Sanhattan: ¿El Transantiago de los autos?, Mar 2012

Nos hemos enterado por la prensa que los faraónicos proyectos urbanos de Sanhattan aportarán más de 9 mil estacionamientos a la actual oferta de 33 mil que ya existen en el sector El Bosque-El Golf (El Mercurio, 20 de febrero de 2012, C-5 “Estacionamientos en ‘Sanhattan’ tienen capacidad para 33 mil autos”). De éstos, 5.600 corresponden al complejo Costanera Center, 1.400 a la Torre Titanium y más de 2.000 al Parque Titanium.

Los ingenieros de transporte sabemos que los autos son a los estacionamientos como los ratones al queso, independientemente que el queso esté atado a la trampa. Al parecer quienes manejan el urbanismo (no necesariamente urbanistas) desconocen esta relación causa-efecto: más estacionamientos implica un mayor flujo de autos. Y un mayor flujo de autos implica más de eso que algunos llaman “congestión”, pero que no saben cómo medirla. Quienes tuvimos la suerte de tener cursos de teoría de tráfico con maestros como Richard Allsop, sabemos que el grado de saturación determina el valor de los indicadores objetivos de la congestión: magnitud de demoras, longitudes de colas y número de detenciones. Principalmente en las intersecciones, que son los cuellos de botella para el tráfico urbano.

En un artículo en este mismo medio sobre el inicio de operaciones de Costanera Center (Villaseca, mayo 2011) hay una figura en la que se muestran los grados de saturación en las intersecciones aledañas a este magno proyecto urbano. Lo interesante de la figura es que todas las intersecciones muestran, para el año 2012, grados de saturación iguales o superiores a 0,9 en la situación con proyecto en la punta tarde. Más aún, el 80% de las intersecciones tendrán un grado de saturación mayor a 1,0. Y esto sólo considerando la entrada en operación de Costanera Center. Desconocemos si hay análisis que integren a la Torre Titanium y Parque Titanium.

Haciendo algunas generalizaciones sobre cómo operan las intersecciones en esa zona y período, se puede construir el gráfico de la Figura 1, entre la longitud de cola por pista y grado de saturación en intersecciones (en estricto rigor es entre tasa de demora, en [veq-s/s], y grado de saturación). Más información permitiría calcular las longitudes de colas excedente, la longitud de cola máxima y la máxima extensión de las colas en cada acceso de las intersecciones semaforizadas, pero dejo ese ejercicio a los consultores de los proyectos respectivos.

Lo que se puede concluir es preocupante. Si solamente Costanera Center entrara en operaciones el 2012, habrá importantes largos de cola en todas las intersecciones adyacentes. Más aún, en la mayoría de las intersecciones las colas llegarían a los 65 vehículos por pista. Y vías como Nueva Los Leones con Andrés Bello y Santa María estarán fuertemente sobresaturadas, con más de 80 vehículos en cola por pista. Lo anterior significa cuadras completas llenas de autos detenidos.

Lamentablemente, las vías no “colapsan” como las estructuras, sino que se sobresaturan. Eso permite que nadie muera ante una conclusión desastrosa como la derivada de la Figura 1. Esto ayuda a que la culpa se diluya ante miles de frustrados usuarios. Es lo que ocurrió con Transantiago y ocurrirá en Sanhattan: nadie se hará responsable de la ingeniería de tráfico, de los detalles y de las externalidades de proyectos urbanos y de transporte mal concebidos.

Lo que no podemos permitir como Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte es que -una vez más- se nos culpe a los ingenieros de transporte del desastre.
 

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