Por Margarita Amaya
Durante el último año se ha anunciado la construcción de varios proyectos de trenes de carga y pasajeros. Para conocer más al respecto, entrevistamos a dos profesionales del sector y les preguntamos su visión.
Fabián Figueroa Valle es Constructor Civil, Máster en Proyecto, Construcción y Mantenimiento de Infraestructuras e Instalaciones de Líneas Ferroviarias de la UPC en España, y experto en Infraestructura, tecnología y gestión del sistema ferroviario. Actualmente se encuentra realizando un Máster en tecnología ferroviaria y gestión del sistema ferroviario, FH SP Austria.
Andreas Hoffmann es Ingeniero Ferroviario de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Erfurt, Alemania y miembro del Instituto Ferroviario de Chile, actualmente dedicado al desarrollo de proyectos logísticos ferroviarios en una multinacional europea.
Antes de conocer su opinión respecto de los proyectos anunciados, les preguntamos a los expertos, ¿cuál es su diagnóstico del transporte ferroviario, de carga y de pasajeros, a nivel país?
Según Figueroa, en los últimos casi 10 años se ha podido apreciar en nuestro país un gran esfuerzo para poder revivir el ferrocarril en Chile a través de nuevos proyectos e iniciativas de expansión. Sin embargo, ha sido más grande aún el daño generado por el histórico abandono del ferrocarril desde los años 60 más las sucesivas decisiones de estado con visión cortoplacista realizadas en los años 90 y 2000, y con ello, ha sido cada vez más difícil posicionar al ferrocarril como un actor relevante en la movilidad nacional a un nivel igual o superior en vanguardia tecnológica que nuestras carreteras, aeropuertos y puertos.
Figueroa nos cuenta que lo anterior se refleja en aspectos muy concretos, por ejemplo que hoy no sea posible llegar a las dos ciudades más grandes de Chile (Gran Valparaíso y Gran Concepción) mediante un servicio ferroviario de pasajeros, o que gran parte de la infraestructura ferroviaria supera los 100 años de antigüedad, cuyo trazado no ha sido modificado desde el siglo XIX, o que el marco legal ferroviario aún contenga responsabilidades asociadas a las líneas telegráficas, o indiquen multas no actualizadas (50 a 500 pesos algunas) y algunos cobros en escudos (Ley General de Ferrocarriles 1931).
Figueroa indica que, si bien los esfuerzos se han centrado con éxito en los servicios de pasajeros suburbanos y regionales, la demanda ha crecido aún más rápido y con ello la enorme necesidad de expansión y aumento de capacidad de estos servicios como también la demanda de nuevos destinos. Respecto al transporte de cargas, hoy en día se requiere de importantes mejoras a nivel integral en infraestructura, sistemas, como también en tecnología y equipos. Por ejemplo, no es posible que al año 2023 casi el 60% de la red no permita velocidades máximas superiores a 40 km/h para trenes de carga acorde a la normativa de seguridad operacional.
Para Hoffmann, el modo ferroviario está muy en deuda en Chile, en diferentes aspectos: ninguna de nuestras grandes urbes posee una gama de servicios de pasajeros que puedan calificarse de satisfactorios – ya sea por subestimación de la demanda o inexistencia de la oferta – ni tampoco están éstas conectadas mediante recorridos interurbanos que sean competitivos frente al automóvil (y en algunos casos, el avión). Por otro lado, el tren juega un rol mínimo en la cadena logística nacional, tanto por falta de visión a nivel de Estado a la hora de fomentar el acceso al transporte por riel como por la propia torpeza de los entes técnicos a la hora de diseñar y explotar la poca infraestructura disponible (llegando a tales extremos como designar vías adicionales “exclusivas para carga” o implementar segregaciones horarias de circulación en corredores con alto potencial de uso mixto por carga y pasajeros).
Sin embargo, el diagnóstico no sólo se queda en la falta de inversión o apoyo político concreto, sino que la ausencia de una visión realmente estratégica de largo plazo, nulas sinergias a nivel macroeconómico y sociopolítico y por sobre todo la falta de conocimiento y comprensión profundos y multidimensionales del modo ferroviario son factores claves para explicar la forma en que se plantean los proyectos actualmente en Chile, -nos dice Hoffmann.
Por ejemplo, en proyectos de pasajeros predomina una mirada y modelos de evaluación surgidos desde la experiencia urbana en Santiago, los cuales – junto al único referente de gestión exitosa en transporte masivo, Metro – generan una base conceptual que no se traduce de forma adecuada a evaluaciones de servicios suburbanos, regionales e interurbanos. Así, el éxito de todos los proyectos se mide en base a tasas de ocupación, altas frecuencias (en desmedro del uso de herramientas intrínsecamente ferroviarias, como la publicación de itinerarios) y optimización de la operación, en vez de captar y enfocarse de forma adecuada en otros aspectos que en el resto del mundo se consideran vitales: comodidad, diversidad de oferta y estándares, interconexión entre medios de transporte e incluso las posibilidades de planificación urbana que presenta el ferrocarril.
¿Cuán cierto es que la forma alargada y angosta de nuestro país es más apta para el desarrollo de este modo de transporte respecto de otros contornos?
Para Fabián Figueroa, si bien el país es muy largo y angosto, la distribución de la población y de los sectores productivos muchas veces son centralizados. De esta manera, causa un efecto tal que si bien existe una gran cantidad de viajes “longitudinales” la gran mayoría de los viajes se dan de forma “transversal”, por ejemplo: Santiago-Valparaíso.
Pese a ello, Figueroa dice que es posible destacar zonas con un alto atractivo para el desarrollo del modo ferroviario, tanto en carga como en pasajeros. Para el caso de pasajeros, las grandes ciudades, conurbaciones en crecimiento, sistemas de polos urbanos regionales (zonas de alta densidad a escala urbano-regional) son escenarios muy favorables para el ferrocarril. Ejemplo de ello es la gran macrozona comprendida entre las regiones de Coquimbo y Los Lagos, teniendo el mayor potencial la comprendida entre las regiones Valparaíso y Biobío, donde se concentra el 71% de la población nacional.
Para el caso de los servicios de carga es muy importante primero entender la logística de cada industria y los volúmenes asociados al transporte de mercancías para exportación, importación, tránsito o incluso carga doméstica (insumos del sector productivo). El gran potencial del tren se da en primer lugar en aquellos escenarios de altos volúmenes y distancias, ejemplo de ello son los productos e insumos de la industria minera, forestal y en algunos casos contenedores y productos industriales. En segundo lugar, existe potencial también bajo condiciones especiales, como las cargas de alto tonelaje y las cargas peligrosas, -señala Figueroa.
Por su parte, Hoffmann señala que la geografía con “forma de tren” de nuestro país es un lugar común muy popular a la hora de hablar sobre el modo ferroviario, pero tiene poco de sustancia a la hora de ponerlo en contexto con otros factores clave: densidad poblacional, distribución extremadamente desbalanceada de la misma y centralismo. Tampoco debemos olvidar que el tren es en primera instancia un medio de transporte masivo, donde las economías de escala juegan un rol vital para asegurar una ventaja frente a otros medios de transporte. A la luz de estos hechos, no podemos considerar seriamente que una conexión total del territorio nacional a través de rieles sea un objetivo practicable. Sí debemos enfocarnos en aquellas macrozonas con una masa crítica de demanda para generar conexiones intra- y luego, interregionales – que respondan a los criterios de éxito mencionados anteriormente: comodidad, seguridad y atractividad de la oferta.
Ejemplos como la tríada Valparaíso – Santiago – Concepción o un corredor que capture las demandas logísticas provenientes de las IX y X Regiones con destino Santiago son casos que deben ser considerados sin duda alguna en una visión estratégica – y son escenarios donde el orden geográfico lineal puede ser de cierta ventaja contra otras estructuras policéntricas y extendidas en dos dimensiones, pero podemos desde ya olvidar los sueños de restaurar el Ferrocarril Longitudinal a Iquique o volver a tener un “Rápido a Puerto Montt” (y más allá) cuando el avión o el transporte carretero son alternativas imbatibles para servir los complejos extremos de nuestro país, – indica Hoffmann.
¿Crees que los proyectos ferroviarios anunciados se alinean con las urgencias país en materia de transporte? ¿cómo se relacionan con la demanda por equidad territorial de inversión?
Figueroa considera que siempre es positivo contar con el entusiasmo y apoyo de los gobiernos de turno y autoridades cuando se anuncian los proyectos ferroviarios. Sin embargo, los anuncios realizados en los últimos dos o tres gobiernos de turno no han cambiado mucho: Se reiteran los proyectos anunciado y rara vez se agrega uno o dos.
Las urgencias a nivel país tienen que ver con mejorar la solución de movilidad a distintas escalas: urbana, regional e interurbana (nacional). Afortunadamente los planes vigentes presentan mejoras importantes al establecer nuevos servicios suburbanos y regionales que consolidan el rol del ferrocarril en el transporte público, y con ello, ampliar la oferta modal de transporte público. Sin embargo, su alcance ha sido bastante limitado y no es posible ver, por ejemplo, nuevas ideas y proyectos sumando nuevas comunas beneficiadas. Por ejemplo, Valparaíso no tiene nuevas líneas proyectadas de tren suburbano, -nos cuenta Fabián.
Según Hoffmann, para poder analizar qué tan pertinentes son los proyectos ferroviarios anunciados, primero debemos cuestionarnos de forma honesta si realmente entendemos – como país – nuestras necesidades y urgencias en ámbitos de transporte y logística. Muchas veces caemos en el error de querer adecuar el problema a una solución predefinida (a veces, con tintes dogmáticos) olvidando que en transporte trabajamos con medios, no fines en sí mismos. ¿Realmente queremos extender un servicio con características de tren urbano por todo el Valle del Aconcagua, o existen otros formatos de servicios más adecuados? ¿Entendemos a cabalidad el potencial del transporte intermodal si proponemos conectar el puerto de San Antonio con un centro de intercambio tempranamente ubicado en Malloco – o si proponemos usar soluciones como el double stack (transporte de contenedores en dos niveles en carros ferroviarios) en un país que mueve principalmente TEUs en formato de 20’? ¿Queremos completar lo antes posible una lista de destinos servidos centralmente desde Santiago una vez al día en horarios incomprobables o preferimos generar frecuencias atractivas en corredores acotados antes de extender la red por etapas? Creo que hacerse estas preguntas revela en las propuestas que se barajan actualmente un rosario de proyectos que, si bien son iniciativas loables en materia de descentralización y de mera acción en materia ferroviaria, no conversan entre sí y no responden a una estrategia madura con visión de red. Son los primeros avances – algo tambaleantes – en una maratón sumamente técnica y delicada, donde los pasos en falso cuestan caro y el riesgo de hacer “muy poco y muy tarde” es permanente, -señala Hoffmann.
Los comentarios respecto de los proyectos anunciados se han apoderado de editoriales y reportajes. De lo que has visto y leído, ¿qué críticas te parecen completamente infundadas, y por qué?
Para Figueroa todas las críticas son válidas si contienen en ella algún fundamento basado en la planificación ferroviaria, conceptos de servicio ferroviario, unidades de negocio asociadas, definiciones y roles que cumple el ferrocarril en el desarrollo a escala urbana, regional y nacional.
El gran ejemplo ha sido el anuncio del Tren Valparaíso-Santiago, donde el debate se ha centrado más en la comparación de números (que es totalmente válida) que en los sucesivos e históricos errores conceptuales que ha venido arrastrando los sucesivos intentos de materializar una nueva conexión ferroviaria de alto estándar entre ambas capitales, en otras palabras, “el famoso tren rápido”. Es muy positivo contar con el compromiso de estado de retomar la conexión ferroviaria con localidades al interior de la región de Valparaíso. Sin embargo, el proyecto esperado en el anuncio claramente era otro, -señala.
Desde la perspectiva de Hoffmann, en el caso del último ciclo mediático – que involucró al proyecto Santiago Valparaíso – creo que se dio un fenómeno interesante, donde la mayoría de las críticas sí tienen muchos méritos y apuntan a problemáticas clave del desafío que es reinventar la forma en que conectamos el par urbano más importante del país: la idoneidad del trazado histórico para servir los viajes punta a punta (que recordemos, fue muy tempranamente marcado como candidato para ser reemplazado por un trazado más directo), el atractivo de los tiempos de viaje realmente factibles o los montos de inversión requeridos para concretar ambas etapas son puntos donde la experiencia mundial comparada no pronostica buenos resultados para este proyecto.
Básicamente, nos enfrentamos a una situación donde la competencia natural del tren – el automóvil – es extremadamente atractiva, y la solución propuesta no sólo se desvía completamente del eje geográfico en cuestión para seguir una ruta sinuosa – la cual a pesar de una supuesta “segunda etapa” con un túnel en el sector de La Dormida seguiría presentando desventajas fatales para la competitividad en el resto del trayecto – sino que también pretende cubrir demandas totalmente dispares (viajes interurbanos rápidos y conexión de localidades suburbanas aisladas) ¡Con un único servicio!, -indica Hoffmann.
Sí debemos reconocer que muchas veces el debate sobre proyectos ferroviarios está marcado por la nostalgia, intereses personales y análisis que, si bien a veces provienen de áreas en mayor o menor medida cercanas a la industria ferroviaria, pocas veces surgen desde la misma y carecen del conocimiento técnico especializado para emitir un juicio acabado y minucioso. Como bien comenta Francisco Godoy, Ingeniero en Transportes de la Pontificia Universidad Católica y colega en el Instituto Ferroviario: “En los trenes, el diablo está en los detalles” – poder reconocerlos, valorarlos y por sobre todo criticarlos acertadamente no es tarea fácil.
En el próximo número del boletín, Figueroa y Hoffmann nos cuentan qué mejoras harían a los proyectos anunciados, qué proyectos son prioritarios y están pendientes, y a qué podemos aspirar para el transporte ferroviario chileno.
