Por varias razones, el anuncio de inversiones en transporte público presentado recientemente por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) nos parece una buena noticia. Primero, porque se compromete con el refuerzo de los sistemas de transporte público como mecanismo para mejorar la vida en las ciudades. Todo indica que a pesar de las connotaciones negativas asociadas a la vida urbana moderna, como congestión, contaminación, grandes distancias y menos espacio disponible para todos, las ciudades continuarán siendo la localización más atractiva para gran parte de la población. En efecto, todo anticipa que el número de ciudades de gran tamaño aumentará en el mundo y en nuestro país en los próximos 50 años[1].
Pero esta tendencia no necesariamente debe asociarse con deterioro de la calidad de vida si se adoptan a tiempo las decisiones de mitigación. Grandes urbes como Nueva York, San Francisco, Londres y París han logrado revertir los impactos negativos con un conjunto de medidas, entre las cuales el fortalecimiento del transporte público tiene un rol central. La inversión en sistemas de transporte masivo ha mostrado beneficios en todos esos casos y suponemos que no será diferente en Chile.
Segundo, el anuncio es positivo porque refuerza el rol planificador del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Nuestros sistemas de transporte sólo responderán oportunamente a las necesidades de los usuarios, si existe una mirada estratégica que guíe su desarrollo y esa tarea es del MTT. El cambio en la estructura interna del Ministerio realizado en 2012 y la definición de una visión estratégica[2] que incluyera objetivos asociados a la gestión de cada una de sus unidades, tuvo en cuenta precisamente ese propósito: reforzar al MTT como entidad encargada de anticipar las necesidades del transporte en el país. Frecuentemente escuchamos que los problemas de transporte se resolverán mejor cuando haya autoridades metropolitanas que ordenen su crecimiento. Aunque un marco institucional adecuado es necesario, creemos que es más importante la voluntad de gestión y la dirección hacia objetivos claros. Mucha inacción se ha atribuido en el pasado a la debilidad institucional. El marco legal y normativo actual, aunque imperfecto, permite avanzar siempre que exista la decisión de liderar los procesos. Para eso es necesario que el MTT ejerza su rol planificador y en este anuncio se confirma esa postura.
Tercero, porque la inversión no sólo se enfoca en la Región Metropolitana. Los problemas de transporte urbano en las demás regiones son de igual intensidad que en Santiago, en una escala menor debido a las dimensiones de población y viajes. Pero el impacto sobre la vida local y sobre la productividad de sus sistemas económicos es igualmente relevante. Un análisis realizado en el contexto de la preparación de una Política Nacional de Transportes[3], reveló enormes diferencias en el funcionamiento de los sistemas de transporte público entre regiones. Mientras en algunas capitales como Concepción aún se mantiene una alta proporción de viajes utilizando buses, en Copiapó la participación del automóvil particular predomina, con el agravante de desplazarse en una vialidad estrecha.
La cuarta razón –y probablemente la más importante- es que el anuncio demuestra cómo, gradualmente, se corrige la forma de gestionar el desarrollo sectorial en nuestro país, en el sentido de mantener y fortalecer una visión de largo plazo que solo se transformará en beneficios si es valorada y fortalecida a través de sucesivos gobiernos. Esta práctica tan común en el mundo desarrollado, donde ha permitido avanzar en soluciones estructurales de alta calidad, no era habitual en Chile.
Reconocemos en los proyectos anunciados una selección de temas prioritarios del Plan Maestro de Transporte Metropolitano 2025. El PMTM25[4] permitió unificar los proyectos provenientes de todos los ministerios y entidades públicas relacionadas, para transformarlos en una visión consensuada. Entre ellos una nueva línea de metro para descongestionar la actual línea 1, tal como se sugirió al proponer un trazado entre Vitacura y Pudahuel. Las proyecciones indican que el eje oriente-poniente seguirá siendo por varias décadas el mayor atractor de viajes en la capital, aumentando la demanda a niveles superiores a los que la actual oferta puede atender. Iniciar los estudios a tiempo es una decisión necesaria si queremos mantener la competitividad de Santiago y proteger la participación del transporte público en los viajes totales.
Los corredores de Antofagasta y Concepción surgen de propuestas largamente discutidas con entidades regionales y centrales, en el marco del proyecto Ciudades Modelo de Transporte, que apuntaba a fortalecer el transporte público como mecanismo para revitalizar los centros urbanos en regiones, favoreciendo una buena calidad de vida y promoviendo mayor coherencia entre el uso del suelo y el transporte.
El proyecto teleférico Bicentenario fue acogido con entusiasmo por el MTT desde sus comienzos, en su trámite de consulta como iniciativa privada de concesión. La diversificación de la oferta es un paso necesario en nuestros sistemas de transporte y la posibilidad de resolver fluidamente viajes en tramos donde la geografía presenta obstáculos, es un aporte valioso. Su aplicación entre Iquique y Alto-Hospicio es igualmente positiva aunque creemos, insuficiente para satisfacer los niveles de demanda entre ambos lugares durante las horas punta. La capacidad limitada de los teleféricos permitirá contar con un sistema que mitigue en parte los niveles de congestión en los accesos a la ciudad, pero se mantiene la necesidad de aumentar la capacidad a través de nueva infraestructura.
En Valparaíso y Antofagasta, sin conocer la demanda que los justifica, sólo es posible indicar que seguramente los teleféricos tendrán un rol similar a los de Santiago e Iquique, es decir, atender una proporción de los viajes pero no reemplazar masivamente el transporte, debido a sus limitaciones de capacidad.
Valparaíso podrá mostrar uno de los panoramas más diversos en cuanto a oferta de transporte en el país. La disponibilidad de buses, metro urbano y su modalidad de tren de cercanía, un teleférico, 16 ascensores y un sistema de trolebuses, no sólo servirá para mejorar el desplazamiento sino también para aumentar el atractivo de la ciudad. Un desafío importante en este caso será la integración tarifaria y de pago en todos los sistemas.
Las inversiones en trenes de cercanías también recogen el concepto de revitalizar los ferrocarriles de pasajeros partiendo por tramos con carga suficiente para justificar su rentabilidad social, agregando luego nuevos tramos en la medida que la demanda lo justifique. Es así como se plantearon los nuevos servicios de Rancagua Express y se formuló la extensión hasta Batuco, conformando una red ferroviaria suburbana de alta capacidad que acompañe el crecimiento de Santiago asegurando tiempos de conexión razonables a las personas.
El plan anunciado considera además la participación privada para cubrir USD1.900 millones, adicionales a USD2.200 que se financiarían con inversión privada. Estas cifras, si bien son significativas y requieren un esfuerzo importante para obtenerse, son todavía insuficientes. Como referencia, las inversiones requeridas para asegurar una buena velocidad de circulación en Santiago en 2025 y mantener la participación del transporte público, alcanzan los USD23.000 millones, de los cuales aproximadamente USD15.000 podrían financiarse con recursos de presupuesto público desde diferentes ministerios. Esto significa que es necesario obtener recursos adicionales por aproximadamente USD8.000 millones e invertirlos antes de 2025, si esperamos que el transporte en Santiago entregue buenos niveles de servicio. Estas cifras incluyen parte de los proyectos anunciados (nueva línea de metro, teleférico, trenes suburbanos metropolitanos), pero no considera las inversiones en regiones.
En resumen, el anuncio confirma la marcha de un proceso arduo de análisis y planificación que tuvo su origen en la capacidad y experiencia de los equipos técnicos del MTT, pensando en el largo plazo y desarrollando propuestas que aportaran valor al desarrollo sectorial.
Junto con estos anuncios y los avances que ellos puedan traer, aún quedan desafíos enormes por abordar, entre los más importantes: el financiamiento de la inversión requerida para Santiago y su relación con sistemas de tarificación vial como mecanismo generador de ingresos; la instalación de tecnología en sistemas de información y pago en el transporte público en todo el país; el rescate y la modernización del transporte público en regiones, sólo por nombrar algunas en el ámbito urbano de pasajeros.
El plan presentado recientemente no informa sobre plazos ni su estrategia de implementación. Consideramos necesario contar con esas precisiones y conocer la forma en que se coordinará el desarrollo de cada proyecto con los planes integrales que están disponibles en las ciudades que son objeto de estas mejoras. Eso facilitaría el análisis de los especialistas y también contribuiría a que las soluciones finales sean las más eficaces.
[1] Ver 2012 Transport Outlook, International Transport Forum.
[2] Ver http://www.mtt.gob.cl/vision-estrategica.
[3] Política Nacional de Transportes, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, 2013 (http://www.mtt.gob.cl/politica-nacional-de-transportes.html)
[4] http://www.mtt.gob.cl/wp-content/uploads/2014/02/plan_maestro_2025_2.pdf
