En los últimos años se ha observado un crecimiento explosivo del uso de las bicicletas en los espacios urbanos de Chile. Esto hasta ahora ha sido más notable en Santiago, donde se estima que el crecimiento ha sido de 20% anual desde el año 2005[1] y donde el fenómeno se percibe sin dificultad al moverse por la ciudad, ya sea como peatón, ciclista o automovilista. Las bicicletas han adquirido más presencia en las calles (calzadas), donde entran en conflicto con los vehículos motorizados y se exponen a situaciones riesgosas mientras que, al mismo tiempo, muchos ciclistas optan por transitar por la vereda (o acera), arriesgando la seguridad de los peatones.
Como resultado de lo anterior se ha visto una proliferación de medidas, campañas de comunicación, decretos, proyectos de ley y de infraestructura, todos en principio orientados a normar y/o facilitar el uso de la bicicleta y a hacer de este medio de transporte algo más cómodo y seguro. El problema es que, lamentablemente, todas estas medidas parecen carecer del análisis previo y la coordinación necesaria para generar un conjunto armonioso de elementos (tanto regulatorios como comunicacionales o de infraestructura) que permitan hacer de las ciudades chilenas un lugar amigable con la bicicleta.
Hay ejemplos evidentemente malos de esto, como un (felizmente fallido) proyecto de modificación a la Ley de Tránsito[2] que pretendía prohibir la circulación de bicicletas por las calles. Esta propuesta es tan rotundamente errada que no merece análisis, sin embargo hay muchas ideas y proyectos que no pecan de tan evidente falta de criterio sino que, todo lo contrario, demuestran la buena voluntad que existe respecto al tema.
Un ejemplo temprano de esto fue el Plan Maestro Ciclovías anunciado en Mayo 2007 que, sin embargo, al año 2012 alcanzó a cumplir con sólo un 50% de los kilómetros prometidos. Lamentablemente, basta recorrer un poco las ciclovías en Santiago para ver que no hay un criterio único (y mínimamente bueno) de diseño que asegure un tránsito expedito y seguro. A lo anterior hay que agregar la ya bien conocida falta de continuidad en las ciclovías o ciclopistas.
En una aparente reacción a lo anterior, el MINVU anunció hace poco la futura entrada en vigencia de un decreto que fija el estándar de construcción de ciclopistas (en términos de cómo segregarlas del flujo motorizado), crea la posibilidad de definir zonas mixtas (con velocidad máxima de 30 km/h) y obliga a los edificios a contar con más estacionamientos de bicicleta. Esto es sin duda un gran aporte, pero da la impresión que no se resuelve el tema de la conectividad ni se define dónde es necesario u obligatorio generar este tipo de infraestructura.
Recientemente un banco, en colaboración con una conocida marca de bicicletas, ha anunciado la implementación de un sistema masivo de bicicletas públicas de alto estándar (BikeSantiago), que contará con 100 estaciones y más de 1000 bicicletas al 2014. Una excelente iniciativa, esta vez viniendo del mundo privado, pero que generará un mayor flujo de bicicletas, muchas veces con usuarios inexpertos al volante y que no siempre tendrán una ciclovía por donde desplazarse, lo que los obligará a usar la calle (compartiéndola con automovilistas, que no son precisamente cuidadosos con los ciclistas) o a moverse por la vereda, incomodando y poniendo en peligro a los peatones. Cabe hacerse varias preguntas: ¿Estará pensado como se conectarán las 100 estaciones que proyecta BikeSantiago? ¿Interferirán éstas con el flujo peatonal? ¿Generarán más congestión en las (ya congestionadas) ciclovías existentes? ¿Va de la mano este proyecto con la generación de más ciclovías o ciclopistas? ¿Qué nivel de coordinación existe entre los gestores de este proyecto y los diversos actores a cargo del desarrollo y gestión de infraestructura?
En general uno puede ver que el denominador común, independiente de lo buena o mala que sea la iniciativa, es la falta de coordinación y una aparente falta de análisis previo que justifique de manera técnica la aplicación de una medida, la implementación de un proyecto o la generación de infraestructura.
Para tomar mejores decisiones hace falta analizar (e idealmente también modelar y predecir) la demanda por el uso de la bicicleta en un conjunto amplio de dimensiones. Desde identificar claramente orígenes y destinos y los atributos de quienes utilizan este medio, hasta caracterizar los elementos que hacen atractivos ciertos tipos de infraestructura por sobre otros. Comprender cómo los ciclistas elijen sus rutas es fundamental para proveer infraestructura de una manera eficiente. Ésta parece ser tarea de académicos y consultores.
Hacen falta también políticas públicasy normativas claras sobre el uso de la bicicleta. Definir claramente dónde, cuándo y cómo pueden transitar las bicicletas es fundamental. Las normativas deben ir en la dirección de dar más protección a los agentes más vulnerables del sistema, es decir a los peatones por sobre las bicicletas y a estos dos por sobre los vehículos motorizados. Es importante fiscalizar para asegurar que los ciclistas respeten a los peatones, pero es importante también dar alternativas seguras y expeditas a los primeros. Esto es claramente tarea del Estado y probablemente también de organizaciones no gubernamentales y ciudadanas. En este caso se hace atractiva la idea de una entidad superior, probablemente de orden metropolitano, que coordine las iniciativas en el tema.
Las bicicletas son un vehículo y su medio natural son las calles, sin embargo es esperable y entendible que muchos usuarios prefieran o necesiten un espacio más protegido, el que debe ser generado en función del análisis mencionado previamente y protegido con normativas adecuadas.
La bicicleta es un medio de transporte limpio, que no congestiona y que hace felices y sanos a sus usuarios. A todas luces hay que promover y facilitar su uso, lo que es tanto un deber como un privilegio de la academia, las instituciones públicas y no gubernamentales como así también de los privados.Tarea de todos pero, esperemos, con todos participando de manera cooperativa y coordinada.
[1] Según un estudio realizado por la consultora Urbanismo y Territorio S.A. (UYT S.A.) y la ONG Ciudad Viva
