Un Ministerio quiere construir un paso sobre nivel para resolver el cruce de una vía urbana con una vía férrea en un área vecina al río más ancho de Chile, mientras que otro Ministerio está estudiando soterrar la misma vía férrea, para así dar accesibilidad a terrenos que aspiran a ser uno de los centros urbanos de la ciudad. El discurso urbano oficial es acercar la ciudad al río, pero muchas de las inversiones promovidas por la autoridad en el entorno de ese río desde hace al menos 10 años han ido en sentido contrario. Todas estas contradicciones, respecto a cómo resolver el conflicto vialidad caminera y ferroviaria y la imagen objetivo del sector son, ciertamente, paradojales.
El paso sobre nivel promovido por uno de los Ministerios busca, en esencia, mejorar el acceso hacia y desde un puente en construcción que tiene poca demanda, porque en realidad no resuelve los problemas de congestión que se aseguró iba a resolver en la rivera sur del río. Se habla de construir una costanera que conecte con el puente en su acceso sur, para así aumentar su uso. Esto implica que el proyecto en sí no era el puente, sino el puente, su costanera de acceso y ahora el paso sobre nivel. Sin estos dos últimos aditamentos, el puente en construcción producto del caos post 27F probablemente no habría soportado ninguna evaluación.
Lamentablemente el puente que sí era parte de la solución a los problemas de congestión en la conurbación, ya que permitía desviar los viajes de paso por un área urbana congestionada, aún espera iniciar su construcción, después de cinco años. Ya viene, dicen. Ciertamente acá no había conmutatividad en el orden de ejecución de los puentes. Eso lo mencionamos más de una vez en momentos de lucidez entre tanta réplica en mayo-junio del 2010.
Y parar agregar más pelos a la sopa, un profesional pro-crecimiento promovió soterrar una avenida que empalma con el eventual paso sobre nivel y el puente, para así disminuir la congestión y aumentar la fluidez vehicular. No importan los que viven allí, en el entorno de la avenida. Importan los que pasan por allí, que vienen circulando por el puente en media construcción, usan el paso sobre nivel y se hunden bajo tierra para emerger en algún sitio. A partir del teorema del máximo flujo mínimo corte, el aumento de capacidad en esa avenida resulta inútil ya que la trama urbana que la circunda no permite aumentos de capacidad, salvo que se reduzca las veredas a un metro de ancho, sin preguntarle a los que viven allí qué les parecería esta intervención urbana.
Todo lo descrito antes es un ejemplo más de que necesitamos con urgencia cambios en la institucionalidad asociada a la planificación de las inversiones en transporte. Nos llora UN agente que mire el sistema urbano en su totalidad, planificando y evaluando planes de inversión consistentes entre sí, y que modifique las metodologías de evaluación para mirar no sólo ejes, intersecciones o elementos aislados. Un agente que tome la Política Nacional de Desarrollo Urbano y verifique que las inversiones, que algunas unidades ejecutoras proponen en el corto, mediano y largo plazo, sean consistentes con la política. En el caso patético indicado más arriba, aún es el momento para frenar el paso sobre nivel y su impacto negativo en el entorno urbano. Aún es posible resolver la conectividad del puente con la rivera norte, pasando de una solución interurbana a una solución urbana, que es donde se sitúa el mega-proyecto.
Lo anterior, como ya ha sido señalado antes en este Boletín, pasa por instalar las unidades de “planificación” fuera de los Ministerios y agencias ejecutoras. Si no lo hacemos, y pronto, seguirán surgiendo mega proyectos como el que se pretende construir en el Gran Concepción. El incentivo perverso de la configuración actual del sistema de inversiones es la autopromoción vía grandes obras, ya que el nivel de ejecución de proyectos se usa para evaluar estas unidades, aunque estas obras no sean una solución real a los problemas de nuestras ciudades y nuestro país.
