Desde el Directorio

Por Ángelo Guevara, Director SOCHITRAN

Estimados Socios:

Al alero de la misión científica de nuestra Sociedad, nos complace comunicarles que incorporamos en la página web de SOCHITRAN la sección de Publicaciones Científicas (https://sochitran.cl/category/publicaciones-cientificas/) que presenta las investigaciones realizadas por nuestros socios, material que se irá renovando mensualmente, a mes vencido. La idea es difundir los avances que se están haciendo y facilitar el intercambio de ideas entre los miembros de la sociedad.

En esta primera entrega destacamos seis artículos reportados en los meses de abril y mayo a SOCHITRAN.

El primer artículo, de nuestros socios Homero Larraín y Juan Carlos Muñoz, presenta una nueva formulación y algoritmo de asignación de equilibrio para redes de transporte público congestionadas. Por otro lado, nuestro socio Leonardo Basso presenta un trabajo donde propone y analiza una novedosa medida de restricción vehicular y pase diario con “vintage exemptions”, como una manera de atacar la congestión y la contaminación en las ciudades.

El profesor Ricardo Hurtubia reporta esta vez tres artículos. En el primero, junto con nuestro socio Juan Carlos Muñoz, usan Santiago de Chile bajo la pandemia del COVID19, como caso de estudio para analizar cómo diferentes escenarios de relocalización del déficit habitacional actual pueden afectar la factibilidad de implementar cuarentenas, además de estudiar el potencial del uso de la bicicleta como una alternativa real de medio de transporte al trabajo. En el segundo, también junto a Juan Carlos, se examina la relación entre la satisfacción percibida y los atributos del entorno construido a lo largo de la ruta de viaje en bicicleta. Por último Ricardo propone un método para la estimación simultánea de parámetros de preferencias de localización y de segmentación espacial, el cual aplica a la ciudad de Santiago.

Por último, nuestros socios Sebastián Seriani y Rodrigo Fernández presentan un trabajo donde estudian el impacto de las dimensiones de la brecha horizontal (distancia entre el tren y el andén) y vertical (altura entre el tren y el andén) en los pasajeros que utilizan diferentes ayudas a la movilidad.

Invitamos a nuestros socios y amigos a revisar una reseña detallada de ellos en nuestra nueva sección.

Futuro de la industria de la Ingeniería de Transporte en Chile

Futuro de la industria de la Ingeniería de Transporte en Chile

Por Ángelo Guevara C., socio y director de SOCHITRAN

 

El 26 de abril se realizó un plenario-taller al alero de SOCHITRAN en el que se analizaron los desafíos de la industria de la ingeniería de transporte, espacio que permitió discutir diversos aspectos que la aquejan y plantear posibles líneas de acción. Se comenzó haciendo sendas presentaciones del sector privado y del público, seguidas de una oportunidad para intercambiar opiniones entre la treintena de socios asistentes. Se identificaron diversos temas como el plazo de desarrollo de los estudios, el nivel de detalle o precisión de acuerdo con el ciclo de vida de los proyectos, los presupuestos y planes de financiamiento de estudios, la flexibilidad metodológica y el impacto de la participación de terceros incumbentes. Finalmente, se planteó la conveniencia de establecer una mesa de trabajo para consensuar y materializar las posibles mejoras sugeridas.

Más allá de los cambios procedimentales puntuales que puedan resultar de este muy necesario ejercicio, los temas discutidos en este plenario-taller motivan algunas reflexiones sobre el futuro de la industria de la ingeniería de transporte que me parece relevante plantear en esta columna.

La práctica de la ingeniería de transporte en Chile se plasma en una industria que ha operado, principalmente, como un tándem público-privado en el cual el Estado actúa como el mandante que requiere diseñar y evaluar costosos proyectos de inversión pública que son estudiados por consultores privados.

En las cuatro décadas de desarrollo de esta industria en Chile, contadas desde la fundación de su primera empresa consultora en 1978, cabe destacar como hito fundamental de su cultura la creación del MESPIVU en 1988. Esta herramienta metodológica fue desarrollada al alero de SECTRA, con el apoyo de un grupo de investigadores y consultores de primer nivel, y logró sintetizar el estado del arte en cuanto al análisis, formulación y evaluación social de proyectos de transporte. Teniendo al MESPIVU como eje conductor, y apuntalada por la formación integral y metodológicamente robusta de los profesionales del área, esta industria se desarrolló con estándares que estaban objetivamente en la punta en esta materia a nivel mundial.

Sin embargo, a 30 años del MESPIVU, la forma que históricamente ha sido la principal para hacer ingeniería de transporte en Chile parece estar en crisis. No es sólo que el número y el monto de los estudios encargados por SECTRA hayan venido decreciendo constantemente si no que, más importante aún, la relevancia e independencia de este organismo en la evaluación de proyectos de transporte parece haber ido desdibujándose con el tiempo, perdiendo sucesivamente grados de autonomía. En efecto, SECTRA se constituyó un principio como un organismo inter-ministerial con un alto grado de independenica y ascendiente técnico; luego pasó a depender sólo del Ministerio de Planificación (actual MDS), reduciendo significativamente su grado injerencia; para finalmente terminar respondiendo sólo al Ministerio de Transporte, con el evidente conflicto de intereses que eso implica.

Esta pérdida de independencia es lamentable. La evaluación técnicamente competente y autónoma de proyectos públicos es indispensable para el desarrollo de Chile pues, a diferencia de la inversión privada, botar la plata en un mal proyecto público no hace quebrar a quienes tomaron la decisión (al revés, usualmente lo beneficia). El área de transporte es especialmente sensible a estos desafíos debido a los altos costos de este tipo de proyectos, su rédito político, la complejidad que implica evaluarlos y el largo plazo de sus retornos. Ejemplos de “elefantes blancos” inconclusos de este tipo abundan en el mundo. Esperemos no tener que sufrirlos en el futuro, mientras aún hay gente que vive en la pobreza.

Parece poco probable que la dependencia de SECTRA se modifique, o que el MDS pueda asumir cabalmente su rol a futuro. Se puede incluso argumentar que aquello sería en realidad innecesario en las condiciones actuales de desarrollo del país que se reflejan, por ejemplo, en tasas sociales de retorno cada vez más bajas.

En cualquier caso, desde el punto de vista de la industria de la ingeniería de transporte esto plantea la necesidad, tanto para la consultoría como para la academia, de diversificar el ámbito de acción de la profesión hacia áreas que han sido tradicionalmente atendidas por otros profesionales. Posibles ejemplos de estas áreas de expansión pueden ser la planificación urbana, la logística o la gestión de operaciones, temas en los cuales la visión sistémica del ingeniero de transporte puede hacer una diferencia importante que aún no ha sido suficientemente explorada. Por otro lado, el creciente grado de independencia de las gobernaciones regionales hace suponer que nuevos requerimientos para el análisis de sistemas de transporte puedan materializarse por ese lado, siempre y cuando existan los recursos humanos, financieros y políticos adecuados para ello. Sin duda, estamos en una etapa de cambio en esta industria que llama a repensar el rol de los ingenieros de transporte en el país. Nuestra SOCHITRAN debiera jugar un rol significativo a este respecto.

    Indicadores de desempeño de los operadores de buses de Transantiago, Nov 2014

    Los buses son el engranaje fundamental del sistema de transporte público de la ciudad de Santiago. Fiscalizar sus 2.770 Km de red es un desafío complejo pero indispensable. Para este fin el DTPM organizó la recolección sistemática de datos de posicionamiento de buses, los cuales son procesados para elaborar dos indicadores de desempeño del sistema: ICR e ICF (DTPM, 2013). Estos indicadores son usados para multar a los operadores que ofrecen niveles de servicio inadecuados.

    Sin embargo, la rica información utilizada para construir los indicadores ICR e ICF puede emplearse no solo como herramienta para establecer multas. Mediante un análisis apropiado, estos datos pueden utilizarse para elaborar información que puede servir también como un medio para diagnosticar posibles áreas de mejora del servicio. Del mismo modo, esta información puede servir también para empoderar a los usuarios y agentes involucrados en el sistema; para que sean ellos quienes realicen los diagnósticos y propongan o, eventualmente, incluso ejecuten y controlen las mejoras que sean necesarias a un nivel microscópico.

    A partir de este diagnóstico, Ciudad Viva, el Grupo de Estudios de Transporte de la Universidad de los Andes y la Fundación Pro Acceso, se unieron para formar el Observatorio de Transantiago. Este organismo tiene por objetivo principal procesar datos del sistema de transporte público de Santiago, integrándolos en información que sea útil para los agentes y que permita monitorear y evaluar el funcionamiento del sistema de forma continua.

    Los datos disponibles para realizar este análisis corresponden a registros detallados sobre el momento (fecha y hora) en que cada bus del sistema pasó por tres puntos de control (PC), para cada sentido de servicio. Esta información es luego utilizada para determinar el intervalo de tiempo entre cada par de buses para cada PC.

    Sin desestimar el valor de los indicadores ICR e ICF utilizados por la autoridad para multar a los operadores, se decidió construir, como indicador alternativo, un estimador del tiempo de espera promedio que experimentan los usuarios. Se eligió dicho indicador principalmente por: a) ser de fácil comprensión por los usuarios, b) por poder calcularse a partir de información de intervalos y c) por ser transparente y representar el aspecto que más importa a los usuarios (Currie et al. 2012; Amin-Naseri y Baradaran, 2014). Asimismo, este es precisamente el indicador que actualmente utiliza el sistema de transporte de buses de Londres (Transport for London, 2014), lo cual permite además hacer análisis comparativo.

    El estimador del tiempo de espera promedio E(W) puede calcularse a partir de los intervalos entre buses (h) utilizando la expresión que se muestra en la Eq. (1). Esta expresión fue propuesta de manera preliminar originalmente por Welding (1957) y luego demostrada con mayor formalidad por Osuna y Newell (1972).

                                                                                                            (1)

    La intuición detrás de la Eq. (1) es clara. Cuando los servicios son muy regulares la varianza de los intervalos (Var (h)) tenderá a cero y, por lo tanto, el tiempo de espera promedio E(W) tendera a ser igual la mitad del intervalo (E(h)/2). En cambio, si la varianza de los intervalos es significativa, el tiempo de espera promedio puede crecer significativamente. Recientemente, los investigadores Amin-Naseri y Baradaran (2014) corrigieron la Eq. (1) para el caso en que se consideren muestras pequeñas, obteniendo una expresión algo más compleja. Cabe destacar que tanto el estimador de Osuna y Newell (1972), como el propuesto por Amin-Naseri y Baradaran (2014) se sustentan en una serie de supuestos. Probablemente el supuesto más importante a tener en consideración para el caso de Transantiago, es que los estimadores del tiempo promedio de espera asumen que todas las personas se pueden subir al primer bus que pasa.

    Utilizando la expresión corregida de Amin-Naseri y Baradaran (2014), el Observatorio de Transantiago comparó, en un primer informe, los tiempos promedios de espera programados con los que tiempos a los que efectivamente se vieran expuestos los usuarios en la ciudad durante el año 2013. El detalle de los resultados se puede obtener en informe preparado por OdT (2014).

    En términos generales, el análisis realizado para el año 2013 muestra que el tiempo de espera programado para el sistema completo fue de 5.44 minutos para cada etapa de viaje, pero que los santiaguinos esperaron en realidad 6.86 minutos. Eso corresponde 1.42 minutos en exceso. En comparación, el sistema de Londres presentaba tiempos de espera en exceso de 2 minutos en el año 2000, y estos se redujeron a 1 minuto el año 2013. Esto sugiere que el nivel de tiempos de espera en Transantiago no está en un nivel crítico, pero que sin duda existe mucho espacio de mejora posible.

    Un análisis un poco más desagregado permite sacar conclusiones sobre posibles líneas de acción que permitan mejorar los tiempos de espera. En términos relativos, los datos muestran que los Santiaguinos esperaron por un bus, en promedio, un 26% más de lo que está planificado por contrato. Este exceso sube a 34% en punta mañana y a 43% en punta tarde. Además, se observa que la operación en punta tarde es sistemáticamente más deficiente los días viernes. Por otro lado, el nivel de incumplimiento se observa estable a largo del todo el año 2013. Se estima que este incumplimiento le costó a Chile aproximadamente el equivalente a $63 millones de dólares al año. Se observa además que cerca de la mitad del exceso se explica por la irregularidad en la salida de los servicios desde los terminales. En cuanto a este último aspecto, la peor empresa del sistema es, por largo margen, Alsacia y la mejor (la única que cumple) STP, seguida de cerca por MetBus.

    Estos resultados sugieren dos líneas de acción concretas que se podrían traducir en mejoras importantes en cuanto a la reducción de tiempo de espera promedio en Transantiago en el corto plazo. La primera es que el tiempo de espera de los usuarios se podría reducir sustancialmente simplemente haciendo que los vehículos fuesen despachados regularmente desde los cabezales o terminales. Una operación como esta no requiere mayor sofisticación tecnológica y debiera poder ser implementada con relativa facilidad en el corto plazo, lo que se ve reafirmado por el hecho de que una empresa logre hoy este objetivo a cabalidad.

    La segunda línea de acción concreta de corto plazo tiene que ver con el diagnóstico que indica que la punta tarde de los días viernes es sistemáticamente peor que la punta tarde de otros días laborales. Esto se podría explicar porque la agenda de actividades de las personas es diferente ese día y, sin embargo, la programación de servicios es la misma para todas las tardes de la semana laboral. Es probable que los resultados del día viernes en la tarde mejoren de manera importante si el DTPM considera una programación especial para ese día, por ejemplo, simplemente haciendo que dicho período comience más temprano.

    Finalmente, cabe destacar que la posibilidad de realizar análisis del sistema Transantiago, con éstos y otros datos que hoy se están recabando regularmente, es mucho más amplia que lo que se muestra en el primer Reporte del Observatorio. Dichos análisis serán liberados regularmente en nuevos reportes, en la medida que el Observatorio pueda contar con la información necesaria.

     

    Ángelo Guevara

    Universidad de los Andes

     

    Referencias

     

    Amin-Naseri, M.R. y Baradaran, V. (2014). Accurate Estimation of Average Waiting Time in Public Transportation Systems. Transportation Science. Articles in Advance, pp. 1-10

    Currie, G., Douglas, N.J., Kearns, I. (2012) An Assessment of Alternative Bus Reliability Indicators. Australasian Transport Research Forum. 28-30 Septiembre 2011, Perth, Australia.

    DTPM (2013), Informe de Gestión 2013. [Internet] Disponible en: http://www.dtpm.cl/archivos/Reporte%202013-Web_Final%20%281%29.pdf [Acceso el 26 de Junio de 2014].

    OdT (2014) Observatorio Transantiago: Primer Reporte Análisis Tiempo De Espera 2013. [Internet] Disponible en: http://obstransantiago.wix.com/obstransantiago. [Acceso el 2 de Diciembre de 2014].

    Osuna, E. E. y Newell, G. F. (1972). Control Strategies for an Idealized Public Transportation System, Transportation Science Vol.6, No.1, 52-72.

    Transport for London (2014). “London Buses Quality of Service Indicators – Route Results for London Buses Services” London, UK. Firth Quarter 2014/15 1th April 2014-20th June 2014”

    Welding, P.I. (1957). The instability of a close-interval service. Oper. Res. Quart. 8:133-142.

      XVII Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística, Secretario Ejecutivo Comisión Organizadora y Comité de Programa PANAM2012, Oct 2012

       

      Después de 26 años que no se realizaba en Chile, la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de la Universidad de Los Andes organizó la 17° versión del Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística (PANAM) , entre el 24 y el 27 de Septiembre de 2012.

      El Congreso cubrió una amplia gama de temas que incluyó  economía, planificación, financiamiento, infraestructura, tránsito,  logística, redes,  políticas de transporte, seguridad, sistemas inteligentes, medio ambiente, transporte público y uso de suelo.  Se  recibió 351 trabajos, de los cuales 108 fueron seleccionados para sesiones de podio y 46 para sesiones de poster.  Asistieron 299 delegados de 15 países, entre los cuales destacan como las delegaciones más numerosas, en orden relativo, las representaciones de Brasil, Chile, Colombia, Estados Unidos, España, México y Argentina.

      Esta versión del Congreso se caracterizó por una importante participación de estudiantes.  Del total de delegados, asistieron 83 estudiantes de diversos países.  A ese número hay que agregar otros 59 estudiantes de diversas universidades chilenas, que asistieron gratuitamente en la novedosa modalidad de “sesión única”.

      Para cumplir con el objetivo de facilitar la creación de redes de colaboración entre investigadores, el Congreso incluyó diversas actividades sociales como complemento a las sesiones de podio, de póster y a las visitas técnicas. Además de la habitual cena, cafés y cóctel inaugural, se incluyó en el programa una visita turística a la Viña Pérez-Cruz, junto a almuerzos diarios y un evento cultural. Todas estas actividades fueron financiadas con una inscripción regular en el entorno de los 300 dólares, la cual también debía cubrir un significativo subsidio a estudiantes y la provisión del servicio de buses de acercamiento. Esto sólo fue posible gracias al gentil auspicio de: Ministerio de Transporte, SUBUS, Puerto de San Antonio, Temoinsa, Transcad y PTV Group. El patrocinio de Metro y SOCHITRAN fueron también muy relevantes en la difusión del evento.

      La evaluación del Congreso fue muy positiva. Considerando sólo a los delegados que ya habían asistido previamente a un congreso de transporte (la evaluación es levemente superior al considerar la población total), un 60% opinó que la calidad de los trabajos presentados en el PANAM2012 era “buena” o “muy buena”. Un 77% opinó lo mismo respecto de la organización del evento y un 79% opinó lo propio respecto del Congreso en general. Confiamos que esta positiva evaluación será replicada y superada en la XVIII versión del PANAM que se realizará en Santander, España en 2014.