Editorial Boletín 92, agosto 2020
Durante agosto, nuestra Sociedad dedicó uno de sus plenarios al Plan Metropolitano de Movilidad Santiago 2030, presentado por profesionales de Sectra. En principio, este plan pretendía ser una actualización del anterior Plan Metropolitano al 2025, formulado hace ocho años atrás. Sin embargo, existen algunas diferencias notables en el desarrollo del actual plan, que se podrían calificar como bastante ambiciosas en lo que ha sido el contexto histórico de la planificación del transporte en nuestro país.
En primer lugar, el plan busca mover los límites imperantes a través de la generación de una visión compartida de ciudad, diseñando una respuesta sistémica entre distintos sectores del Estado, e integrando la participación de privados y la sociedad civil. Aunque a una menor escala, parte de estos lineamientos ya se lograron durante el desarrollo del anterior plan, donde se creó una amplia mesa técnica con la participación de variadas reparticiones (tales como ministerios, el Gobierno Regional y empresas públicas), pero solo abocados a las temáticas propias del transporte. En este caso, existe una deliberada intención de que el plan propenda a crear las condiciones para modificar el crecimiento tendencial de la ciudad mediante la aplicación de políticas públicas de desarrollo urbano y otras medidas que exceden el alcance del MTT, tales como medidas de gestión de la demanda, aspectos de logística urbana y la aplicación del concepto de movilidad como servicio. Más aún, aunque no es un elemento explícito en la concepción del nuevo plan, este instrumento podría convertirse en la guía del primer Plan de Infraestructura en Movilidad y Espacio Público (PIMEP) a nivel regional, que mandata la nueva Ley de Fortalecimiento de la Regionalización, lo cual es de toda validez para contar con sistemas de planificación coherentes, y sin duplicación de esfuerzos.
Sin embargo, esta tremenda ambición también podría convertirse en la principal debilidad del Plan, por cuanto requiere aunar voluntades entre varios actores, que muchas veces tienen diferentes intereses entre sí. Ciertamente, este elemento constituye una de las principales barreras para que el Plan se convierta en un instrumento vinculante para la acción del Estado en la década que recién comienza, y la historia invita a ser más pesimista que optimista en esta materia. Solo al final del proceso podremos saber si los esfuerzos que se están desplegando desde el sector transporte logran la tan anhelada ambición de influir en el desarrollo urbano, y no ser solo un espectador de las tendencias urbanas imperantes.
