Seguridad vial: ¿Se han producido cambios en la institucionalidad chilena entre los años 1993 y 2015?, Jun 2015

De una revisión de la situación institucional de la seguridad vial en Chile, entre los años 1993 y 2015, se concluye que ella ha avanzado muy poco, en particular considerando todo el tiempo transcurrido, hemos pasado de 9 actividades plenamente establecidas, de un total de 55[1], a 23 en la actualidad y sólo una madura, la rehabilitación de accidentados. Las restantes 26 actividades no tienen grados de desarrollo alguno, son muy incipientes o su cobertura llega a sólo algunas regiones.

Como ya es de público conocimiento el año 1993 se planteó la Política Nacional de Seguridad de Tránsito[2], con el aporte de más de 120 profesionales, cuyo objetivo general fue que Chile se convirtiera  en un país con baja incidencia de accidentes viales. En el marco de ésta se definió un Mapa de Acción del Sistema de Seguridad de Tránsito, ver Anexo, y se creó la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET). El primero estaba compuesto por nueve grandes líneas de acción, dentro de las cuales se identifican un total de 55 actividades que deberían realizarse sistemáticamente y la segunda estaba compuesta por 9 Ministerios y Carabineros de Chile.

Se debe aclarar que para cada actividad se individualizaron dos GRADOS DE DESARROLLO, la plenamente establecida, vale de decir que opera a lo largo del país y la madura, donde además se encuentra estudiando e incorporando nuevas potencialidades.

En lo que respecta a FORMACIÓN Y ACREDITACIÓN DE CONDUCTORES, cuyo objetivo específico era contar con conductores competentes y socialmente responsables, se concluyó que de las 8 actividades individualizadas, sólo 3 mostraban un grado de desarrollo plenamente establecido, a ellas sólo se ha sumado el año 1998 la  Instrucción de conductores profesionales. Quedando pendientes por impulsar las restantes actividades.

La GESTIÓN DE CALIDAD VEHICULAR, debía buscar contar con vehículos seguros y mantenimiento adecuado. El diagnóstico planteó 7 actividades, ninguna de las cuales estaba establecida el año 1993. A partir del año 2000 y en adelante se han introducido por ley el Equipamiento de seguridad para vehículos livianos, medianos y motocicletas (Por ejemplo, cinturón de seguridad de tres puntas, vidrio de seguridad para parabrisas, desempañador de luneta trasera, espejo retrovisor interior con ajuste día/noche, columna de dirección retráctil, interior de los vehículos sin elementos fungibles, bolsas de aire obligatoria para el conductor y acompañante a partir del 2016). Para el caso de los camiones se han establecido la utilización de cintas reflectantes y parachoques anti empotramientos. El resto de las actividades presentan aún un grado de desarrollo incipiente o inexistente.   

Acerca de GESTIÓN DE VÍAS Y ESPACIOS PÚBLICOS, que debería tender a vías y espacios acondicionados para uso armónico de peatones y vehículos, se estimó el año 1993 que ninguna de las 9 actividades tenía un grado de desarrollo aceptable. Desde ese año las actualizaciones de los distintos capítulos del Manual de Señalización del Ministerio de Transporte (2000 en adelante), la elaboración del Capítulo 6 sobre Seguridad Vial del Manual de Carreteras (2008) y otras publicaciones han permitido cambiar dicha situación, aunque un estudio realizado por la Subsecretaria de Transporte[3] demostró que fuera de las comunas con recursos de Santiago, Valparaíso y Concepción la situación aún se mantenía deficitaria. Hoy en día sólo 6 de aquellas actividades se encuentran con un grado de desarrollo apenas establecido.

Se planteó que la GESTIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE, debería generar condiciones de servicio que no produjeran presiones nocivas sobre empresas y conductores. El diagnóstico inicial fue drástico en señalar que ninguna de las 4 actividades identificadas estaba plenamente establecida. El año 1995 el Ministerio de Transporte dicta el reglamento para el Transporte de Cargas Peligrosas en las vías del país. En la actualidad TRANSANTIAGO ha permitido un régimen de remuneraciones que no está asociado al corte de boletos, pero dicho sistema se aplica sólo en Santiago.

Se propuso que la FISCALIZACIÓN, debería tender a conseguir conductas y actuaciones que se mantuvieran dentro de las normas vigentes. El diagnóstico inicial señaló claramente que la fiscalización de conductores era la única actividad que se realizaba el año 1993. En la actualidad se cuenta con unidades de fiscalización en todas las Seremis Regionales del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El resto de las actividades son de carácter esporádico y son realizadas en conjunto con Carabineros de Chile.  

La ACCIÓN JUDICIAL, debería buscar que los responsables fueran sancionados de modo socialmente constructivo. Dentro de esta línea de acción no se han producido cambios significativos, excepto mejoras en los procesos de la sanción de infracciones y tecnológicos respecto a la investigación y peritajes de accidentes.

En cuanto a la GESTIÓN DE ACCIDENTES Y SEGUROS, cuyo objetivo es el rescate oportuno y rehabilitación asegurada de víctimas de accidentes, el diagnóstico planteó que ninguna de las tres actividades se encontraba plenamente establecida el año 1993. No obstante, el año 2002 se publicó el Manual ABC que integró el accionar de Salud (Ambulancias), Bomberos (Rescate) y Carabineros de Chile. Además, los sistemas de atención de incidentes asociados a la operación de las autopistas licitadas también han contribuido a establecer sistemas integrados de rescate.

Respecto de los sistemas de rehabilitación de accidentados se tiene que TELETON atiende a los sectores más vulnerables de nuestra sociedad en las principales ciudades del país y existen centros de rehabilitación (por ejemplo, Clínica Los Coihues), para personas con mayores recursos, a las que se suman las mutuales de seguridad para los trabajadores, todo lo cual permite plantear que el sistema de rehabilitación de accidentados se encuentra ya maduro.

Se planteó que la INVESTIGACIÓN E INFORMACIÓN, debería tender al conocimiento integral y actualizado del fenómeno de la seguridad de tránsito en Chile. Al igual que en la línea de acción F (Acción Judicial), en este caso sólo se han mantenido plenamente establecidas dos 2 líneas de acción, de 7 detectadas. Ello sin perjuicio, de algunos estudios esporádicos impulsados por CONASET.

La línea de EDUCACIÓN Y COMUNICACIONES, que tiende a una  conciencia personal y pública activa sobre seguridad de tránsito, el año 1993 se planteó que existían 5 actividades, detectándose que sólo se encontraba establecida las campañas de difusión, desde entonces sólo se ha incorporado el tema en el currículum escolar, aunque los profesores no realizan actividades en esta área (salvo los colegios PUMAHUE de Santiago y Temuco).

[1] Ver Anexo A Política Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET, 1994)

[2] Política Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET, 1994)

[3] Diagnóstico de la Señalización Urbana (2009)

Fuente: Política Nacional de Seguridad de Tránsito (Reedición 2002)

Fuente: Política Nacional de Seguridad de Tránsito (Reedición 2002)