¿Nueva era de ferrocarriles para Chile? 2da parte

Por Margarita Amaya

Durante el último año se ha anunciado la construcción de varios proyectos de trenes de carga y pasajeros. Para conocer más al respecto, entrevistamos a dos profesionales del sector y les preguntamos su visión, que pueden encontrar en la edición del boletín de enero 2023 . Para seguir profundizando en el tema, en esta edición les presentamos la segunda parte de la entrevista a los profesionales

Si pudieras asesorar al estado respecto de los proyectos anunciados, ¿qué espacios de mejora ves? ¿qué críticas te parecen atendibles? ¿qué aspectos sugerirías analizar?
Según la visión de Figueroa, el estado debe definir una política de movilidad clara respecto del rol que deberá cumplir el ferrocarril. Por ejemplo, que el ferrocarril sea un actor relevante en el transporte público y como medida de mitigación al cambio climático en materia de movilidad, para reducir los costos de la cadena logística, para aumentar la cobertura y calidad de servicios interurbanos, ¿Cuántos pasajeros y/o cuánta carga se desea mover al año 2050?, y lo más importante, ¿cómo?
En segundo lugar, Figueroa propone que se debe establecer cuáles son los servicios necesarios para dar cumplimiento a los objetivos estratégicos, es decir, cuál es el Itinerario que debería existir en el año 2050, como servicios, pares origen-destino y horarios de salida. Como referencia conceptual, señala los planes estratégicos de Alemania, Suiza y Austria: “Esto cambia totalmente el enfoque desde la mirada de grandes proyectos a una mirada de portafolios y planes estratégicos integrales.”
En tercer lugar, establecer los proyectos necesarios para poder materializar los servicios mencionados y así planificar de manera integral y lograr escalas con las ingenierías, las adquisiciones, las obras y el mantenimiento. En cuarto lugar, para dar un flujo continuo en la asignación de financiamiento, gestión y control del desarrollo de este plan, generar los cambios necesarios en roles y funciones ministeriales, leyes, normativa, procedimientos, metodologías de evaluación social (hoy obsoleta), etc.
Desde la perspectiva de Hoffmann, el punto de partida debe ser un análisis cabal tanto de las necesidades del país como los objetivos que queremos alcanzar al mejorar y extender nuestra red ferroviaria. Sin un desarrollo orgánico y planificado con mirada de largo plazo corremos el riesgo de invertir en infraestructura que trabaja de forma contra-productiva y coarta el desarrollo en relación con las metas de sustentabilidad, eficiencia y estabilidad en nuestra cadena de transporte.
A su vez – y enfocando el debate en aspectos más técnicos – la falta de un estudio exhaustivo del best practice en diversas redes ferroviarias alrededor del mundo, donde el objetivo principal es comprender soluciones exitosas en su contexto y saber traducir este conocimiento a la realidad local de forma inteligente (y no implementando soluciones de forma ciega) es el mayor punto débil de los entes técnicos. Aspectos como la segregación arbitraria de tráficos, patrones rígidos de explotación ferroviaria, estimaciones erróneas de capacidades tanto en infraestructura como material rodante, falta de estandarización en especificaciones técnicas (y poca optimización de las mismas), inexistencia de definiciones claras sobre distintas categorías de servicios ferroviarios, la creencia errónea en un “tercer operador” como forma de aumentar la partición modal y la reticencia a operar carga intermodal más allá de servicios con origen o destino en un puerto son consideraciones básicas que no han sido abordadas de forma seria e integral en nuestra red e impiden generar estrategias efectivas para desarrollar la misma, -dice Hoffmann.

Si dependiera de ti, ¿qué proyectos, que no han sido anunciados, deberían priorizarse en materia de transporte ferroviario?
Para Figueroa, primero hay que empezar por resolver muchos temas higiénicos que a la fecha no han sido anunciados, sean estos los cambios en la gobernanza y orgánica de estado, marco legal, financiamiento, como también proyectos de remediación, reposición y conservación que demanda la infraestructura actual y sistemas asociados. Ello permitirá construir una base sólida desde donde es posible plantear la expansión del ferrocarril y con ello instalar una solución moderna de movilidad.

“Me parece que lo más urgente es avanzar con soluciones de movilidad tanto a escala urbana como también regional. En paralelo y en el ámbito interurbano, resulta evidente la necesidad de definir un nuevo estándar que permita que los servicios interurbanos sean realmente competitivos, exigiendo así mayores medidas de seguridad, confort y velocidad (~200 km/h). Estos estudios tardan más y es necesario realizarlos con mayor anticipación y en paralelo.”

Respecto a los servicios de carga, Figueroa indica que: “lo más urgente es la mejora integral de la infraestructura por la cual hoy circulan los trenes de carga, las mejoras de los terminales en puerto como también la facilidad de crear terminales privados con acceso ferroviario. Ejemplo: Resolver los problemas que hoy complejizan el flujo de trenes de carga hacia y desde el Puerto de Valparaíso.”
Hoffmann se inclina por una mirada estratégica e indica que, hoy, el principal proyecto debiese ser el anuncio de un corredor integrado de alto estándar entre Valparaíso, Santiago y Concepción – incluyendo: la mejora para uso mixto (carga y servicios locales) del recorrido antiguo entre Santiago y Valparaíso; un trazado de tren rápido interurbano paralelo a la Ruta 68 con estación en el Aeropuerto; la recuperación de Estación Mapocho en forma subterránea (con miras a extender un túnel hacia el Oriente, con una nueva terminal en Tajamar/Presidente Riesco, frente al Parque Bicentenario); la rectificación de partes de la vía entre Santiago y Chillán; y la construcción del trazado directo entre esta última y Concepción. Con esta batería de proyectos, realizables en etapas graduales definidas, se estaría sirviendo a la macrozona centro-sur en su eje más denso y activo, permitiendo operar más servicios interurbanos, regionales/suburbanos y de carga fuera del marco de proyectos específicos entre dos puntos.

Como complemento al eje central de la red, la reconstrucción de algunos ramales específicos como Rancagua – Coltauco, San Fernando – Santa Cruz (ex Pichilemu), Parral – Cauquenes y Santa Fe – Los Ángeles podrían agregar capilaridad al ofrecer servicios locales desde y hacia las capitales regionales y otros centros urbanos dentro del corredor.

Adicionalmente, Hoffman señala que, en materia de carga, se debe estudiar una estrategia de acceso intermodal a lo largo de la macrozona centro sur, con terminales compactos en los centros urbanos que permitan transferencias entre el tren y el camión para la última milla. Explorar distintos modelos de transporte intermodal (contenedores de 15’, 20’, 30’, 40’ y 45’; remolque; y swap-bodies), aumentar gálibos para permitir mayores dimensiones en el material rodante y fomentar la construcción de desvíos particulares para industrias son otras medidas interesantes de explorar.

Por último, si pudieras modificar en un chasquido de dedos el transporte ferroviario para Chile, ¿cuál sería la meta? ¿a qué podemos aspirar?
Figueroa considera que el modo ferroviario, agrupado tanto tranvías, trenes ligeros, funiculares y ascensores, metro, trenes suburbanos, trenes regionales, trenes locales, trenes interurbanos como trenes de carga, tienen distintos roles que cumplir a nivel logístico como a escalas urbana, regional y nacional (interurbana). Nos presenta su visión a diferentes escalas:

• A escala urbana resulta lógico evaluar en las grandes ciudades altamente densificadas la factibilidad de sistemas de tranvía, trenes ligeros y metros, por ejemplo: Arica, Iquique, Copiapó, Coquimbo-La Serena, Gran Valparaíso, Gran Santiago, Rancagua, Talca, Chillán, Gran Concepción, Los Ángeles, Temuco, Valdivia y Puerto Montt.
• A escala suburbana es importante integrar a nuevas comunas y con ello trazar nuevas líneas de servicios suburbanos. Con ello incluir comunas periféricas y ciudades como: Antofagasta, La Serena-Coquimbo, Gran Valparaíso, Gran Santiago, Talca-San Clemente-Maule-San Javier, Gran Concepción, Temuco-Nueva Imperial-Freire-Pitrufquén, Llanquihue-Puerto Varas-Puerto Montt.
• A escala regional, las conurbaciones y polos urbanos importantes donde el ferrocarril se transforme en un verdadero articulador de sistemas regionales, sumando a lo antes mencionado a ciudades como: Mejillones, Calama, Caldera, Ovalle, Quinteros, Nogales, San Felipe, Los Andes, San Antonio, San Vicente, Santa Cruz, Curicó, Linares, Parral, Cauquenes, San Carlos, Bulnes, Quillón, Cabrero, Los Ángeles, Arauco, Nacimiento, Angol, Loncoche, Valdivia, La Unión, Osorno y Frutillar.

• A escala nacional (interurbanos) hay que reconectar las grandes ciudades de Chile mediante servicios convencionales altamente competitivos y de alto estándar, aquí el corredor más adecuado para una primera etapa es entre Valparaíso y Concepción, uniendo además a Rancagua, Talca, Chillán y Santiago. Si el servicio es exitoso, se podría pensar una expansión hacia Temuco y/o La Serena. Para sectores donde la infraestructura no permita servicios competitivos en tiempos de viaje, es posible sumar servicios nocturnos que replantea la experiencia de viaje del pasajero y con ello el uso social del tiempo. Por ejemplo: Santiago-Valdivia-Osorno-Puerto Montt.

• Finalmente, en servicios de carga, la infraestructura ferroviaria debe permitir la operación segura y garantizar los niveles de capacidad idóneos con las menores restricciones posibles. Por otro lado, los puertos y terminales deben tener las condiciones más idóneas para garantizar una eficiente transferencia de carga hacia y desde el ferrocarril. Finalmente, y dependiendo de las relaciones y compromisos bilaterales, se podrá sumar la construcción de corredores bioceánicos que permitan potenciar tanto la carga en tránsito como el intercambio comercial entre naciones, -señala Figueroa.

Hoffmann indica que, idealmente, debiésemos aspirar a tener una red que combine los mejores aspectos de diversos sistemas ferroviarios a nivel mundial: la generosidad de gálibos y estándares de comfort norteamericanos, la densidad y gama de servicios de sistemas europeos y la mentalidad operativa asiática son algunas referencias según las cuales nos debiésemos guiar. Sin embargo, el factor decisivo del éxito en la industria ferroviaria es el operar una red que responda de forma efectiva, orgánica y atractiva a todas las demandas propias del país donde esta se encuentra.

Finalmente, Hoffmann opina que en el caso de Chile, una red de altas prestaciones con un núcleo servido por trenes rápidos y complementado por servicios suburbanos, locales y una red logística con tiempos atractivos de transporte de carga es un objetivo no solo deseable, sino que también factible en el mediano plazo, “pero depende exclusivamente de la voluntad tanto de autoridades como entes técnicos y expertos de reevaluar la visión actual que tienen del modo ferroviario.”