Nuevo impuesto a las emisiones (CO2 y NOX) de autos livianos: una buena idea, mal implementada, Dic 2014

 

El 29 de diciembre de 2014 entró en vigencia el artículo 3º de la Ley  de Reforma Tributaria, aprobada el 29 de septiembre de 2014. El artículo 3º dice:

Artículo 3°.- Sin perjuicio del impuesto establecido en el Título II del decreto ley N° 825, de 1974, ley sobre Impuesto a las Ventas y Servicios, los vehículos motorizados nuevos, livianos y medianos, con las excepciones establecidas en el presente artículo, pagarán, por una única vez, un impuesto adicional expresado en unidades tributarias mensuales, conforme a la siguiente fórmula:

Impuesto en UTM = [(35 /rendimiento urbano (km/lt)) + (120 x g/km de NOx)] x (Precio de venta x 0,00000006)

Donde

g/km de NOx, corresponde a las emisiones de óxidos de nitrógeno del vehículo.

Al respecto caben tres críticas. En primer lugar, un impuesto verde que intenta internalizar las externalidades producidas por las emisiones de CO2 (contaminante global) y NOX (precursor del MP2,5 y del O3) debería estar fijado en función del daño marginal estimado por emisión. La fórmula del artículo 3º establece un pago en función del precio del vehículo, no de los costos marginales, lo que es una aberración[1].

En segundo lugar, se penaliza la compra de vehículos no la intensidad de su uso. Tal impuesto no llevará a un uso más racional del vehículo, a lo sumo brinda un incentivo a comprar un vehículo, dado un precio fijo, menos contaminante[2]. Tampoco es un impuesto que brinde un incentivo a mantener el vehículo en óptimas condiciones.

En tercer lugar, al ser un  impuesto asociado al valor del vehículo, tendrá el efecto de incentivar la compra de vehículos de menor costo, lo que suele atentar contra el nivel de seguridad vial que brinda el vehículo a sus ocupantes. Un vehículo que ofrece mayor seguridad suele ser más caro. En tal sentido, esta impuesto puede generar mayor mortalidad por riesgo vial.

Si seguimos leyendo el artículo, dice:

El impuesto establecido en este artículo no se aplicará tratándose de vehículos motorizados destinados al transporte de pasajeros, con capacidad de más de 9 asientos, incluido el del conductor, y vehículos que estén destinados a prestar servicios de taxi en cualquiera de sus modalidades; ni respecto de camiones,camionetas y furgones de 2.000 o más kilos de capacidad de carga útil, ni a furgones cerrados de menor capacidad.

Este impuesto además discrimina contra la compra de autos particulares (no de su uso tal como ya dije). Si sumamos a esto que el cargo a cobrar será proporcional al precio del vehículo, me preguntó si este impuesto no resucita el impuesto al lujo que tanto costo eliminar la década pasada.

Si se revisa el artículo 8º de la Ley de Reforma Tributaria que cobra un impuesto a las emisiones de MP, NOX, SO2 y CO2 de fuentes fijas, se observa una mayor racionalidad económica. Evidentemente, la discusión parlamentaria sobre el impuesto a las emisiones de los vehículos debe haber estado guiada por otros criterios.

 


[1] Considere dos vehículos con idénticas emisiones e idéntico consumo de combustible, costando uno de ellos el doble: pagará el doble de impuesto.

[2] Esta medida puede tener un fuerte efecto en desincentivar la futura compra de vehículos diesel por parte de particulares debido a la mayor cantidad de emisiones de NOX de estos vehículos. De todas maneras, hoy día el porcentaje de vehículos diésel particulares es muy bajo en Chile. Así, se estaría colocando un cerrojo a la compra de vehículos diésel por parte de las familias.

    Fallecidos en Accidentes de Tránsito: otro año en el que los datos no mostrarán mejoras, Jul-Ago 2014

     

    Habiendo transcurrido ocho meses de este año 2014, las cifras de accidentes viales a la fecha se asemejan a las del año pasado, siendo levemente mayores según se desprende de la página web de CONASET a partir de datos de Carabineros de Chile. Con estas cifras es de esperar que el resultado total del año sea muy similar al del año pasado, con un número final cercano (y probablemente mayor) a las 1.600 fatalidades.  Si ello fuera así, se corroboraría un resultado que vengo sosteniendo hace varios años: en Chile las fatalidades viales tienden a situarse en un rango numérico entre 1.600 y 1.800.  Estos valores son reportados por Carabineros de Chile que mide mortalidad hasta las 24 horas de la ocurrencia del accidente vial.  Estas cifras se elevan a 2.100 o más cuando son elaboradas por el Ministerio de Salud que hace un seguimiento de las víctimas gravemente heridas que van más allá de las 24 horas.

    ¿Qué se está haciendo al respecto en temas de políticas públicas? Entre otros, se está impulsando el proyecto de control de velocidad mediante cámaras fotográficas que incluye además una nueva arquitectura para el procesamiento y administración de las multas.  La implementación de este proyecto, a gran escala, a nivel nacional podría tener un impacto mayor en materia de seguridad vial.  El proyecto está siendo tratado actualmente en el Congreso.  Al respecto fui invitado a exponer sobre el mismo por la Comisión de OO.PP. de la Cámara de Diputados, en el mes de junio.  Propuse algunas modificaciones al proyecto presentado por el Gobierno anterior a fines de enero.  De estas modificaciones, la más relevante está relacionada con crear un tratamiento diferenciado del exceso de velocidad para aquellas vías o zonas con circulación de usuarios vulnerables. El proyecto original no incluye tal distinción.  Considerando el grave riesgo que estos usuarios vulnerables afrontan -representan alrededor del 50 por ciento de las víctimas fatales en accidentes de tránsito- esta modificación es necesaria de manera tal de una mejor graduación de los excesos de velocidad.  En una zona de tráfico calmado, un exceso de velocidad del 10 km/h es más grave que en una autopista urbana con flujos vehiculares debidamente segregados[1].

     

    ————————————-

    [1] En tal sentido, encuentro positivo la creación de zonas de tráfico calmado con las que se comenzarán pruebas piloto en breve en el Municipio de Providencia.

     


     

      Fatalidades por accidentes viales en el 2013, Ene 2014

       

      En el año 2013 han fallecido 1.620 personas en accidentes viales según se desprende de los datos de Carabineros en la página web de CONASET. En una perspectiva de mediano plazo, esta cifra supera el valor de 1.600 fallecidos al año  y desgraciadamente echa por tierra la mejora en los datos que se había observado en el período 2009-2012, que no pudo mantenerse.

      Año

      Fallecidos en Accidentes  Viales

      2008

      1.782

      2009

      1.508

      2010

      1.591

      2011

      1.573

      2012

      1.522

      2013

      1.620

      Fuente: Carabineros de Chile

      En Chile, a lo largo de los últimos 40 años, se observan tres claros periodos en donde los fallecidos en accidentes de tránsito pasan primero por una fase descendente y, a continuación, por una fase ascendente. Curiosamente, cada nuevo ciclo o período comienza con una recesión económica, independiente de su magnitud. Actualmente estamos en un cuarto período que comenzó en 2009 y si la regularidad de los tres ciclos anteriores se repite, los fallecidos en accidentes viales para los próximos años deberían oscilar entre 1.600 y 1.800 víctimas anuales.

      Dos reflexiones haré al respecto. En primer lugar, ¿qué se puede hacer desde las políticas públicas para reducir significativamente los fallecidos en accidentes viales? En mi opinión, la gran medida de seguridad vial que se debe implementar en Chile es el control generalizado de la velocidad haciendo uso de la mejor tecnología disponible, sin requerir necesariamente la presencia in situ de Carabineros. En el año 2002 se modificó la normativa de manera tal que sin un carabinero presente, la tecnología de control de velocidad no puede utilizarse; además, al modificarse el destino a otorgar a las recaudaciones por multas, los municipios perdieron el incentivo a controlar la velocidad de circulación. Al respecto, es hora de pensar en un diseño que logre consensuar intereses opuestos de manera tal que el ‘fotorradar’ comience a operar nuevamente. El actual Gobierno ha tenido un plan al respecto, pero no logró ‘sacar el proyecto adelante’ y así pasaron otros cuatro años sin mayores controles de velocidad. Esperemos que el nuevo Gobierno se anime, aunque debo manifestar que soy pesimista al respecto.

      En segundo lugar, retomo un comentario que presenté el año pasado en esta misma sección. Existe una teoría que dice que cuando los países en vías de desarrollo se transforman en países desarrollados (o pasan a estar próximos a serlo), el número de fatalidades en accidentes de tránsito comienza a disminuir de manera sostenida en el tiempo. El descenso en el número de fallecidos en Chile en los años 2009-2012 me generó cierta ilusión al respecto, pero los datos de 2013 marcan un retroceso. Ojalá mi pronóstico del párrafo anterior esté equivocado y se rompa la estructura de periodicidad de los ciclos que describí. Para que este deseo se vuelva realidad, sin embargo, la clase política tienen que hacer su parte. El mayor ingreso per cápita va asociado a mayores demandas de seguridad para la vida humana y Chile no debería ser la excepción.

      Adenda: con fecha 31 de enero de 2014, posterior a la escritura de la nota, el autor agrega este párrafo:

      El martes 28 de enero ingresó a tramitación de proyectos el proyecto de Ley ‘Crea un Sistema de Tratamiento Automatizado de Infracciones del Tránsito y modifica las leyes N° 18.287 y N° 182.290’. Este proyecto promueve el control de los excesos de velocidad mediante el uso de tecnología, modificando las limitaciones al control que existen hoy día. Esperemos que este proyecto sea debatido con la seriedad y premura que el tema merece y que sea de prioridad del nuevo Gobierno.

        El Triunfo de las Ciudades, junio 2012

         

        El Triunfo de las Ciudades es un libro de divulgación sobre economía urbana, de ágil lectura, entretenido y muy informativo. El libro, mezcla de teoría económica urbana y anécdotas de historias de ciudades, plantea la hipótesis que las ciudades fueron, son y serán la mejor respuesta para enfrentar los problemas ambientales y de pobreza que nos aquejan. Para ello, el autor-recurriendo a una frondosa referencia bibliográfica-  entrega numerosos datos y antecedentes que aportan a su hipótesis. Entre otras cosas muestra que, en los EE.UU, el consumo energético per cápita es menor en las ciudades que en áreas rurales y aún más, es menor en las zonas más densas de las ciudades que en las zonas menos densas. A partir de esto último y otros datos, el autor defiende enérgicamente la densificación de las ciudades, haciendo un enfático llamado a terminar con todas aquellas regulaciones que atentan contra la densificación urbana y promueven la sub-urbanización. Incluso llega a decir que cuando en unos 100 o 200 años se repase la historia urbana del siglo XX, se reconocerá el proceso de sub-urbanización como una aberración. En otras partes del libro su vehemencia en la defensa de la densificación urbana adquiere ribetes graciosos, diciendo cosas tales como que la congestión se mude de las calles a las aceras peatonales y los ascensores.

        Lo que me motiva a escribir la presente nota, más allá de mis comentarios del primer párrafo, es destacar cinco factores que según Glaeser contribuyen al fenómeno de la sub-urbanización de las ciudades en los EE.UU y que el autor sostiene que es hora de revertir, además de pedir encarecidamente a los países en vías de desarrollo que ojalá no imiten el camino de los EE.UU en la materia. Espero con ello contribuir al debate sobre si las ciudades deben expandirse en extensión o en altura.

        El orden en que presentaré cada uno de los factores es a criterio mío y no guarda relación alguna con su importancia relativa. Los dos primeros factores a nombrar están relacionados con la política de transporte. En primer lugar, figura la gran inversión a cargo del gobierno federal y de los gobiernos estatales que contribuyó a generar una amplísima red de autopistas, inversión que se financia no con cargo a usuarios sino con cargo a rentas generales. En segundo lugar, existe un impuesto a la bencina extremadamente bajo que abarata el costo de conducir. Así, los costos percibidos de conducción son mucho más bajos que los verdaderos costos marginales y entonces se incentiva un uso desmedido del vehículo, que fomenta el traslado de los centros urbanos a la periferia suburbana.

        En tercer lugar, el autor menciona el notable crecimiento de las regulaciones urbanas que dificultan las construcciones en altura y, por lo tanto, limitan artificialmente la posibilidad de densificar. En especial, el autor sostiene que existe una tendencia muy fuerte a que cuando los barrios alcanzan ciertos niveles de densificación, las asociaciones de vecinos exigen normativas que hacen muy difícil las nuevas construcciones, sobre todo si son en altura, y con ello no queda más alternativa que una mayor sub-urbanización para satisfacer las permanentes nuevas demandas habitacionales.

        En cuarto lugar, el autor critica la política impositiva de EE.UU que permite deducir del pago de impuestos personales los pagos de intereses por deuda hipotecaria. Ello provee un incentivo adicional a poseer una vivienda en lugar de arrendar y, estas nuevas viviendas, suelen hallarse en los suburbios.

        Por último, se destaca el giro que tomaron las políticas educativas en muchos centros urbanos de EE.UU, que en pos de objetivos muy nobles, terminaron produciendo efectos contrarios, entre ellos, hacer que muchas familiar de ingresos altos y medios-altos decidan migrar hacia los suburbios buscando mejores colegios para sus hijos.

        Aclaro que el autor no critica en absoluto a las personas que toman la decisión de trasladarse a los suburbios. Incluso sostiene que si las personas prefieren la vida suburbana están en todo su derecho de hacerlo y que ninguna legislación debería prohibirlo. El autor pide, sin embargo, que el Estado no fomente, a través de políticas públicas, la sub-urbanización en desmedro de la mayor densificación de las áreas consolidadas. Y pide que además cobre por las externalidades que el proceso de sub-urbanización genera, de manera que quienes quieran llevar una vida más ‘verde’ paguen el mayor costo ambiental que ello genera, valga la paradoja.

        El libro trata mucho más temas que los que menciono en esta breve nota y recomiendo su lectura a todos quienes estén interesados en la problemática urbana.

          Estadísticas sobre accidentes de tránsito en Chile: dos comentarios, Jun 2012

           

          Esta nota tratará dos temas. El primero de ellos se refiere a la baja en el número de víctimas fatales en accidentes de tránsito, en el período enero-mayo de 2012 en comparación a idéntico período de 2011 y el segundo, a nuevas luces sobre la accidentalidad de tránsito en Chile a partir de datos provistos por el Ministerio de Salud.

          Transcurridos cinco meses del año 2012, se observa una importante disminución en la cifra de víctimas fatales en accidentes de tránsito a nivel nacional, según reporta Carabineros de Chile. Haciendo una simple proyección a partir de los resultados al 31 de mayo, en que las fatalidades se redujeron un 12 por ciento, se podría pronosticar una cifra anual de víctimas fatales menor a 1.400, lo que sería la cifra más baja desde el año 1988. Esto en sí, sería una muy buena noticia. Como especialista en la materia, sin embargo, cuesta explicar esta baja y, por lo tanto, no me animo a afirmar que Chile esté logrando un quiebre de tendencia en la que el número de víctimas fatales comience a disminuir de manera sistemática en el tiempo, tal como viene sucediendo en un gran número de países desarrollados desde la década del 70.

          El año 2009, el número total de víctimas fatales se reduce a 1.508, la cifra más baja desde el año 1989[1]. El año 2009 es un año de recesión económica y el número de víctimas fatales se reduce casi un 15 por ciento en relación al año 2008. Esta misma tendenciaa la baja se observó los años 1982 y 1999, años en que también hubo recesión económica. Entre 1981 y 1985, el número de fatalidades baja de 1.552 a 1.049 (32 por ciento de reducción); y,a partir de 1985, las fatalidades vuelven a subir. Recordemos la magnitud de la recesión económica de estos años, una de las más severas que enfrentó Chile. La recesión de 1999 también logra disparar un período de baja en el número de fatalidades, pasando de 1.959 fatalidades[2] en el año 1998 a 1.549 en el año 2002 (21 por ciento de reducción). Si bien la recesión de 1999 es suave comparada con la de 1982, es cierto también que a partir de estos años la tasa de crecimiento de la economía chilena se reduce de manera notoria en comparación con el período 1986-1997. La recesión de 2009 es relativamente suave y ha sido seguida por dos años de fuerte crecimiento del producto bruto, por encima del cinco (5) por ciento. Así, en 2010 y 2011 el número de fatalidades sube a 1.595 y 1.573 respectivamente. Estos mayores guarismos eran esperables teniendo en cuenta el crecimiento económico del país, que prosigue en el presente año, aunque moderándose.

          Sorprende, entonces, la baja del número de fatalidades para los primeros cinco meses del presente año considerando que el crecimiento de la economía se mantiene. Por supuesto, la actividad económica no es el único factor que explica a nivel macro la ocurrencia de víctimas fatales en accidentes de tránsito. He leído en varios ocasiones en este último tiempo que este descenso se debe a la nueva ley de alcohol, la Ley 20.580, impulsada por el actual gobierno. Sin embargo, esta explicación no me convence en absoluto. En función de un trabajo realizado unos años atrás con un grupo de colegas[3], concluimos que el control del alcohol es una medida costo-efectiva que puede arrojar una disminución en el total de fatalidades de un uno (1) por ciento. Según nuestra metodología, el impacto de los mayores controles de alcoholemia promovidos por la Ley 20.580 no puede ir mucho más allá de ese valor[4].

          A su vez, la Ley 20.580 comienza a regir el 15 de marzo de 2012, pero el número de fatalidades se ve notablemente reducido a lo largo del trimestre enero-marzo. La comparación del primer trimestre del año 2012 con el primer trimestre del año 2011 arroja un descenso de las fatalidades de 16 por ciento. Pero cuando comparamos el bimestre abril-mayo de 2012 con idéntico bimestre de 2011, la reducción es sólo de un siete (7) por ciento, menos de la mitad dela reducción del primer trimestre. Por lo tanto, la entrada en vigencia de la Ley 20.580, una vez más, no parece ser una buena explicación del marcado descenso de las fatalidades para el primer trimestre de 2012.

          Otra explicación sería que el efecto mediático de la Ley 20.580, que se viene anunciando desde fines de 2011, ha contribuido a esta baja, no solo concientizando al conductor de los riesgos del alcohol sino también de otros riesgos como el exceso de velocidad. A este beneficio asociado al efecto mediático lo llamaré “dividendo comunicacional”. La atribución a este factor, dividendo comunicacional, de la causa de la caída en el número de fatalidades es una tarea que no puede realizarse con los datos a los que tenemos acceso hoy día. Pero si tal efecto existe, el mismo ya estaría perdiendo fuerza según los datos de abril y mayo. En otras palabras, lo que sostendrá la caída en el número de las fatalidades en el tiempo no será un‘dividendo comunicacional’ sino que la buena política pública de prevención de accidentes viales, que requiere más de una permanente fiscalización del comportamiento de los conductores que de campañas comunicacionales.

          En la página web del Ministerio de Salud[5], se puede observar las cifras que esta institución reporta sobre fatalidades en accidentes de tránsito. Las cifras que entrega Carabineros de Chile son fallecidos hasta 24 horas de ocurrido el accidente; es decir, si una persona fallece a partir de la hora 24, aparecerá como una víctima gravemente herida[6]. Los datos del Ministerio de Salud contabilizan fallecidos en accidentes de tránsito hasta los 30 días de ocurrido el accidente, en línea con la práctica internacional en la materia.La siguiente tabla muestra el número de fallecidos en accidentes de tránsito según el valor sea reportado por Carabineros de Chile o el Ministerio de Salud. El resultado llamativo es que la diferencia relativa entre un valor y otro es creciente en el tiempo, lo que indicaría que la naturaleza de los accidentes es tal que cada vez hay más personas que mueren con posterioridad a las 24 horas. Este argumento a priori es poco creíble y me inclino a pensar que mejoras metodológicas en los reportes del Ministerio de Salud hacen que la diferencia sea creciente en el tiempo. Lamentablemente no hay ningún documento oficial ni de Carabineros de Chile ni del Ministerio de Salud que permita entender en detalle como ambas instituciones elaboran sus estadísticas de fallecidos en accidentes viales.
           

          Chile: Reporte de Fatalidades de Tránsito según Institución

          Año

          Carabineros de Chile(1)

          Ministerio de Salud(2)

          Diferencia relativa

          (2)/(1)

          2000

          1.698

          2.073

          1,22

          2001

          1.562

          1.904

          1,22

          2002

          1.549

          1.885

          1,22

          2003

          1.703

          2.144

          1,26

          2004

          1.757

          2.152

          1,22

          2005

          1.626

          2.170

          1,33

          2006

          1.652

          2.179

          1,32

          2007

          1.645

          2.157

          1,31

          2008

          1.782

          2.334

          1,31

          2009

          1.508

          2.105

          1,40

          Fuente: las respectivas instituciones.

          Otro resultado que resalta de la serie de fatalidades del Ministerio de Salud es la diferencia en la reducción de fatalidades al comparar con la serie de Carabineros de Chile para el año 2009. Según estas instituciones, Ministerio de Salud y Carabineros de Chile, la reducción de fatalidades en el año 2009 fue de 10 por ciento y 15 por ciento respectivamente. Una diferencia de cinco (5) por ciento, es decir, un 50% en la magnitud porcentual de la caída, es mucho. ¿A qué cifra le damos más importancia, entonces, para la elaboración de políticas públicas?

          Aún más, las divergencias de cifras son mayores a nivel regional. Las dos tablas siguientes entregan el número de víctimas fatales para las regiones Metropolitana y del Bío Bío. Los datos del Ministerio de Salud y de Carabineros de Chile cuentan una historia diferente sobre la seguridad vial en ambas regiones. Según datos de Carabineros de Chile, la Región Metropolitana es proporcionalmente más segura que la Región del Bío Bío que si comparamos utilizando datos del Ministerio de Salud. Una vez más, ¿en base a qué conjunto de cifras se debería elaborar la política pública? Esto refuerza la necesidad de contar con documentos públicos que expliquen en detalle la forma en que cada institución elabora las estadísticas de accidentes fatales. Caso contrario, queda la sensación de inconsistencia entre los resultados de una y otra institución.

          Región Metropolitana: Reporte de Fatalidades de Tránsito según Institución

          Año

          Carabineros de Chile(1)

          Ministerio de Salud(2)

          Diferencia relativa

          (2)/(1)

          2001

          464

          710

          1,53

          2002

          481

          669

          1,39

          2003

          470

          699

          1,49

          2004

          517

          728

          1,41

          2005

          467

          699

          1,50

          2006

          405

          657

          1,62

          2007

          434

          696

          1,60

          2008

          418

          687

          1,64

          2009

          355

          674

          1,90

          Fuente: las respectivas instituciones.
           

          Región Bío Bío: Reporte de Fatalidades de Tránsito según Institución

          Año

          Carabineros de Chile(1)

          Ministerio de Salud(2)

          Diferencia relativa

          (2)/(1)

          2001

          203

          262

          1,29

          2002

          191

          242

          1,27

          2003

          248

          305

          1,23

          2004

          265

          297

          1,12

          2005

          216

          296

          1,37

          2006

          260

          340

          1,31

          2007

          232

          294

          1,27

          2008

          282

          348

          1,23

          2009

          232

          320

          1,38

          Fuente: las respectivas instituciones.

          ___________________________________________________________________________
          [1] En 1988 mueren 1.248 personas en accidentes de tránsito y en 1989, 1.465 personas.

          [2] Este valor es el máximo histórico de víctimas fatales según registros de Carabineros de Chile.

          [3] Rizzi, L.I., Cumsille, S., Fresard, F., Gazmuri, P. y Muñoz, J.C. (2010) Cost-effective measures for reducing road fatalities in the short term. Transport Reviews 31, 1-24.

          [4] Si las estadísticas de Carabineros de Chile subestimaran la presencia de alcohol en conductores como factor causante de accidentes fatales, el cálculo subestimaría la efectividad de la Ley 20.580. Como simple análisis de sensibilidad, el impacto de la medida en la reducción de fatalidades es proporcional al reporte de presencia de alcohol en conductores, según Carabineros. Es decir, si el alcohol fuera causante del 20 por ciento de los accidentes fatales en lugar del 10 por ciento reportado, entonces la Ley 20.580 reduciría dos (2) por ciento las fatalidades. Idéntico resultado se obtendría si la medida fuese dos veces más efectiva que el supuesto de nueve (9) por ciento. En ambos casos, estamos lejos del 12 por cientode la caída reportada de víctimas fatales para el período enero-mayo 2012 versus idéntico período de 2011.

          [5http://deis.minsal.cl/vitales/Mortalidad_causa/Chile.htm

          [6] En aquellos países donde no se elabora el registro de fallecidos a 30 días, suele recomendarse multiplicar el número de fatalidades a 24 horas por el factor 1,3.

            Sobre la meta de reducción de fatalidades de accidentes de tránsito propuesta para el año 2014 por el Gobierno de Chile, Jun 2011

             

            El Gobierno de Chile se ha propuesto reducir el número de fallecidos del año 2010 en un 20 por ciento para el año 2014.  Dado que en el año 2010 ocurrieron 1.591 fatalidades, la meta implica logar en el año 2014 un máximo de 1.273 fatalidades.  Según puede verse en el sitio web de CONASET1, las medidas inmediatas e iniciativas estratégicas a aplicar son las siguientes:

            • reducir la tasa tolerable de alcohol para conducir, endurecer los castigos a quienes consuman alcohol y conducen
            • impulsar el proyecto de licencias por puntaje
            • mejorar el actual sistema de otorgamiento de licencias de conducir
            • mejorar la fiscalización a través de incorporación de tecnología y de un sistema que permita procesar las multas más eficientemente, entre otras acciones.

            En esta nota, haré tres comentarios al respecto. En primer lugar, hablaré sobre el número de muertos en accidentes de tránsito, sus tendencias y qué significa reducir fatalidades en un 20 por ciento en relación a los guarismos del 2010.  En segundo lugar, hablaré sobre la factibilidad de la meta; y, en tercer lugar, sobre si las medidas propuestas por el Gobierno de Chile conducirán al logro de la meta.

            1. Muertes por accidentes de tránsito en Chile

            En Chile, el número de muertos en accidentes de tránsito entregado por Carabineros es en base al registro de quienes fallecen durante las primeras 24 horas desde que ocurrió el accidente.  En el período 1991-2010, el promedio de fallecidos anuales es de 1.710, con una tendencia muy leve a la baja.  Los dos años donde el número de fatalidades presenta un quiebre a la baja son 1999 y 2009, que coinciden con años de recesión económica. En relación al quiebre de tendencia del año 1999, éste se mantuvo durante cuatro años hasta retomar valores cercanos al promedio2.  En relación al segundo quiebre, el fenómeno ocurrido en Chile también se ha registrado en EE.UU. y en los países europeos y todas las opiniones apuntan a que la recesión económica global, más el notable aumento en los precios del petróleo impactaron negativamente los kilómetros circulados, contribuyendo a la baja de las fatalidades. Así, en la medida que la recesión ceda lugar a la recuperación económica, proceso que en Chile ya parece haber tomado fuerza, la tendencia de las fatalidades en el país se volverá a “regresar a la media” y, por ende, debiera crecer.

            En otras palabras, alcanzar en el año 2014 un total de fatalidades inferior a 1.273 supone cumplir una meta más exigente que el 20 por ciento anunciado.

            2. Factibilidad de la meta

            Según un estudio del que soy co-autor3, lograr la meta de 1273 fatalidades al año (según el actual criterio de registro de fatalidades por accidentes de tránsito) es factible.  Este estudio tomó como referencia para el cálculo de la efectividad de las medidas escogidas la mejor evidencia internacional disponible4.  El estudio propone la implementación de medidas muy bien focalizadas.  Entre las medidas propuestas destacan el control de velocidad (con énfasis en zonas con significativa presencia de usuarios vulnerables), re-diseños de vialidad en zonas con alta circulación peatonal, control de conducción bajo efectos de alcohol y re-ajuste de los límites máximos de velocidad.  Los costos en valor actual de plan propuesto en dicho estudio ascienden a USD240 millones a ser desembolsados en un período de 5 años.

            Suele objetarse que medidas exitosas en países desarrollados podrían no ser las requeridas en Chile.  El análisis de la accidentalidad vial en Chile, sin embargo, no revela ningún rasgo que haga de Chile un país especial en la materia; por lo que dicho argumento es fácilmente descartable.  No obstante, sí existe un riesgo en el sentido que las medidas identificadas en el estudio deben ser adecuadamente implementadas y comunicadas a la sociedad5.

            3. Medidas propuestas por el Gobierno e Chile y su factibilidad de cumplir la meta

            A partir de la información que manejo, la única medida, de las cuatro propuestas por el Gobierno, que tiene verdadero potencial para contribuir al logro de la meta para el año 2014 es la relacionada con la fiscalización a través de incorporación de tecnología y de un sistema ágil de procesamiento de las multas siempre y cuando la fiscalización esté destinada a controlar el exceso de velocidad, la conducción bajo efectos del alcohol y el acatamiento de luces rojas y discos PARE en intersecciones de baja o nula visibilidad. Y sugeriría complementar esta medida con disminuciones de las máximas velocidades permitidas especialmente en áreas de alta circulación de usuarios vulnerables.  Si en esta área de fiscalización el Gobierno está dispuesto a ir a fondo, es muy probable que las fatalidades disminuyan, más allá de que se cumpla o no lo meta.  De lo contrario, desgraciadamente la meta no se podrá cumplir e incluso hasta se podría poner en duda que las fatalidades bajen de las 1.500 al año.

            A modo de conclusión, el establecimiento de una meta de reducción de accidentes me parece un paso en la dirección correcta, es la manera de alinear a distintos organismos públicos en pos de su cumplimiento y de asignar responsabilidades a funcionarios de Gobierno, sobre las que deberán dar cuenta.  El logro de la meta en un plazo de tres años dependerá fundamentalmente de avanzar en dos direcciones.  En primer lugar, se debe fiscalizar intensamente aquellas instancias de conducción riesgosa que ponen en peligro vidas de terceros y la propia vida.  En segundo lugar, será fundamental que haya importantes cambios en los diseños viales en aquellas zonas de alta circulación de usuarios vulnerables. Avanzar en la primera dirección lo veo factible; espero que durante el transcurso de 2012 ya haya avances muy concretos en la materia.  Avanzar en la segunda dirección, lo encuentro más complicado en tan breve plazo puesto que se debe cambiar varios paradigmas de diseño, evaluación e implementación de proyectos de transporte y urbanísticos que afectan transversalmente a varias instituciones de Gobierno (tanto a nivel nacional como a nivel local).  Si no se logra importantes avances en esta segunda dirección, la fiscalización per se no será suficiente y no se podrá cumplir la meta de un máximo de 1.273 muertes para el año 2014.

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            1 http://www.conaset.cl/portal/portal/default/encuentro_mexico_11, accedido el 22/5/2011.

            2 Se suele decir que el incremento de los límites de velocidad y la discontinuación en el uso de los fotorradares para el control de velocidad contribuyeron en este aumento.

            3 Rizzi, L.I., Cumsille, S., Fresard, F., Gazmuri, P. y Muñoz, J.C. (2010) Cost-effective measures for reducing road fatalities in the short term. Transport Reviews 31, 1-24.

            4 Por mejor evidencia disponible, me refiero a estudios antes-después o de meta-análisis publicados en revistas especializadas sujetas a referato de pares o en documentos de trabajo o libros cuyos autores garantizan calidad científica e independencia en el análisis.

            5 Como ejemplo de ello sirve recordar el tema de los fotorradares, medida exitosa internacionalmente en materia de prevención de accidentes (incluso en Chile según la poca evidencia disponible) que lamentablemente debió discontinuarse por fallas en su implementación.