Gabriel Montero, Marisol Castro y Carolina Palma. Socios Sochitran.
Entre las cosas que hemos hecho bien en Chile, está el desarrollo de modelos estratégicos de transporte urbano que nos permiten entender razonablemente bien cómo las personas viajan por las ciudades para enfrentar el complejo problema de la planificación de los sistemas de transporte urbano. Un elemento clave de este proceso es la demanda de transporte, pregunta a la cual nos acercamos, entre otras formas, a través del desarrollo de encuestas origen-destino en hogares (EOD-H). Como todo interesado en el tema sabe, este instrumento se basa en una entrevista detallada a todos los miembros de una muestra de hogares en la ciudad, orientada a conocer tanto los viajes desarrollados en un día determinado como una serie de indicadores adicionales de caracterización que permiten la posterior deducción de matrices de viaje para la ciudad completa mediante procesos de expansión. La historia de desarrollo de la EOD-H a nivel nacional ha sido exitosa, y se cuenta en la actualidad con varias versiones para distintas ciudades, desde la EOD-H del Gran Santiago de 1977. Con el paso del tiempo han llegado a establecerse metodologías muy bien fundadas y con resultados, en general, bastante satisfactorios que permiten la formulación de modelos estratégicos, de planes de inversión, de diagnósticos de movilidad, y que, incluso, alimentan los procesos de análisis de los proyectos de transporte para preinversión.
Pero de un tiempo a esta parte, muchos profesionales de la ingeniería de transporte hemos estado asistiendo a un escenario de crecientes complicaciones en el desarrollo de estas encuestas que se ha terminado traduciendo en varios resultados poco felices. Ya desde varios años se viene reportando una mayor tasa de rechazo en el trabajo de campo (la EOD-H Santiago 2012 tuvo cerca del doble de tasa de rechazo que la versión 2001), materia que se ha acentuado y que desbordó luego del estallido social, la pandemia y una creciente percepción de inseguridad. Asimismo, varias preguntas de la EOD-H resultan inoportunas para los entrevistados, particularmente aquellas asociadas a la situación económica del hogar. Los problemas de seguridad del personal de campo también se han acrecentado, reportándose cada vez más sectores prácticamente inaccesibles por este motivo y encuestadores víctimas de asaltos y amedrentamiento. El costo de obtener los datos, además de haberse incrementado por las mayores tasas de rechazo, ha crecido producto de la inflación de los años recientes. Los plazos requeridos para el desarrollo de los trabajos también se ha visto incrementado en la práctica. La calidad de las respuestas de los encuestados, por su parte, ha mostrado en varios casos ser deficiente, lo que dificulta el trabajo posterior con los datos obtenidos. Más aún, las altas tasas de rechazo conllevan un sesgo intrínseco de la muestra.
Producto de estas dificultades, y otras más administrativas, tenemos ya varios casos de estudios que han sido abortados antes de concluir por la imposibilidad de alcanzar las muestras deseadas y estimar los modelos requeridos, con el correspondiente sufrimiento de contratantes especialistas y consultores de larga experiencia. Y más importante aún, postergando la solución a los problemas de movilidad de las comunidades, a causa de la falta de información para el desarrollo de políticas públicas de transporte. Las recientes encuestas de Coyhaique, Concepción, Quillota y La Serena son ejemplos de lo anterior, a las que habría que sumar varias otras encuestas pequeñas que lograron llegar a término, aunque a un gran costo de parte de los involucrados. La última EOD-H de Santiago tuvo también no pocas dificultades que se solucionaron a elevados costos por parte del contratista, y pronto se hará imprescindible actualizarla pues, desde el 2012, se ha materializado la irrupción de Uber y similares, la concreción de nuevas líneas de metro y extensiones de algunas antiguas, el desarrollo del modo bicicleta y la micromovilidad eléctrica.
Volviendo a la pregunta inicial, y dados estos antecedentes, cabría decir que sí: las EOD-H en hogares tradicionales están en crisis. Y sería muy bueno tener opciones.
Una primera opción, es admitir que hay problemas en la forma en que se están implementando actualmente las EOD-H y reestructurar su metodología. Uno de los principales desafíos de cualquier encuesta es producir información de calidad y útil con recursos limitados, lo cual ha sido considerado internacionalmente: las EOD-H se siguen realizando varios países como EEUU (National Household Travel Survey, 2022), el Reino Unido (National Travel Survey, 2022), Australia (Household Travel Survey de Sydney, realizada anualmente) y en Alemania (German Mobility Panel, 2021-2022). En esta línea, se pueden considerar dichas experiencias para analizar los tamaños muestrales requeridos y las técnicas de muestreo, las tasas de respuestas, los plazos de desarrollo, los métodos mismos de captación de encuestas (presencial, online, vía telefónica, etc.), la revisión de los cuestionarios y el uso de tecnologías, entre muchas otras.
Con respecto al último punto, en años recientes se ha avanzado en otras formas de obtener datos necesarios para la planificación, entre los que destacan el análisis de datos pasivos de conexiones a antenas de teléfonos móviles y el uso de app de análisis de datos de sensores (GPS, acelerómetros y otros) de los dispositivos móviles. Sin embargo, estas aproximaciones presentan aún problemáticas que requieren desarrollo. La data pasiva de telefonía tiene baja penetración en algunos grupos de usuarios (niños y adultos mayores) y, si bien entrega información masiva de muchos usuarios y para todos los días, es una información con poca riqueza en la descripción de los usuarios y los modos utilizados, con una precisión espacial no siempre compatible con las zonificaciones de los modelos de transporte, entre otros desafíos a superar. El uso de app presenta sus propias complejidades, en parte coincidentes con las EOD-H tradicionales (como la tasa de respuesta) y en parte novedosas, como la necesidad de validación de la información por parte de los usuarios, la dificultad de uso de parte usuarios con baja alfabetización digital, los sesgos de autoselección, entre otros. Se han hecho avances en el estudio más profundo de sistemas de incentivos para los participantes y se han encontrado resultados interesantes, como la bondad de los incentivos incondicionales (premios que se obtienen independiente de la participación en la encuesta), pero se requiere avanzar en comprender mejor las motivaciones y recelos de los potenciales encuestados. Y existen otras técnicas para conocer a los usuarios, algunas provenientes de las ciencias sociales, en cuyo uso hemos experimentado poco. Hay bastante en desarrollo, pero requieren acelerarse para atender las necesidades de información de la planificación que estamos teniendo dificultades para atender adecuadamente.
Por otro lado, se abren interesante oportunidades para enfrentar el análisis de maneras más sofisticadas: con información mejorada podemos estudiar las rutas de los usuarios, no solo sus orígenes y destinos; analizar viajes en tour; aspirar a menores errores en la descripción de los puntos geográficos y de los tiempos; tendremos potencialmente información para distintos tipos de situaciones (laboral, sábado, domingo, con lluvia, cuando juega Chile, etc.). Y tenemos que desarrollar también la técnica para analizar esta nueva información: sería un despropósito tener medios tecnológicos para obtener mejor información que solo alimente a los mismos modelos diseñados cuando los datos eran otros.
El desafío es grande y se requiere de toda la comunidad del transporte para enfrentarlos: no podemos esperar que todo se resuelva desde las bases de licitación de los próximos estudios, necesitamos a la academia, el sector privado y a las instituciones públicas pensando en conjunto como superar la crisis y salir mejor de ella. Y qué mejor lugar que SOCHITRAN para tener esas discusiones.
