El Gobierno de Chile se ha propuesto reducir el número de fallecidos del año 2010 en un 20 por ciento para el año 2014. Dado que en el año 2010 ocurrieron 1.591 fatalidades, la meta implica logar en el año 2014 un máximo de 1.273 fatalidades. Según puede verse en el sitio web de CONASET1, las medidas inmediatas e iniciativas estratégicas a aplicar son las siguientes:
- reducir la tasa tolerable de alcohol para conducir, endurecer los castigos a quienes consuman alcohol y conducen
- impulsar el proyecto de licencias por puntaje
- mejorar el actual sistema de otorgamiento de licencias de conducir
- mejorar la fiscalización a través de incorporación de tecnología y de un sistema que permita procesar las multas más eficientemente, entre otras acciones.
En esta nota, haré tres comentarios al respecto. En primer lugar, hablaré sobre el número de muertos en accidentes de tránsito, sus tendencias y qué significa reducir fatalidades en un 20 por ciento en relación a los guarismos del 2010. En segundo lugar, hablaré sobre la factibilidad de la meta; y, en tercer lugar, sobre si las medidas propuestas por el Gobierno de Chile conducirán al logro de la meta.
1. Muertes por accidentes de tránsito en Chile
En Chile, el número de muertos en accidentes de tránsito entregado por Carabineros es en base al registro de quienes fallecen durante las primeras 24 horas desde que ocurrió el accidente. En el período 1991-2010, el promedio de fallecidos anuales es de 1.710, con una tendencia muy leve a la baja. Los dos años donde el número de fatalidades presenta un quiebre a la baja son 1999 y 2009, que coinciden con años de recesión económica. En relación al quiebre de tendencia del año 1999, éste se mantuvo durante cuatro años hasta retomar valores cercanos al promedio2. En relación al segundo quiebre, el fenómeno ocurrido en Chile también se ha registrado en EE.UU. y en los países europeos y todas las opiniones apuntan a que la recesión económica global, más el notable aumento en los precios del petróleo impactaron negativamente los kilómetros circulados, contribuyendo a la baja de las fatalidades. Así, en la medida que la recesión ceda lugar a la recuperación económica, proceso que en Chile ya parece haber tomado fuerza, la tendencia de las fatalidades en el país se volverá a “regresar a la media” y, por ende, debiera crecer.
En otras palabras, alcanzar en el año 2014 un total de fatalidades inferior a 1.273 supone cumplir una meta más exigente que el 20 por ciento anunciado.
2. Factibilidad de la meta
Según un estudio del que soy co-autor3, lograr la meta de 1273 fatalidades al año (según el actual criterio de registro de fatalidades por accidentes de tránsito) es factible. Este estudio tomó como referencia para el cálculo de la efectividad de las medidas escogidas la mejor evidencia internacional disponible4. El estudio propone la implementación de medidas muy bien focalizadas. Entre las medidas propuestas destacan el control de velocidad (con énfasis en zonas con significativa presencia de usuarios vulnerables), re-diseños de vialidad en zonas con alta circulación peatonal, control de conducción bajo efectos de alcohol y re-ajuste de los límites máximos de velocidad. Los costos en valor actual de plan propuesto en dicho estudio ascienden a USD240 millones a ser desembolsados en un período de 5 años.
Suele objetarse que medidas exitosas en países desarrollados podrían no ser las requeridas en Chile. El análisis de la accidentalidad vial en Chile, sin embargo, no revela ningún rasgo que haga de Chile un país especial en la materia; por lo que dicho argumento es fácilmente descartable. No obstante, sí existe un riesgo en el sentido que las medidas identificadas en el estudio deben ser adecuadamente implementadas y comunicadas a la sociedad5.
3. Medidas propuestas por el Gobierno e Chile y su factibilidad de cumplir la meta
A partir de la información que manejo, la única medida, de las cuatro propuestas por el Gobierno, que tiene verdadero potencial para contribuir al logro de la meta para el año 2014 es la relacionada con la fiscalización a través de incorporación de tecnología y de un sistema ágil de procesamiento de las multas siempre y cuando la fiscalización esté destinada a controlar el exceso de velocidad, la conducción bajo efectos del alcohol y el acatamiento de luces rojas y discos PARE en intersecciones de baja o nula visibilidad. Y sugeriría complementar esta medida con disminuciones de las máximas velocidades permitidas especialmente en áreas de alta circulación de usuarios vulnerables. Si en esta área de fiscalización el Gobierno está dispuesto a ir a fondo, es muy probable que las fatalidades disminuyan, más allá de que se cumpla o no lo meta. De lo contrario, desgraciadamente la meta no se podrá cumplir e incluso hasta se podría poner en duda que las fatalidades bajen de las 1.500 al año.
A modo de conclusión, el establecimiento de una meta de reducción de accidentes me parece un paso en la dirección correcta, es la manera de alinear a distintos organismos públicos en pos de su cumplimiento y de asignar responsabilidades a funcionarios de Gobierno, sobre las que deberán dar cuenta. El logro de la meta en un plazo de tres años dependerá fundamentalmente de avanzar en dos direcciones. En primer lugar, se debe fiscalizar intensamente aquellas instancias de conducción riesgosa que ponen en peligro vidas de terceros y la propia vida. En segundo lugar, será fundamental que haya importantes cambios en los diseños viales en aquellas zonas de alta circulación de usuarios vulnerables. Avanzar en la primera dirección lo veo factible; espero que durante el transcurso de 2012 ya haya avances muy concretos en la materia. Avanzar en la segunda dirección, lo encuentro más complicado en tan breve plazo puesto que se debe cambiar varios paradigmas de diseño, evaluación e implementación de proyectos de transporte y urbanísticos que afectan transversalmente a varias instituciones de Gobierno (tanto a nivel nacional como a nivel local). Si no se logra importantes avances en esta segunda dirección, la fiscalización per se no será suficiente y no se podrá cumplir la meta de un máximo de 1.273 muertes para el año 2014.
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1 http://www.conaset.cl/portal/portal/default/encuentro_mexico_11, accedido el 22/5/2011.
2 Se suele decir que el incremento de los límites de velocidad y la discontinuación en el uso de los fotorradares para el control de velocidad contribuyeron en este aumento.
3 Rizzi, L.I., Cumsille, S., Fresard, F., Gazmuri, P. y Muñoz, J.C. (2010) Cost-effective measures for reducing road fatalities in the short term. Transport Reviews 31, 1-24.
4 Por mejor evidencia disponible, me refiero a estudios antes-después o de meta-análisis publicados en revistas especializadas sujetas a referato de pares o en documentos de trabajo o libros cuyos autores garantizan calidad científica e independencia en el análisis.
5 Como ejemplo de ello sirve recordar el tema de los fotorradares, medida exitosa internacionalmente en materia de prevención de accidentes (incluso en Chile según la poca evidencia disponible) que lamentablemente debió discontinuarse por fallas en su implementación.
