité Organizador, (Sep. 2012)

    Santiago de Chile, 24 de septiembre de 2012

    Señor Ministro de Transportes de Telecomunicaciones, ingeniero Pedro Pablo Errázuriz Domínguez; señor Rector de la Universidad de los Andes, profesor Orlando Poblete Iturrate; señor Presidente del Comité Científico del PANAM, profesor José Holguin-Veras; estimados colegas y estudiantes,

    Hace 26 años, en 1986, tuvo lugar en Chile el IV Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte, como se llamaba entonces. En esa oportunidad se presentaron tan sólo 52 trabajos. Esta es la segunda vez que el PANAM se realiza en nuestro país.

    Aquella fue la primera vez en mi vida que hice una ponencia en un congreso. Se tituló “Diagnóstico de la congestión de tránsito por fotos aéreas”. Un artículo derivado de mi memoria de título que no sirvió para nada práctico: el método era muy rígido y costoso.

    Por el contrario, queremos que en el PANAM 2012 los resultados de nuestras investigaciones y proyectos se lleven a la práctica cuanto antes en la zona panamericana. No es un sueño imposible. Pero no depende enteramente de nosotros, sino principalmente de quienes toman decisiones que afectan, de una u otra forma, al sector transporte en nuestros países.  Desde rectores visionarios que resuelven crear grupos de investigación y docencia en transporte en sus casas de estudio, hasta ministros y alcaldes audaces que toman lo que esos grupos descubren y lo aplican en calles y caminos para el bienestar social. Así mejoraremos el transporte entre todos: académicos, ingenieros, autoridades, ciudadanos.

    En esta versión del PANAM habrá muchas oportunidades para mostrar y escuchar lo que la Ingeniería de Transporte puede hacer por nuestra región.

    Partiendo por la Plenaria Inaugural en que el profesor Velastin mostró la aplicación de la visión artificial a los problemas de trasporte, hasta la Plenaria de Clausura en que otros destacados expositores analizarán las ventajas y limitaciones de la  institucionalidad del sector transporte urbano en Latinoamérica.

    El contenido del PANAM 2012 es tan extenso como variado. Tendremos 108 exposiciones científicas y 49 presentaciones de pósteres de delegados de 15 países. En 36 sesiones paralelas se cubrirán temas como aplicaciones estadísticas, asignación de tráfico, demanda, economía, gestión de tráfico, ingeniería vial, localización, logística humanitaria, modelos de elección discreta, optimización, peatones, planificación urbana, puertos, seguridad vial, transporte aéreo, transporte de carga, transporte público, tarificación por congestión, valor del tiempo, etc.

    Para quienes vienen de fuera habrá una tarde para visitas técnicas donde se mostrará el estado de las aplicaciones en el transporte en la ciudad de Santiago como el Centro de Información y Control de Metro, Centro de Monitoreo de Buses de Transantiago, Centro de Operaciones de Autopista Central, Centro de Operación de Flota y terminal de la empresa SUBUS, Unidad Operativa de Control de Tránsito, una Estación Intermodal de Metro, y Viña Pérez Cruz.  Esta última, porque el vino siempre ha sido una fuente de inspiración de grandes poetas, inventores y políticos.

    Todo lo hemos logrado gracias al arduo trabajo del Comité Organizador local. Especial mención merece su Secretario Operativo, Sebastián Seriani, así como el Secretario Ejecutivo, Ángelo Guevara, ambos profesores de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de nuestra Universidad. También quien coordinó las visitas técnicas, la profesora de la Universidad Católica de Valparaíso, Alejandra Valencia, y al encargado de finanzas, Felipe Delgado, profesor de la Universidad Católica de Chile.

    No puedo dejar de mencionar el apoyo de los otros miembros del Comité: al querido Juan Enrique Coeymans, Profesor Emérito de la Universidad Católica de Chile y a mi amigo Leo Basso, profesor de la Universidad de Chile y Presidente de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte, entidad que patrocina este evento científico.

    Un reducido y selecto grupo de estudiantes de las universidades de Los Andes, de Chile y Católica de Chile complementan la labor del Comité Organizador.

    Tampoco puedo dejar de mostrar mi gratitud hacia las empresas que confiaron en nosotros y nos ayudaron financieramente. En orden alfabético: Caliper, Subsecretaría de Transportes de Chile, PTV Group, Puerto San Antonio, SUBUS Chile y Termoinsa. Y también a Metro de Santiago, quien nos patrocinó con la difusión en sus estaciones y oferta de visitas técnicas.

    Por último, quisiera reconocer la confianza que depositó en nosotros el Comité Científico del PANAM. Y muy especialmente el apoyo de las autoridades de nuestra Universidad y de sus direcciones de Extensión y de Comunicaciones. Sin lugar a dudas, traer esta conferencia a una pequeña y nueva universidad del fin del mundo requirió de la “Santa Audacia” de todos los involucrados.

    ¡Gracias y que disfruten del PANAM 2012!

    Rodrigo Fernández A.
    Presidente PANAM 2012

      Sanhattan: ¿El Transantiago de los autos?, Mar 2012

      Nos hemos enterado por la prensa que los faraónicos proyectos urbanos de Sanhattan aportarán más de 9 mil estacionamientos a la actual oferta de 33 mil que ya existen en el sector El Bosque-El Golf (El Mercurio, 20 de febrero de 2012, C-5 “Estacionamientos en ‘Sanhattan’ tienen capacidad para 33 mil autos”). De éstos, 5.600 corresponden al complejo Costanera Center, 1.400 a la Torre Titanium y más de 2.000 al Parque Titanium.

      Los ingenieros de transporte sabemos que los autos son a los estacionamientos como los ratones al queso, independientemente que el queso esté atado a la trampa. Al parecer quienes manejan el urbanismo (no necesariamente urbanistas) desconocen esta relación causa-efecto: más estacionamientos implica un mayor flujo de autos. Y un mayor flujo de autos implica más de eso que algunos llaman “congestión”, pero que no saben cómo medirla. Quienes tuvimos la suerte de tener cursos de teoría de tráfico con maestros como Richard Allsop, sabemos que el grado de saturación determina el valor de los indicadores objetivos de la congestión: magnitud de demoras, longitudes de colas y número de detenciones. Principalmente en las intersecciones, que son los cuellos de botella para el tráfico urbano.

      En un artículo en este mismo medio sobre el inicio de operaciones de Costanera Center (Villaseca, mayo 2011) hay una figura en la que se muestran los grados de saturación en las intersecciones aledañas a este magno proyecto urbano. Lo interesante de la figura es que todas las intersecciones muestran, para el año 2012, grados de saturación iguales o superiores a 0,9 en la situación con proyecto en la punta tarde. Más aún, el 80% de las intersecciones tendrán un grado de saturación mayor a 1,0. Y esto sólo considerando la entrada en operación de Costanera Center. Desconocemos si hay análisis que integren a la Torre Titanium y Parque Titanium.

      Haciendo algunas generalizaciones sobre cómo operan las intersecciones en esa zona y período, se puede construir el gráfico de la Figura 1, entre la longitud de cola por pista y grado de saturación en intersecciones (en estricto rigor es entre tasa de demora, en [veq-s/s], y grado de saturación). Más información permitiría calcular las longitudes de colas excedente, la longitud de cola máxima y la máxima extensión de las colas en cada acceso de las intersecciones semaforizadas, pero dejo ese ejercicio a los consultores de los proyectos respectivos.

      Lo que se puede concluir es preocupante. Si solamente Costanera Center entrara en operaciones el 2012, habrá importantes largos de cola en todas las intersecciones adyacentes. Más aún, en la mayoría de las intersecciones las colas llegarían a los 65 vehículos por pista. Y vías como Nueva Los Leones con Andrés Bello y Santa María estarán fuertemente sobresaturadas, con más de 80 vehículos en cola por pista. Lo anterior significa cuadras completas llenas de autos detenidos.

      Lamentablemente, las vías no “colapsan” como las estructuras, sino que se sobresaturan. Eso permite que nadie muera ante una conclusión desastrosa como la derivada de la Figura 1. Esto ayuda a que la culpa se diluya ante miles de frustrados usuarios. Es lo que ocurrió con Transantiago y ocurrirá en Sanhattan: nadie se hará responsable de la ingeniería de tráfico, de los detalles y de las externalidades de proyectos urbanos y de transporte mal concebidos.

      Lo que no podemos permitir como Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte es que -una vez más- se nos culpe a los ingenieros de transporte del desastre.