Juan Carlos Muñoz, Ricardo Hurtubia – Gobernanza metropolitana para el ciclismo urbano

Centro de Desarrollo Urbano Sustentable PUC

Es paradojal que, en Santiago, a pesar de la carencia de infraestructura ciclovial de calidad, el modo de transporte que crece a una tasa más rápida es la bicicleta. Esto permite imaginar que, si tuviéramos infraestructura adecuada, nuestra ciudad podría acoger muchos más viajes en este importante modo.

Esto contrasta con algunas ciudades del mundo que han puesto la bicicleta en el centro de sus políticas de movilidad urbana para afrontar, entre otros desafíos, al cambio climático. Londres pretende multiplicar el número de viajes en bicicleta por diez y, para lograr eso, añadirá 450 kilómetros a su ya extensa red de ciclovías para 2024. En París se observa que un 60% de los numerosos nuevos viajes los realizan personas (principalmente mujeres) que comenzaron a usar la bicicleta en los últimos meses, gracias a la extensa red de ciclovías de emergencia que se implementó.

Promover la bicicleta ha mostrado ser una respuesta atractiva para esta pandemia, y para muchas otras crisis. La congestión, la contaminación, la obesidad, el ruido, la disponibilidad de espacio público. Para el cambio climático es claro que no basta con un simple cambio tecnológico que reemplace motores a combustión por motores eléctricos. Requerimos modificar también los patrones de movilidad de nuestras ciudades, reduciendo la dependencia del auto y aumentando el uso del transporte público, la caminata y la bicicleta.

En Chile, si bien el discurso de las autoridades en los últimos años ha ido en la dirección correcta, carecemos de una gobernanza que permita convertir ese discurso en acción. La nueva infraestructura se deja en responsabilidad de los municipios, lo que ignora que el transporte debe abordarse con lógica metropolitana pues la mayoría de los viajes unen distintas comunas. Además, se exacerban las desigualdades territoriales donde municipios de altos ingresos avanzan en la dirección de París y Londres mientras el resto a duras penas ajusta su red vial.

Los exitosos ejemplos internacionales mencionados anteriormente tienen en común algo que no es posible (aún) en nuestras ciudades: instituciones a cargo del transporte urbano (en todos sus modos) con atribuciones fuertes y capacidad de planificación real en los territorios metropolitanos a su cargo. Una gobernanza que garantice también la acción coordinada respecto de otros aspectos claves como el uso de suelo, áreas verdes, aguas, etc.

La figura del gobierno metropolitano (con elecciones en abril próximo) se acerca tímidamente al esquema de gobernanza requerido, pero está lejos aún de tener las atribuciones necesarias. Incluso si el futuro gobernador(a) ambicionara una ciudad menos dependiente del auto y más pedaleable, carecerá de las herramientas necesarias para su ejecución. Este periodo eleccionario ofrece un momento oportuno para discutir la urgente necesidad de proveerlas.

Fuente y foto: La Tercera

Una puerta en andén Tobalaba, una solución impensada, Ago 2013

 

Los andenes de la línea 4 de Metro fueron construidos bajo estándares claramente inadecuados. No sólo son estrechos, sino también cuentan con escalas insuficientes. Esto es especialmente evidente en el caso del andén en Tobalaba, al cual llegan los trenes desde Puente Alto, donde se llega al absurdo de que es necesario retardar los trenes, en su ingreso a la estación, para alcanzar a evacuar las 1.200 personas del tren previo. A menudo el tren descarga los pasajeros en un andén densamente cubierto en parte de su extensión.

Resulta un contrasentido que una inversión que costó más de 1.400 millones de dólares no pueda usarse a capacidad debido a la carencia de suficientes escalas. Aunque Metro ha considerado aumentar estos elementos?, esto resultaría muy caro debido a que la estación colinda con el Canal San Carlos. Los impactos de este cuello de botella son múltiples: baja la capacidad efectiva de la estación, aumenta el tiempo de viaje entre las estaciones Grecia y Tobalaba, y empeora severamente la experiencia de viaje de los pasajeros en el andén.

Sin embargo, las razones de la excesiva tardanza en evacuar el andén no se encuentran sólo en la escasez de escalas.  La disposición de los pasajeros al interior del tren acrecienta el problema, pues al buscar la escala que más les conviene generan un importante contraflujo en el estrecho andén que limita la capacidad de movimiento, agravando el cuello de botella y empeorando la experiencia de viaje. Por otra parte, el tren deja a algunos usuarios en un extremo del andén deseando dirigirse a las escalas en el extremo opuesto para lo cual deben sortear el cuello de botella del contraflujo. Estos usuarios son quienes más tardan en salir de la estación.

Para abordar este problema, Metro optó por llevar adelante una campaña de varios meses que solicitaba a los usuarios ubicarse en el sector del tren de acuerdo a la dirección en que desearían transbordar: esto es, los que van a Los Dominicos en el vagón trasero y los que van a San Pablo en el delantero. Si bien esto permitiría resolver el problema, los usuarios no son indiferentes respecto de dónde ubicarse al interior del tren, especialmente en circunstancias de tanta congestión como la que se vive en este andén. En este caso el grupo que genera mayores problemas son los usuarios que desean transbordar hacia Los Dominicos, localizándose en la mitad delantera del tren para acceder al egreso más rápido para ellos (ubicado en la mitad del andén). Al situarse en esos espacios en un tren que se mueve a capacidad, no sólo son la raíz del contraflujo sino que además impiden que otros usuarios que se dirigen a San Pablo se ubiquen en esos lugares, forzándolos a localizarse en el extremo trasero del tren. Así, desde un punto de vista individual ubicarse en la parte delantera del tren es una decisión perfecta, pero desde el punto de vista colectivo resulta muy dañino para la operación de la línea. No es de extrañar, por lo tanto, que la intensa campaña comunicacional haya tenido beneficios muy limitados y que el problema persista.

El 20 de agosto pasado Metro decidió abordar el problema e instalar una sencilla puerta en la mitad del andén que sólo permite pasar a los usuarios que viajan en la mitad trasera del tren. Esto impide que los usuarios que viajan en la mitad delantera salgan del andén por las escalas que son más convenientes para transbordar a Los Dominicos (que están en la mitad del andén). El efecto de esta sencilla medida ha sido notable. La frecuencia de trenes en Tobalaba ha aumentado de un promedio de 21,9 a 23,6 trenes por hora, llegando en algunos días a 25, impensables previo a su instalación. Adicionalmente, los trenes descargan ahora en un andén vacío mejorando la experiencia de viaje. Finalmente los viajeros han reducido su tiempo de viaje entre Grecia y Tobalaba en alrededor de 2 minutos.

Esta medida no ha estado libre de controversias y dificultades, pues exige enfrentar a algunos usuarios cuyas decisiones afectan al sistema de un modo que ellos no perciben y forzarlos a tomar una decisión diferente que no es la mejor del punto de vista individual. Para ellos, esta puerta resulta una soberana estupidez que les es imposible de justificar.

Esta puerta es equivalente a la instalación de un semáforo en una intersección en que reine el desorden. El semáforo exige negar el paso por un tiempo a ciertos vehículos lo que se contrapone al deseo individual del conductor afectado. Asimismo, ocurre a ratos que el semáforo da rojo a un sentido aun cuando nadie circula en el sentido opuesto.

Este caso ilustra de un modo preclaro los beneficios que es posible alcanzar si se enfrenta la congestión y las colas mediante observación, análisis, ingenio y conocimientos técnicos sencillos. Nuestros sistemas de transporte urbano están llenos de estas oportunidades. Es misión de los técnicos generar los mecanismos (físicos en este caso, pero bien pueden ser económicos) para orientar el sistema hacia un bien común. Es importante también que estos mecanismos sean lo más equitativos que se pueda, de modo que ojalá todos los usuarios se beneficien con la medida.

Así también, es importante que la autoridad comunique adecuadamente las razones de la intervención y los impactos prometidos o alcanzados. De otro modo los usuarios con justa razón harán lo que esté en sus manos para rebelarse ante la medida.

    International Conference on Advanced Systems for Public Transport, Ago 2012

     

    The twelfth version of the International Conference on Advanced Systems for Public Transport was held in Santiago, Chile from July 23 to July 27, 2012. This time the conference was organized by the Department of Transport Engineering and Logistics of the Pontificia Universidad Católica de Chile, with the support of the Bus Rapid Transit Centre of Excellence. This conference has become the most important in the field of design and operations of public transport systems. For the first time it was organized in the southern hemisphere and in a Latin American city.

    For almost 40 years CASPT has served as a forum for the international community of researchers, practitioners and vendors involved on all aspects of public transport planning and operations (with similar emphasis in bus and rail based services). CASPT covers significant contributions to the theory and application of systems and methodologies for advancing public transport planning and operations. CASPT encourages not only the generation and presentation of new ideas, but also hopes to instigate productive collaborations between participants from academia, industry, and government.

    Traditionally, this conference attracts participants from many countries, most of them in North America or Europe. To increase its regional impact in South America, CASPT was organized in parallel to a meeting of the Latin American Association of Integrated Transit Systems and BRT (SIBRT) which guaranteed the participation of members of the most important transit agencies and operators of Latin America.

    The call for extended abstracts received around 180 contributions. They came from over 30 countries from the 5 continents. By the end, 92 papers were presented, plus 7 plenary talks (3 by local authorities at the inauguration) and 15 talks at the SIBRT meetings. The following were the plenary talks:

    • Urban Public Transport Policy in Chile – Pedro Pablo Errázuriz, Minister of Transports and Telecommunications of Chile
    • Challenges of improving and expanding the Metro in Santiago, Chile – Roberto Bianchi, Chief Executive Officer Metro de Santiago
    • Transantiago, a radical transformation: yesterday, today and tomorrow – Patricio Pérez, General Coordinator of Transantiago
    • Urban Transport: A little less conversation, a little more action – David A. Hensher, Institute of Transport and Logistics Studies, The University of Sydney, Australia
    • On Joint Rail and Property Development: Opportunities and Potential Pitfalls – Hong K. Lo, Hong Kong University of Science and Technology, China
    • Traffic congestion in networks, and alleviating it with public transportation and pricing – Carlos Daganzo, University of California, Berkeley, USA
    • Sustainable Transportation: Just a question of mode technology election? – Paulo Custodio, Private consultant, Brazi

    We had a bit over 250 attendants from 33 countries to the meeting (Australia, Brasil, Canada, Chile, China, Colombia, Denmark, Ecuador, Egypt, France, Germany, Hong Kong, Hungary, Iran, Ireland, Israel, Italy, Japan, Mexico, Netherlands, New Zealand, Peru, Portugal, Serbia, South Africa, Spain, Sweden, Switzerland, Taiwan, Turkey, UK, US and Uruguay) during the five days event, which included a Welcome Cocktail, a day trip to Casablanca Valley and Valparaíso, a Conference Dinner at the San Cristóbal hill and Technical visits in Santiago.

    Additionally, the opportunity was taken for organizing a fair of software providers for managing, designing and control of public transport systems, as well as an open half-day Workshop between operators, academics, agencies and providers, where the firms had the opportunity to make a presentation about the products and services they offer. We had 7 firms presenting their products and services, and then a roundtable to discuss about them from a Latin American perspective. Around 60 people from firms, agencies, operators and academia attended it.

    Fuente: http://www.brt.cl/event-wrap-up-12th-international-conference-on-advanced-systems-for-public-transport-caspt12/

      Transantiago y Metrobús ¿Cómo conseguir sustentabilidad social?, Jul 2012

       

      Reformar profundamente un sistema de transporte urbano es tan complicado como construir una casa con los habitantes dentro. A pesar de todas las fallas que puedan atribuirse al status quo, lo cierto es que tanto los operadores transportistas como los usuarios se adaptan a las condiciones del mercado en el que operan, por lo que cualquier modificación se debe realizar con sumo cuidado. En otras palabras, los grandes planes para mejorar el transporte urbano en nuestras ciudades deben buscar un equilibrio entre lo técnicamente deseable y lo políticamente posible. Cargar la balanza de un solo lado puede descarrilar la implementación de la reforma, o debilitarla de tal manera que no genere los resultados esperados. Aunque no son los únicos, hay dos temas críticos a considerar en la búsqueda de este equilibrio: La forma en que los implementadores abordan la negociación o incluso el conflicto con los operadores pre-existentes, y la manera en que comunican y abren el proyecto a la participación de la sociedad en general. Ambos temas inciden no solamente en la factibilidad de implementar la reforma, sino además en la sostenibilidad del sistema una vez que está en marcha.

      Con esto en mente, el Centro de Excelencia ALC-BRT, junto al Instituto de Sociología de la Pontificia Universidad Católica de Chile y el Department of Urban Studies and Planning del MIT, convocó a un grupo diverso de especialistas, funcionarios, empresarios y representantes de la sociedad civil para dialogar y compartir las lecciones resultantes de la implementación del Transantiago en la capital chilena, y del Metrobús en la Ciudad de México. El evento se realizó el pasado Jueves 31 de Mayo en las instalaciones de la Pontificia Universidad Católica de Chile, y fue inaugurado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, Pedro Pablo Errázuriz.

      El diseño del seminario pretendió privilegiar las conversaciones sobre las ponencias oficiales. Por la mañana tanto autoridades como operadores de ambos sistemas dialogaron en una mesa moderada el Profesor Christopher Zegras, de MIT. Participó Jesús Padilla, Presidente de Corredor Insurgentes (principal operador privado del Sistema Metrobús), así como Simón Dosque y Hector Moya (Gerentes de Buses Vule y Subus Chile, respectivamente). Por parte de las autoridades, nos acompañó el Director de Planeación y Evaluación del Metrobús, Jorge Rocha, así como Carolina Simonetti, de la Coordinación General de Transantiago.

      Por la tarde, el Profesor Manuel Tironi (Instituto de Sociología PUC) coordinó un diálogo titulado “Cómo hacer más y mejor participación ciudadana en el diseño e implementación de sistemas integrados y BRT?”. Participaron Marco Priego (Embarq, Mexico) y Sofía Lopez (Ciudad Viva, Santiago), miembros de ONGs que han planteado la necesidad de modificar ciertos aspectos de los sistemas de transporte en sus respectivas ciudades. Para dar la visión de las autoridades sobre estos temas, estuvo nuevamente Jorge Rocha por parte de Metrobús y Germán Correa, ex-Coordinador General del proyecto que eventualmente se convirtió en Transantiago.

      Este seminario fue posible gracias al financiamiento del programa MIT International Science and Technology Initiatives, MISTI. El material discutido será analizado a mayor profundidad y servirá para nutrir a uno de los equipos de investigación que participan en el Centro de Excelencia ALC-BRT.

      Las principales conclusiones de ambas mesas, junto a los links de las presentaciones, se pueden encontrar en: http://www.brt.cl/event-wrap-up-transantiago-and-metrobus-how-to-achieve-social-sustainability-in-spanish/