Tiznado-Aitken, I., Vecchio, G., Guzman, L. A., Arellana, J., Humberto, M., Vasconcellos, E., & Muñoz, J. C. (2023). Unequal periurban mobility: Travel patterns, modal choices and urban core dependence in Latin America. Habitat International, 133, 102752.
– ¿Cuál es la brecha que buscaban resolver y por qué es importante?
La desigualdad en los patrones de movilidad y accesibilidad se ha convertido en una prioridad para la investigación y la política pública en América Latina, particularmente en los últimos años. Sin embargo, la mayoría de estas inequidades se han investigado al contrastar el centro o núcleo urbano y las periferias, prestando menos atención a zonas suburbanas. Nuestro trabajo abordó el estudio de estas zonas en tres metrópolis de America Latina (Santiago, São Paulo y Bogotá), evidenciando que Bogotá y Santiago parecen depender más del núcleo urbano, mientras que São Paulo muestra zonas periurbanas más autónomas y autosuficientes.
– Breve reseña de metodología y datos que utilizaron
Nuestro objetivo era caracterizar los patrones socioeconómicos así como las tendencias de movilidad a escala metropolitana. Para esto generamos 16 indicadores en 4 dimensiones: características socioeconómicas, acceso al sistema de transporte, continuidad espacial y dependencia funcional. Para esto realizamos un análisis basado en SIG utilizando datos censales y encuestas de movilidad en las tres ciudades. A partir de esto pudimos generar una “tipología” y comparación entre las tres ciudades (la Tabla 3 del paper lo resume).
– Impacto potencial de los resultados obtenidos en el estado de la práctica y o diseño de políticas de transporte en Chile
De los resultados obtenidos se desprenden cuestiones de planificación, sustentabilidad y equidad. Si Bogotá y Santiago siguen permitiendo el desarrollo de áreas periurbanas que dependen funcionalmente del núcleo urbano sin proporcionar una conexión factible en términos económicos y logísticos a través del transporte público, corren el riesgo de generar polos dependientes del automóvil. Esto provocaría impactos negativos en los tres ejes de sostenibilidad: económicamente, al obligar a usar el auto o motocicletas; socialmente, por los problemas de asequibilidad para los grupos más vulnerables; y medioambientalmente, por las externalidades que genera el auto en el núcleo urbano, especialmente en términos de contaminación, congestión y seguridad vial. Los ingresos comparativamente bajos de las comunidades periurbanas, la estructura insular de las regiones metropolitanas (islas segregadas entre sí e internamente homogéneas en cuanto a formas, funciones y habitantes), la posible dependencia del vehículo privado y los largos tiempos de viaje para los usuarios del transporte público son elementos que pueden generar desigualdades que se hacen visibles de forma diferente en las tres ciudades. Aunque la planificación puede desempeñar un papel importante a la hora de abordar y prevenir estos problemas, los planes normativos y estratégicos existentes han demostrado su ineficacia para controlar la expansión urbana.
Para terminar, me gustaría destacar que este es el primer paper publicado de un proyecto de colaboración entre las tres ciudades, financiado por el Centro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible en América Latina (Centro CODS). Si alguien quisiera profundizar al respecto, tenemos un documento de política pública que aborda todas las etapas del proyecto en español (https://cods.uniandes.edu.co/wp-content/uploads/2022/12/DOC_CODS_17.pdf).
