Miembro del Directorio de Sochitran,
Profesor Titular de la Facultad de Ingeniería y Cs. Aplicadas,
Universidad de Los Andes
En “El Mercurio” del sábado 24 de diciembre de 2022 apareció la noticia sobre la reactivación del proyecto Eje Alameda-Providencia, como una forma de recuperar el deteriorado espacio público del sector. En el artículo se informa que el corredor de buses del proyecto original ya no está contemplado, porque, según el gobernador de la Región Metropolitana, don Claudio Orrego, “era muy engorroso”. Coincidimos con el señor gobernador que, en este momento, no es prioridad un corredor de buses por el medio del “bandejón central” de la Alameda (en lenguaje técnico, mediana).
Sin embargo, no hay una razón particular para que los corredores de buses o sistemas BRT (Bus Rapid Transit) deban ubicarse siempre en el centro de la vía. El uso de este emplazamiento se debe a la existencia de espacios inertes entre dos calzadas (ITDP, 2006). Pero, si la mediana es un área verde utilizada por peatones, como es el caso de la Alameda, hay alternativas que otorgan beneficios similares.
Una posibilidad son los carriles segregados a contraflujo en la pista izquierda adyacente a la mediana. Hay que reconocer que los carriles a contraflujo son potencialmente peligrosos para los peatones, a no ser que la señalización y demarcación sea abundante. Ejemplos se pueden encontrar en ciudades tan disímiles como Austin (TX) y Londres.
Otra solución son los carriles segregados ubicados en la pista derecha de la vía, similar a la pista solo bus de la Alameda, pero con un estándar de BRT. Esto significa separadores blandos y continuos (no más “sectrones”) y estaciones similares a las de un sistema de tranvías. Una ventaja de esta disposición es que reduce el tiempo de los pasajeros para acceder a las estaciones, como se discute en Gibson et al (2016).
En 2009 hicimos un estudio de este caso en la Alameda entre Avenida Pajaritos y Vicuña Mackenna para la Coordinación General de Transporte de Santiago, ahora llamado Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM). Utilizando la metodología del MESPIVU, los resultados indicaron que con una inversión de US$ 10,0 millones la tasa de retorno inmediata alcanzaría el 42,7% y el VAN al primer año llegaría a los US$ 3,21 millones (valor del US$ a julio de 2009).
Con estos antecedentes estimamos que sería provechoso para la iniciativa del Gobierno Regional revisar el referido estudio. No solo por su rentabilidad social, sino porque una infraestructura de transporte público no invasiva contribuye también a regenerar el ambiente urbano.
Referencias
Gibson, J., Munizaga, M. A., Schneider, C., & Tirachini, A. (2016). Estimating the bus user time benefits of implementing a median busway: Methodology and case study. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 84, 72-82.
ITDP (2006). BRT Planning Guide, 4th Edition. Institute for Transportation & Development Policy, New York.
